车辆检测灵敏度设定方法及装置和计算机设备与流程

本发明涉及出入口交通管控领域，特别涉及车辆检测灵敏度设定方法及装置和计算机设备。

背景技术：

现有技术在对出入口进行交通管控时，通常采用基于地感线圈的车辆检测器(或称为车辆感应器)，来对车辆的到达和离开进行检测和监控。地感线圈为预先填埋于车道中的覆盖该车道宽度的多匝导线，该埋于路面下的地感线圈与电容组成了一个振荡电路，振荡电路产生的振荡信号通过检测电路变换送到检测器包含的频率测量电路中；检测器包含的频率测量电路可对振荡电路产生的振荡信号的频率进行测量。

车辆检测器是整个出入口交通管控系统中的信号处理单元，决定整个系统的可靠性和稳定性。

现有的车辆检测器只能调节线圈工作频率和调节具有多个预设固定档位的检测灵敏度。由于经过出入口的车辆的类型和质量等差别很大，在一些检测环境中，容易出现所有检测灵敏度档位都不合适的情况，即要么过于敏感而易产生误报，要么过于钝感而漏掉一些车辆，使得检测结果的可靠性不高。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明实施例提供了车辆检测灵敏度设定方法及装置，以提高车辆检测器的环境适应性和检测可靠性。其技术方案如下：

根据本发明实施例第一方面，提供了一种车辆检测灵敏度设定方法，所述方法包括：

在基于地感线圈的车辆检测器的工作参数被设定后，通过所述车辆检测器获取至少一个车辆中每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形；

调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二；和/或，调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量为二；

将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用于所述车辆检测器。

可选择地，所述调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二，包括：

当部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，减小到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，增大到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。

可选择地，所述调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第二交点的数量为二，包括：

当部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，减小离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，增大离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。

可选择地，还包括：

当部分过车波形中每一个的第一交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第一交点的数量小于二时，或，当部分过车波形中每一个的第二交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第二交点的数量小于二时，调整所述车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，并重新获取过车波形。

可选择地，还包括：

当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，调整所述到车频率灵敏度和/或所述离车频率灵敏度。

可选择地，所述当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，调整所述到车频率阈值和/或所述离车频率阈值，包括：

当无车频率基准值与当前的到车频率阈值的差值小于所述无车频率基准值与当前的离车频率阈值的差值的预定倍数时，调整所述到车频率灵敏度和/或所述离车频率灵敏度。

可选择地，还包括：

所述至少一个车辆包括至少两个不同类型的车辆。

根据本发明实施例第二方面，提供了一种车辆检测灵敏度设定装置，所述装置包括：

数据获取模块，被配置为在基于地感线圈的车辆检测器的工作参数被设定后，通过所述车辆检测器获取至少一个车辆中每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形；

灵敏度调整模块，包括到车频率灵敏度调整子模块和/或离车频率灵敏度调整子模块，其中所述到车频率灵敏度调整模块被配置为调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二；所述离车频率灵敏度调整模块被配置为调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量为二；

灵敏度应用模块，被配置为将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用于所述车辆检测器。

可选择地，所述到车灵敏度调整子模块，被具体配置为：

当部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，减小到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，增大到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。

可选择地，所述到车灵敏度调整子模块，被具体配置为：

当部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，减小离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，增大离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。

可选择地，还包括工作参数调整模块，被配置为：

当部分过车波形中每一个的第一交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第一交点的数量小于二时，或，当部分过车波形中每一个的第二交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第二交点的数量小于二时，调整所述车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，并调用所述数据获取模块重新获取过车波形。

可选择地，还包括差距检测模块，被配置为：

当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，调整所述到车频率灵敏度和/或所述离车频率灵敏度。

可选择地，所述差距检测模块具体被配置为：

当无车频率基准值与当前的到车频率阈值的差值小于所述无车频率基准值与当前的离车频率阈值的差值的预定倍数时，调整所述到车频率灵敏度和/或所述离车频率灵敏度。

可选择地，还包括：

所述至少一个车辆包括至少两个不同类型的车辆。

根据本发明实施例第三方面，提供了一种计算机设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过总线完成相互间的通信；存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序，实现本发明实施例第一方面任一方案所述的方法。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

本发明实施例通过获取车辆经过地感线圈上方时的过车波形曲线，调整检测频率灵敏度来使每个过车波形曲线中振动频率值等于检测频率阈值的交点的数量为二，将调整后的检测频率灵敏度应用于车辆检测器，使基于地感线圈的车辆检测器的检测灵敏度的设定不再受限于预先设定的有限个检测灵敏度档位，能灵活地适用于各种出入口管控应用环境，从而使得车辆检测的可靠性和稳定性提高。而且调整过程中基本不需要人工参与，减少了人力成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一种例示性实施环境的示意图；

图2是本发明第一实施例提供的车辆检测灵敏度设定方法的流程图；

图3是本发明第二实施例提供的车辆检测灵敏度设定方法的流程图；

图4是本发明中例示性的第一交点和第二交点数量均大于二的过车波形图；

图5是在图4所示基础上进行调整后第一交点和第二交点数量均等于二的过车波形图；

图6是本发明中例示性的第一交点和第二交点数量均小于二的过车波形图；

图7是在图6所示基础上进行调整后第一交点和第二交点数量均等于二的过车波形图；

图8是本发明第三实施例提供的车辆检测灵敏度设定装置的结构框图。

其中过车波形图中，纵轴为频率值，横轴为采样数据个数(由于采用频率一定，因此数据个数就可以表示时间)。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

图1是实施本发明的一种例示性实施环境的示意图。参见图1，该实施环境中包括：车辆检测器101，地感线圈102和客户端103。

地感线圈102埋设在路面下。车辆检测器101通过电容与地感线圈102相连，形成振荡电路。当车辆104经过地感线圈102上的路面时，由于车辆104带有很大比例的金属部件，因此会影响地感线圈102的电感值，从而影响地感线圈102所在的振荡电路的振荡频率。车辆检测器101就根据振荡频率的变化确定车辆104的到达和离开。

本发明采用例如为个人计算机的客户端103来设置车辆检测器101的检测阈值。客户端103与车辆检测器101相连，获取车辆检测器101的工作参数和检测到的数据，并指示车辆检测器101进行检测灵敏度或其他参数的调整。应该理解，客户端103也可以为其他合适的设备，例如为手持移动终端，或者也可以集成到车辆检测器101上。

本发明第一实施例提供了一种车辆检测灵敏度设定方法，如图2所述，该方法包括如下步骤：

步骤s21：在设定基于地感线圈的车辆检测器的工作参数后，通过该车辆检测器获取至少一个车辆中每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形；

本领域技术人员应该理解，设定基于地感线圈的车辆检测器的工作参数意味着在获取同一批过车波形的过程中，车辆检测器的工作参数保持稳定，即工作频率和滤波系数等保持不变。至少一个车辆可以包括至少两个不同类型的车辆，以使调整后的检测阈值适应各种车型，优选为常见的各种类型的车辆都至少有一辆。

步骤s22：调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二；和/或，调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量为二；

在该步骤中，到车频率灵敏度的调整可以采用各种合适的方式，例如以等比例、等间隔或预设阶段点的方式对频率阈值进行增大或减少。

应该理解的是，在车辆检测器中，到车/离车频率阈值是无车频率基准值减去到车/离车频率灵敏度的差值，到车/离车频率灵敏度设定后不变，而无车频率基准值是在工作频率的基础上采用温度补偿算法进行动态跟踪得到，所以无车频率基准值会随温度变化，相应地到车/离车频率阈值也会动态变化。

调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二，可以包括：当部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，减小到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，增大到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。

而调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第二交点的数量为二，包括：当部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，减小离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，增大离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。

在有些情形下，调整时，会发现既没有满足调整成功的条件，也无法满足再次调整的条件，此时需要调整车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，以重新获取过车波形后再来进行调整，具体包括：

当部分过车波形中每一个的第一交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第一交点的数量小于二时，或，当部分过车波形中每一个的第二交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第二交点的数量小于二时，调整车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，并重新获取过车波形。

步骤s23：将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用于车辆检测器。

该步骤中，车辆检测器将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用为新的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度，以此作为基准来检测车辆的到达和离去。

但是在到车频率阈值和离车频率阈值相差不大时，如果振动频率在到车频率阈值和离车频率阈值之间来回抖动(即震荡)，可能会导致误判，因此可能还需要继续调整。鉴于此，该方法还可以包括：当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，调整到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。可以以无车频率基准值与两者的差值来作为比较对象，因此该附加步骤可以为：

当无车频率基准值与当前的到车频率阈值的差值小于无车频率基准值与当前的离车频率阈值的差值的预定倍数时，调整到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。调整的具体方式可以为在满足第一交点的数量和第二交点的数量为二的情况下，继续增大或减少到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度以拉大差距。

本申请中，可以只执行到车频率灵敏度的调整，也可以只执行离车频率灵敏度的调整，但一般同时执行到车频率灵敏度和离车频率灵敏度的调整。显然，执行到车频率灵敏度的调整则需要在每个步骤中执行与到车频率灵敏度相关的操作，执行离车频率灵敏度的调整则需要在每个步骤中执行与离车频率灵敏度相关的操作。

本实施例提供的车辆检测灵敏度设定方法，通过获取车辆经过地感线圈上方时的过车波形，并调整检测频率灵敏度来使每个过车波形中振动频率值等于检测频率阈值的交点的数量为二，将调整后的检测频率灵敏度应用于车辆检测器，这种方法使基于地感线圈的车辆检测器的检测阈值的设定不再受限于预先设定的有限个检测灵敏度档位，能灵活地适用于各种出入口管控应用环境，使得车辆检测的可靠性和稳定性提高。而且调整过程中基本不需要人工参与，减少了人力成本。

下面具体阐述在车辆检测灵敏度设定方法中同时执行到车频率灵敏度和离车频率灵敏度的调整的第二实施例，以更好地理解本发明。

如图3所示，本发明第二实施例提供了一种车辆检测灵敏度设定方法，其包括：

步骤s31：设定基于地感线圈的车辆检测器的工作参数；

车辆检测器的工作参数包括工作频率、滤波系数、到车频率灵敏度和离车频率灵敏度等。

初次执行该步骤时，车辆检测器初始化工作参数，例如按照出厂设置或人为设置来设定工作参数。

再次执行该步骤时，客户端可以通过指示信号指示车辆检测器对工作参数进行调整，指示信号中可包含调整的对象、幅度或具体值。车辆检测器根据指示信号对工作参数进行调整。例如以10％的比例减小滤波参数。

执行完步骤s31后，接下来在车辆检测器的工作参数保持稳定的情况下执行步骤s32。

步骤s32：通过车辆检测器获取至少一个车辆中每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形。

优选获取的对象为多个车辆，且为多种类型，例如包括需要检测的最小车辆和最大车辆以及中间大小的各种车辆，从而使得检测灵敏度的设定结果能适应于各种车型而不至于漏报。

在该步骤之前，客户端需要与车辆检测器建立通信连接，例如通过彼此设置的串口通信接口相连并配置好串口通信的波特率。

车辆经过地感线圈上方时，由于其带有很大比例的金属部件，因此会对地感线圈的电感产生影响，从而使地感线圈与电容组成的振荡电路的振荡频率发生变化。这样，车辆检测器检测到的振荡频率就会发生变化。客户端例如通过串口通信接口按照采样频率从车辆检测器接收检测到的振荡频率，从而得到车辆经过地感线圈上方时各个时间点上的振荡频率值，以此就可以得到每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形。图4和5示出了两辆车先后经过时的过车波形(左右两个大波谷状曲线)，如图4和5的左侧波形所示，在第一个车辆到达时，对振荡频率的影响越来越大，并在达到最大影响点之后影响开始减小，该车辆完全驶离后，振荡频率逐渐恢复，由于对振荡频率的影响是使其下降，因此整体上该过车波形为一个大波谷，并且由于各种干扰因素，因此在该过车波形上还会出现若干个波纹；如图4和5的右侧波形所示，在第二个车辆到达时，对振荡频率的影响越来越大，并在达到一个最大影响点之后影响开始减小，该车辆完全驶离后，振荡频率逐渐恢复，由于对振荡频率的影响是使其下降，因此整体上该过车波形为一个大波谷，并且由于各种干扰因素，因此在该过车波形上还会出现若干个波纹。图6和7示出了一辆车经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形，在该车辆到达时，对振荡频率的影响越来越大，并在达到最大影响点之后影响开始减小，该车辆完全驶离后，振荡频率逐渐恢复，由于对振荡频率的影响是使其下降，因此整体上该过车波形为一个大波谷，并且由于各种干扰因素，因此在该过车波形上还会出现若干个波纹。

执行完步骤s32后，接下来分别执行步骤s33和s33’。

步骤s33：判断每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量是否为二。

如图4中可见，振动频率值等于到车频率阈值的点可以看作是振动频率值等于到车频率阈值的到车频率阈值线与过车波形的交点，因此称为第一交点。

应该理解的是，如上所述，在车辆检测器中，频率阈值是无车频率基准值减去频率灵敏度的差值，频率灵敏度设定后不变，而无车频率基准值是在工作频率的基础上采用温度补偿算法进行动态跟踪得到，所以无车频率基准值会随温度变化，相应地频率阈值也会动态变化。因此，到车频率阈值是通过随温度变化的无车频率基准值减去设定的频率灵敏度而得到，从而在图4-7上可以看到，其是会发生动态变化的值。

一个过车波形的第一交点的数量为二，意味着到车频率阈值线与该过车波形中下降线和上升线各相交一次，波纹上的波峰并不会触碰到到车频率阈值线，从而如果车辆检测器采用这样的频率灵敏度，则可以将振荡频率值低于到车频率阈值达到一定时长视为有车辆到达，而不会因为振动频率值的反复上下震荡的影响而产生误报。

如果每个过车波形中所有波纹上高点的振动频率值小于到车频率阈值，那么显然第一交点的数量会为二；如果有波纹上高点的振动频率值大于到车频率阈值，即如图4所示情形，那么第一交点的数量会大于二；如果振动频率值下降后由于车辆带来的影响而在车离开后的一段时期内一直小于离车频率阈值，即如图6所示情形，那么第二交点的数量会小于二。

如果全部过车波形的第一交点的数量都为二，则可以认为当前的到车频率阈值满足要求，不需要对到车频率阈值进行调整，接下来直接转到步骤s36。

如果有一部分过车波形的第一交点的数量不为二，则转入步骤s34。

步骤s34：判断是否部分过车波形中每一个的第一交点的数量大于二，而另一部分过车波形中每一个的第一交点的数量小于二。

即判断是否同时出现一部分车波形曲线的第一交点的数量大于二且另一部分过车波形的第一交点的数量小于二的情况。这种情况中也包括还有一部分过车波形的第一交点的数量等于二的可能。

如果出现上述情况，由于在第一交点的数量大于二时和在第一交点的数量小于二时调整到车频率灵敏度的方向相反，因此意味着在当前获得的过车波形的基础上无法进行调整，因此需要转到步骤s31来重新设定车辆检测器的工作参数，例如对滤波系数和/或工作频率进行调整，例如每次以10％的比例减小滤波参数，具体可参见步骤s31，在此不再赘述。

如果没有出现上述情况，说明可以进行调整，进入步骤s35。

步骤s35：调整到车频率灵敏度。

调整到车频率灵敏度分减小到车频率灵敏度和增大到车频率灵敏度两种方式。

当部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，即第一交点的数量要么大于二、要么等于二且至少有一个过车波形的第一交点的数量如图4所示的那样大于二时，采用减小到车频率灵敏度的方式，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。可以采用等比例、等间隔、计算确定或预设阶段点的方式减小到车频率灵敏度。

例如客户端每次以0.02％的比例减小到车频率灵敏度，然后进入步骤s33以确认到车频率灵敏度减小而到车频率阈值增大后，每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量是否都已经为二。如果都为二，即如图5所示的那样，则结束调整，进入步骤s36；如果仍然不是全部过车波形中第一交点的数量为二，则再次进入步骤s34进行判断；如果出现一部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二而另一部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二的情形，则意味着在当前获得的过车波形的基础上进行的调整已经失败，需要转到步骤s31重新设定车辆检测器的工作参数、再次获取过车波形来进行调整；当全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，即至少有部分大于二，而其余等于二时，则再次进入步骤s34，继续以0.02％的比例对到车频率灵敏度进行一次减小后，再进入步骤s33对每个过车波形的第一交点的数量进行确认。

当部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，即第一交点的数量要么小于二、要么等于二且至少有一个过车波形的第一交点的数量如图6所示的那样小于二时，采用增大到车频率灵敏度的方式，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。可以采用等比例、等间隔、计算确定或预设阶段点的方式增大到车频率灵敏度。

例如客户端每次以0.02％的增长比例增大到车频率灵敏度，然后进入步骤s33确认到车频率灵敏度增大而到车频率阈值减小后，每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量是否都已经为二。如果都为二，如图7所示那样，则结束调整，进入步骤s36；如果仍然不是全部车波形曲线中第一交点的数量为二，则再次进入步骤s34进行判断；如果出现一部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二而另一部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二的情形，则意味着在当前获得的过车波形的基础上进行的调整已经失败，需要转到步骤s31重新设定车辆检测器的工作参数、再次获取过车波形来进行调整；当全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，即至少有部分小于二，而其余等于二时，则再次进入步骤s34，继续以0.02％的比例对到车频率灵敏度进行一次增大后，再进入步骤s33对每个过车波形的第一交点的数量进行确认。

步骤s33’：判断每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量是否为二。

如图4中可见，振动频率值等于离车频率阈值的点可以看作是振动频率值等于离车频率阈值的离车频率阈值线与过车波形的交点，因此称为第二交点。

一个过车波形的第二交点的数量为二，意味着离车频率阈值线与该过车波形中下降线和上升线各相交一次，波纹上的波峰并不会触碰到离车频率阈值线，从而如果车辆检测器采用这样的离车频率灵敏度，则可以将车辆到达后振荡频率值高于离车频率阈值达到一定时长视为车辆已经离开，而不会因为振动频率值的反复上下震荡的影响产生误报。

如果每个过车波形中所有波纹上最高点的振动频率值小于离车频率阈值，那么显然第二交点的数量会为二；如果有波纹上最高点的振动频率值大于离车频率阈值，那么第二交点的数量会大于二；如果振动频率值下降后由于车辆带来的影响而在短期内一直小于离车频率阈值，那么第二交点的数量会小于二。

如果全部过车波形的第二交点的数量都为二，则可以认为当前的离车频率阈值满足要求，不需要对离车频率阈值进行调整，接下来直接转到步骤s36。

如果有一部分过车波形的第二交点的数量不为二，则转入步骤s34’。

步骤s34’：判断是否部分过车波形中每一个的第二交点的数量大于二，而另一部分过车波形中每一个的第二交点的数量小于二。

即判断是否同时出现一部分车波形曲线的第二交点的数量大于二且另一部分过车波形的第二交点的数量小于二的情况。这种情况中也包括还有一部分过车波形的第二交点的数量等于二的可能。

如果出现上述情况，由于第二交点的数量大于二和第二交点的数量小于二时调整离车频率阈值的方向相反，因此意味着在当前获得的过车波形的基础上无法进行调整，因此需要转到步骤s31来重新设定车辆检测器的工作参数，例如对滤波系数和/或工作频率进行调整，例如每次以10％的比例减小滤波参数，具体可参见步骤s31，在此不再赘述。

如果没有出现上述情况，说明可以进行调整，进入步骤s35’。

步骤s35’：调整离车频率阈值。

调整离车频率阈值分减小离车频率灵敏度和增大离车频率灵敏度两种方式。

当部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，即第二交点的数量要么大于二、要么等于二且至少有一个过车波形的第二交点的数量如图4所示的那样大于二时，采用减小离车频率灵敏度的方式，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。可以采用等比例、等间隔、计算确定或预设阶段点的方式减小离车频率灵敏度。

例如客户端每次以0.02％的比例减小离车频率灵敏度，然后进入步骤s33’确认离车频率灵敏度减小而离车频率阈值增大后，每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量是否都已经为二。如果都为二，如图5所示那样，则结束调整，进入步骤s36；如果仍然不是全部车波形曲线中第二交点的数量为二，则再次进入步骤s34’进行判断；如果出现一部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二而另一部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二的情形，则意味着在当前获得的过车波形的基础上进行的调整已经失败，需要转到步骤s31重新设定车辆检测器的工作参数再次获取过车波形来进行调整；当全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，即至少有部分大于二，而其余等于二时，则再次进入步骤s34’，继续以0.02％的比例对离车频率灵敏度进行一次减小后，再进入步骤s33’对每个过车波形的第二交点的数量进行确认。

当部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，即第二交点的数量要么小于二、要么等于二且至少有一个过车波形的第二交点的数量如图6所示的那样小于二时，采用增大离车频率灵敏度的方式，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。可以采用等比例、等间隔、计算确定或预设阶段点的方式增大离车频率灵敏度。

例如客户端每次以0.02％的比例增大离车频率灵敏度，然后进入步骤s33’确认离车频率灵敏度增大后，每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量是否都已经为二。如果都为二，如图7所示那样，则结束调整，进入步骤s36；如果仍然不是全部车波形曲线中第二交点的数量为二，则再次进入步骤s34’进行判断；如果出现一部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二而另一部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二的情形，则意味着在当前获得的过车波形的基础上进行的调整已经失败，需要转到步骤s31重新设定车辆检测器的工作参数再次获取过车波形来进行调整；当全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，即至少有部分小于二，而其余等于二时，则再次进入步骤s34’，继续以0.02％的比例对离车频率灵敏度进行一次增大后，再进入步骤s33’对每个过车波形的第二交点的数量进行确认。

步骤s36：到车频率灵敏度和离车频率灵敏度被调整好之后，将调整后的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度应用到车辆检测器。

在步骤s33和s33’的判断结果都为是时，即全部过车波形中每一个的第一交点都为二，且全部过车波形中每一个的第二交点都为二，意味着当前的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度都已经符合要求，因而可将当前的(调整后的)到车频率灵敏度和离车频率灵敏度应用到车辆检测器。当然，如果当前的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度就是最初的到车频率阈值和离车频率阈值，那么无需去改变车辆检测器中的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度的设置。

客户端将调整后的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度发送给车辆检测器，使车辆检测器将到车频率灵敏度和离车频率灵敏度设置为调整后的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度。当测得的振动频率值小于到车频率阈值达到一定时长(例如50ms)时，判定有车辆到达，随后当测得的振动频率值大于离车频率阈值达到一定时长(例如50ms)时，判定车辆离开，从而可判定该出入口经过了一辆车。由于调整后的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度是从多种车型的实地测试中得到，因而适应当前出入口检测环境和各型车辆，与现有技术的固定档位的检测灵敏度设置相比，具有更好的环境适应性、灵活性和可靠性。

除了满足第一交点和第二交点的数量都要为二之外，为了防止到车频率阈值和离车频率阈值过于接近，使振动频率在到车频率阈值和离车频率阈值之间来回抖动而产生误报，还可以进一步设置当两者的差距不够大时，继续调整到车频率灵敏度和离车频率灵敏度。也就是说，当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，则调整到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。

可以以两者与无车频率基准值的差值作为比较对象，因此本实施例可以如此进行：当无车频率基准值与当前的到车频率阈值的差值小于无车频率基准值与当前的离车频率阈值的差值的预定倍数时，调整车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。

预定倍数可以为二倍；调整车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度可以同时或交叉进行，也可以只进行一种。应当理解的是，如果当前的差距过小而达不到预定标准，那么应该按照增大差距的方向去调整车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。且如果当前的车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度之前是通过增大的方式调整得到的，那么只能继续增大，反之只能继续减小。如果增大或减小都不可行，那么重新设置车辆检测器的工作参数获取新的过车波形后再进行调整。

如果设置车辆检测器的工作参数获取新的过车波形后反复调整达到预定次数或调整极限之后都不能获得满足条件的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度，那么客户端可以给出提示，该车辆检测器不适合在此出入口检测环境中使用，从而提醒用户可能需要更换车辆检测器或地感线圈。

本实施例提供的车辆检测灵敏度设定方法，通过获取车辆到达和离开时的波形曲线，并调整到车频率灵敏度来使每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的交点的数量为二，并调整离车频率灵敏度来使每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的交点的数量为二，将调整后的到车频率灵敏度和离车频率灵敏度应用于车辆检测器，这种方法使基于地感线圈的车辆检测器的到车和离车检测灵敏度的设定不再受限于预先设定的有限个检测灵敏度档位，能灵活地适用于各种出入口管控应用环境，使得车辆检测的可靠性和稳定性提高。而且调整过程中基本不需要人工参与，减少了人力成本。

本发明第三实施例提供了一种车辆检测灵敏度设定装置，如图8所示，该装置包括：

数据获取模块81，被配置为在基于地感线圈的车辆检测器的工作参数被设定后，通过该车辆检测器获取至少一个车辆中每个车辆经过地感线圈上方时振动频率值与时间相关的过车波形；

本领域技术人员应该理解，设定基于地感线圈的车辆检测器的工作参数意味着在获取同一批过车波形的过程中，车辆检测器的工作参数保持稳定，即工作频率和滤波系数等保持不变。至少一个车辆可以包括至少两个不同类型的车辆，以使调整后的检测阈值适应各种车型。

灵敏度调整模块82，包括到车频率灵敏度调整子模块821和/或离车频率灵敏度调整子模块822，其中到车频率灵敏度调整模块821被配置为调整到车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于到车频率阈值的第一交点的数量为二；离车频率灵敏度调整模块822被配置为调整离车频率灵敏度，直到每个过车波形中振动频率值等于离车频率阈值的第二交点的数量为二；

在该模块中，到车频率灵敏度的调整可以采用各种合适的方式，例如以等比例、等间隔或预设阶段点的方式对频率阈值进行增大或减少。

应该理解的是，在车辆检测器中，到车/离车频率阈值是无车频率基准值减去到车/离车频率灵敏度的差值，到车/离车频率灵敏度设定后不变，而无车频率基准值是在工作频率的基础上采用温度补偿算法进行动态跟踪得到，所以无车频率基准值会随温度变化，相应地到车/离车频率阈值也会动态变化。

到车频率灵敏度调整子模块821可以具体配置为：当部分过车波形中每个的第一交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不小于二时，减小到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第一交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第一交点的数量不大于二时，增大到车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第一交点的数量都为二。

而离车频率灵敏度调整子模块821可以具体配置为：当部分过车波形中每个的第二交点的数量大于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不小于二时，减小离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二；或，当部分过车波形中每个的第二交点的数量小于二，且全部过车波形中每个的第二交点的数量不大于二时，增大离车频率灵敏度，直到全部过车波形中每个的第二交点的数量都为二。

在有些情形下，调整时，会发现既没有满足调整成功的条件，也无法满足再次调整的条件，此时需要调整车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，以重新获取过车波形后再来进行调整，由此车辆检测灵敏度设定装置还可以包括工作参数调整模块，被配置为：

当部分过车波形中每一个的第一交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第一交点的数量小于二时，或，当部分过车波形中每一个的第二交点的数量大于二，且另一部分过车波形中每一个的第二交点的数量小于二时，调整车辆检测器的滤波系数和/或工作频率，并调用数据获取模块81重新获取过车波形。

灵敏度应用模块83，被配置为将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用于车辆检测器。

该步骤中，车辆检测器将调整后的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度应用为新的到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度，以此作为基准来检测车辆的到达和离去。

但是在到车频率阈值和离车频率阈值相差不大时，如果振动频率在到车频率阈值和离车频率阈值之间来回抖动(即震荡)，可能会导致误判，因此可能还需要继续调整。鉴于此，该装置还可以包括差距检测模块，被配置为：当当前的到车频率阈值与当前的离车频率阈值之间的差距达不到预定标准时，调整到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。可以以无车频率基准值与两者的差值来作为比较对象，因此该差距检测模块可以具体被配置为：

当无车频率基准值与当前的到车频率阈值的差值小于无车频率基准值与当前的离车频率阈值的差值的预定倍数时，调整到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度。调整的具体方式可以为在满足第一交点的数量和第二交点的数量为二的情况下，继续增大或减少到车频率灵敏度和/或离车频率灵敏度以拉大差距。

本申请中，可以只执行到车频率灵敏度的调整，也可以只执行离车频率灵敏度的调整，但一般同时执行到车频率灵敏度和离车频率灵敏度的调整。显然，执行到车频率灵敏度的调整则需要在每个模块中执行与到车频率灵敏度相关的操作，执行离车频率灵敏度的调整则需要在每个模块中执行与离车频率灵敏度相关的操作。

本实施例提供的车辆检测灵敏度设定装置，通过获取车辆经过地感线圈上方时的过车波形，并调整检测频率灵敏度来使每个过车波形中振动频率值等于检测频率阈值的交点的数量为二，将调整后的检测频率灵敏度应用于车辆检测器，使基于地感线圈的车辆检测器的检测阈值的设定不再受限于预先设定的有限个检测灵敏度档位，能灵活地适用于各种出入口管控应用环境，使得车辆检测的可靠性和稳定性提高。而且调整过程中基本不需要人工参与，减少了人力成本。

本发明第四实施例提供了一种计算机设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过总线完成相互间的通信；存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序，实现第一实施例或第二实施例中所述的方法。

本发明第五实施例提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一实施例或第二实施例中所述的方法。存储介质可以是只读存储器，例如磁盘、固态硬盘或光盘等。

在上述各个实施例中，对于本领域技术人员而言，以上多个实施例是为了说明本发明而分别从不同角度进行阐述，一个实施例中对技术方案、技术特征、技术效果的说明一般也适用于其他的实施例。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。