平面交汇路口的安全高效通行引导装置的制作方法
本申请涉及交通电子技术领域，具体主要涉及到了平面交汇路口的信号灯控制装置。
背景技术：
当前，随着城市化进程的加快，人们生活水平日渐提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。城市交通拥堵已对人们日常出行造成一定影响，已经在较大程度上制约了经济发展。并且，拥堵使得车辆油耗大量增多(车辆在怠速/缓行状态下的油耗相比正常速度下通常增加50％以上)，资源和时间被大量浪费的同时还使得车辆尾气排放大量增多，严重影响空气质量。因此如何“治堵”成为了业内很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如如何提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全可控性就是一个非常值得研究的技术课题。目前哪怕从技术上缓解拥堵百分之一也足以让工程技术人员欣喜万分，因为即使将拥堵缓解百分之一，那对全社会而言也可累计获得巨大社会效益。然而目前业内对此的研究进展非常缓慢收效甚微。
技术实现要素：
本申请实施例提供了平面交汇路口的信号灯控制装置。
本申请第一方面提供一种平面交汇路口的信号灯控制方法，所述平面交汇路口包括入口车道ci和入口车道cj，所述入口车道ci和入口车道cj对应所述平面交汇路口的同一个出口车道；所述入口车道ci具有引导区le-ci，所述入口车道cj具有引导区le-cj。
其中，所述入口车道ci和所述入口车道cj对应所述平面交汇路口的同一出口车道，即，如果同时放行，那么所述入口车道ci和所述入口车道cj上的车流将在所述平面交汇路口的交汇区交汇合流(车流二合一)后驶入同一出口车道。
其中，所述引导区le-ci的入口边界线为所述入口车道ci的避让停车线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间。所述引导区le-ci的出口边界线为所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述引导区le-ci的入口边界线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间。
其中，所述引导区le-cj的入口边界线为所述入口车道cj的避让停车线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述入口车道cj的避让停车线与所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间。所述引导区le-cj的出口边界线为所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述引导区le-cj的入口边界线和所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间。
其中，所述入口车道ci的所述引导区le-ci设置有引导区灯阵列ar-ci，所述引导区灯阵列ar-ci包括nci个横向地面信号灯组，所述nci个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p，所述横向地面信号灯组ci-q设置在所述引导区le-ci的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p设置在所述引导区le-ci的出口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p和横向地面信号灯组ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离lle-min，所述lle-min大于或等于2米。
其中，所述入口车道cj的所述引导区le-cj设置有引导区灯阵列ar-cj，所述引导区灯阵列ar-cj包括ncj个横向地面信号灯组，所述ncj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述ncj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cj-q和横向地面信号灯组cj-p，所述横向地面信号灯组cj-q设置在所述引导区le-cj的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组cj-p设置在所述引导区le-cj的出口边界线位置；所述横向地面信号灯组cj-p和横向地面信号灯组cj-q之间的间距大于或等于所述lle-min。其中，引导区灯阵列(如引导区灯阵列ar-ci和引导区灯阵列ar-cj)也可称“引导区地面信号灯阵列”或“引导区信号灯阵列”等。
所述nci例如等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29、36或其它值。当nci大于2，那么所述nci个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组ci-p和横向地面信号灯组ci-q之间的nci减2个横向地面信号灯组。所述ncj例如可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、23、36或其它值。在ncj大于2的情况下，那么所述ncj个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cj-p和横向地面信号灯组cj-q之间的ncj减2个横向地面信号灯组。
所述方法可包括：当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)，其中，所述横向地面信号灯组ci-p和所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时间间隔δtg-ci-p_ci-q大于或者等于所述重叠时长tcd_ci，并且所述δtg-ci-p_ci-q小于3秒加上tcd_ci(3秒+tcd_ci)或所述δtg-ci-p_ci-q小于1.2*tcd_ci(1.2乘以tcd_ci)。其中，所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的允行光信号发出状态的结束时刻tge-cj-q，或所述参考时刻tck_cj为所述tge-cj-q再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻，或所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的警行光信号发出状态的结束时刻tye-cj-q，或者所述参考时刻tck_cj为所述tye-cj再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻。
其中，所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组ci-i与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j为所述nci个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的时刻；其中，vg-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtg-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述lci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与横向地面信号灯组ci-i之间的间距；所述δtg-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述vg-ci-i_ci-j小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。
可以理解，横向地面信号灯组ci-i可以是横向地面信号灯组ci-q，或也可能是介于横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组ci-j可以是横向地面信号灯组ci-p，或也可能是介于横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p之间的且与横向地面信号灯组ci-i之间的间距大于或等于所述lle-min的其它任意1个横向地面信号灯组。
可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，以此类推。
其中，所述参考时刻tck_cj例如为所述入口车道cj的路权相位的结束时刻。
其中，某入口车道(例如入口车道ci或者入口车道cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多样的。例如入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大于0且小于1的实数，具体例如，安全系数μ4的值域空间(值域空间也称“取值范围”)为大于0.4且小于1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全系数μ4例如可等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它值。或又例如，入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5为大于0且小于2的实数，具体例如，安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的实数。其中，所述安全系数μ5例如可以等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。或又例如入口车道ci的最高安全速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道ci的最高安全速度可等于15公里/小时、18公里/小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/小时、45公里/小时、38公里/小时或其它速度。入口车道cj最高安全速度的确定方式可以以此类推。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组ci-p切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
所述lle-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，lle-min的值域空间例如可为2米～10米。所述最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其它值。其中，假设所述最短有效引导距离为5米，那么表示所述nci个横向地面信号灯组中间距大于或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j)的间距(如lci-i_ci-j)，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长(如δtg-ci-i_ci-j)而得到商(vg-ci-i_ci-j，vg-ci-i_ci-j可看作是这两个横向地面信号灯组所呈现的允行引导速度)，小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述nci个横向地面信号灯组所能够呈现的有效允行引导速度，是小于入口车道ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使得在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过避让停车线的车流头车以较安全可控的速度驶入交汇区，这样就有利于保证互为交汇区冲突车道的两个入口车道(例如入口车道ci和入口车道cj)上的车流在交汇区的安全可控性，有利于避免这两股车流在交汇区发生冲突。
举例来说，所述入口车道ci的引导区的出口边界线和入口边界线之间的间距lci-q_ci-p的值域空间例如可为2米～50米之间。具体例如，所述lci-q_ci-p的值域空间可为8米～25米之间。更具体的，lci-q_ci-p例如可等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40米或其它值。
举例来说，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～4秒之间。更具体的，tqk-cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒或其它值。例如，安全清空时长tqk-cj与车道cj的清空距离(车道cj的清空距离例如为车道cj的避让停车线和对应的交汇区出口边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。
需要说明的是，本申请各实施例方案中，虽然描述引导区灯阵列被设置于引导区，但这并不表示引导中设置的所有横向地面信号灯组均属于引导区灯阵列，也就是说可将设置于引导区的部分或全部横向地面信号灯组视为属于引导区灯阵列。例如某引导区共设置了10个横向地面信号灯组，可能这10个横向地面信号灯组均属于相应引导区灯阵列，但是也可能这10个横向地面信号灯组中的6个属于相应引导区灯阵列，剩余的4个不视为属于相应引导区灯阵列，以此类推。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组ci-p切换到警行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到警行光信号发出状态。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到禁行光信号发出状态。
为便于理解，例如可将所述横向地面信号灯组ci-q处于允行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的允行相位。又例如，可以将所述横向地面信号灯组ci-q处于警行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的警行相位。又例如可将所述横向地面信号灯组ci-q处于禁行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的禁行相位。其它情况可以此类推。
其中，重叠时长tcd_ci可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接口的重叠时长更新指令更新当前存储的tcd_ci)或重叠时长tcd_ci可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时长tcd_ci可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。重叠时长tcd_ci例如大于0秒且小于25秒。或重叠时长tcd_ci例如小于所述入口车道cj的路权相位时长。
可选的，vy-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δty-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述δty-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述vy-ci-i_ci-j等于最低限速或者所述vy-ci-i_ci-j大于所述vg-ci-i_ci-j。
可选的，vr-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述δtr-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述vr-ci-i_ci-j等于最低限速或者所述vr-ci-i_ci-j大于所述vg-ci-i_ci-j。其中，vy-ci-i_ci-j大于或等于或小于vr-ci-i_ci-j。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vr-ci-i_ci-j等于vr-ci-j_ci-k，所述vr-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtr-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距，所述δtr-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或等于所述最短有效引导距离；所述vr-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，所述δtr-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-i与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。
又举例来说，假设所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，其中，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vg-ci-i_ci-j小于或等于vg-ci-j_ci-k，所述vg-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtg-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距；所述δtg-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或者等于所述最短有效引导距离。
举例来说，所述横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到允行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号(或警行光信号)发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到警行光信号发出状态的间隔时长。
本申请实施例还提供一种平面交汇路口的灯控设备配置方法，所述平面交汇路口包括入口车道ci和入口车道cj，所述入口车道ci和入口车道cj对应所述平面交汇路口的同一个出口车道；所述入口车道ci具有引导区le-ci，所述入口车道cj具有引导区le-cj；
其中，所述引导区le-ci的入口边界线为所述入口车道ci的避让停车线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间，所述引导区le-ci的出口边界线为所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述引导区le-ci的入口边界线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间；
其中，所述引导区le-cj的入口边界线为所述入口车道cj的避让停车线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述入口车道cj的避让停车线与所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间，所述引导区le-cj的出口边界线为所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述引导区le-cj的入口边界线和所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间；
其中，所述入口车道ci的所述引导区le-ci设置有引导区灯阵列ar-ci，所述引导区灯阵列ar-ci包括nci个横向地面信号灯组，所述nci个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p，所述横向地面信号灯组ci-q设置在所述引导区le-ci的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p设置在所述引导区le-ci的出口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p和横向地面信号灯组ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离lle-min，所述lle-min大于或等于2米；
其中，所述入口车道cj的所述引导区le-cj设置有引导区灯阵列ar-cj，所述引导区灯阵列ar-cj包括ncj个横向地面信号灯组，所述ncj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述ncj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cj-q和横向地面信号灯组cj-p，所述横向地面信号灯组cj-q设置在所述引导区le-cj的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组cj-p设置在所述引导区le-cj的出口边界线位置；所述横向地面信号灯组cj-p和横向地面信号灯组cj-q之间的间距大于或等于所述lle-min；
所述方法包括：
配置灯控设备具有第一功能，所述第一功能包括：
当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组ci-p和所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时间间隔δtg-ci-p_ci-q大于或者等于所述重叠时长tcd_ci，并且所述δtg-ci-p_ci-q小于3秒加上tcd_ci或所述δtg-ci-p_ci-q小于1.2*tcd_ci；其中，所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的允行光信号发出状态的结束时刻tge-cj-q，或所述参考时刻tck_cj为所述tge-cj-q再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻，或所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的警行光信号发出状态的结束时刻tye-cj-q，或者所述参考时刻tck_cj为所述tye-cj再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻；
其中，所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组ci-i与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j为所述nci个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的时刻；其中，vg-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtg-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述lci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与横向地面信号灯组ci-i之间的间距；所述δtg-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述vg-ci-i_ci-j小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。
可选的，所述方法还包括：配置灯控设备具有第二功能，所述第二功能包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法还包括：配置灯控设备具有第三功能，所述第三功能包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法还包括：配置灯控设备具有第四功能，所述第四功能包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
可选的，vr-ci-i_ci-j等于所述lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，所述δtr-ci-i_ci-j为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，其中，所述vr-ci-i_ci-j等于所述入口车道ci的最低限速或所述vr-ci-i_ci-j大于所述vg-ci-i_ci-j。
可选的，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，其中，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；
其中，vr-ci-i_ci-j等于vr-ci-j_ci-k，所述vr-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtr-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距，所述δtr-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或等于所述最短有效引导距离；所述vr-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，所述δtr-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-i与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。
可选的，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，其中，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；
其中，vg-ci-i_ci-j小于或等于vg-ci-j_ci-k，所述vg-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtg-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距；所述δtg-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或等于所述lle-min。
可选的，所述引导区le-ci的出口边界线和入口边界线之间的间距lci-q_ci-p的值域空间为2米～50米之间。
可选的，所述引导区le-ci的出口边界线和入口边界线之间的间距lci-q_ci-p的值域空间为8米～25米之间。
可选的，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间为1秒～5秒之间。
可以看出，在本申请一些实施例的技术方案中，平面交汇路口的入口车道具有引导区，引导区由引导区入口边界线和出口边界线划定的入口车道段形成，其中，引导区入口边界线为相应入口车道的避让停车线，或所述引导区的入口边界线介于相应入口车道的避让停车线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线之间。引导区出口边界线为相应入口车道对应的交汇区入口边界线，或引导区出口边界线介于引导区入口边界线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线之间。引导区可作为车辆预加速区，因此引导区的引入可为车辆在驶入交汇区之前进行预先加速提供一定空间基础，即，使得引导车辆在驶入交汇区之前进行预先加速变得有了可能。并且，入口车道的引导区部署了引导区灯阵列，而引导区灯阵列包括分布在引导区的多个横向地面信号灯组，引导区灯阵列的引入为控制车辆在引导区的行驶状态和车辆驶出引导区时的行驶状态(如驶出引导区时的速度等)奠定了一定的硬件基础，进而也为控制车辆驶入交汇区的速度(其中，车辆驶出引导区的速度可接近于或等于车辆驶入交汇区的速度)奠定了一定的硬件基础，使得平面交汇路口的基础设施智能化水平获得提升。当引导区灯阵列中的横向地面信号灯组被控制而发出有序的交通控制信号，那么便可容易的实现相应入口车道上的车辆的有序通行控制，可见引导区灯阵列的进一步引入使得提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全性变得有一定基础，而这也就为缓解拥堵奠定了基础。可见，设置引导区灯阵列的引导区的引入为提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全性做出了较大的技术贡献。引入设置引导区灯阵列的引导区可看作是突破传统交通控制思维的一种开创性创新，从某种程度上讲，引入设置引导区灯阵列的引导区为平面交汇路口的车辆通行开创崭新的局面，而利用引导区灯阵列来对相应车道上的车辆进行多种精细化控制变得相对容易了。
车辆通过平面交叉路口时由于平面交叉路口的通行情况相对复杂，司机的注意力会主要集中在车头前部视角很窄的范围内，而对应高空信号灯所在位置通常会超出这个范围，这使得司机为了想要兼顾到高空信号灯而可能需要不断进行视角切换。研究实践发现，不断切换视角容易分散司机注意力，进而造成较大驾驶安全隐患。本申请的阵列形式的地面信号灯是沿着车道行驶方向布局的，便于司机在基本不改变视角的前提下一边行驶一边观察行驶方向上的沿途信号灯的指引信号，这样由于司机无需频繁进行视角切换而有利于降低驾驶安全隐患。
空中信号灯具有容易被体形高大的前车(例如公交车等)遮挡的缺点，而若前车遮挡了信号灯就容易导致后车误闯红灯而出现违章和安全隐患，而本申请的地面信号灯被置于路面，有利于极大降低被前车遮挡的风险，进而有利于降低违章风险和安全隐患。
夜间行车时当受到对向车的车灯强光照射时，很容易使司机看不清强光后面的空中信号灯，而本申请的地面信号灯被置于车头近前的路面，相对更不容易出现看不清信号灯的指引信号的情况，从而不易导致因误闯红灯而出现违章和安全隐患。并且，夜晚城市灯光环境非常混杂，使得高空信号灯很容易因色差而与其它干扰灯光混淆，而地面信号灯因为被置于灯光环境相对简单的路面，因此不易与其它干扰灯光混淆。
本申请由于是针对车道来设置引导区灯阵列，并且沿着车道行驶方向布局的横向地面信号灯组可将引导区划分为若干车道段，进而更便于对车辆行驶速度进行阶段性控制，进而有利于更准确的控制车辆行驶速度。因此有利于实现基于车道的车辆精确指挥(即车道级控制)，比高空信号灯的流向级控制更为精确(流向级控制是指对同一行驶方向的所有车道进行互不区分的统一控制)。
本申请方案中横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p的间距大于或等于lle-min，而所述lle-min大于或等于2米，lle-min的取值参考了视觉暂留现象和车辆安全行驶速度等参数。人眼具有的一种被称为“视觉暂留现象”的特性，使得所看到的物体消失后仍能继续在人眼保留其影像0.1-0.4秒左右的图像。研究发现，为尽量使每位司机都能够清晰地辨识出横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p之间所发出指引信号的变化情况，需有约0.5秒的时间间隔，当安全车速为15公里/小时左右，0.5秒所对应的移动距离大约为2米左右，为使得司机能够看清横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p之间的变化，因此所述lle-min的取值大于或等于2米具有相当的科学性。
总的来说，本申请方案中的引导区灯阵列的设置位置、其与入口车道的融合方式和引导区灯阵列的形态等方面都是从人体工程学和驾驶安全性等角度来考虑的，是符合自然规律的且能获得符合自然规律的技术效果的创新设计。
具体例如，当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制入口车道ci的引导区灯阵列中的nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态，这体现出入口车道ci和入口车道cj的路权相位在时间上的重叠，这个重叠的时段就可为入口车道ci上的车辆驶入交汇区之前进行预先加速提供一定时间基础，当车辆驶入交汇区之前进行预先加速的时间基础和空间基础都具备，那么车辆驶入交汇区之前便可预先加速，进而使得车辆以较为高的速度驶入交汇区变得有可能(现有技术中由于车流头车不具备预先加速的时间和空间条件，因此只能以极低速度缓慢驶入交汇区)，进而使得车辆以较为高的速度驶过交汇区变得有了基础。
进一步的，nci个横向地面信号灯组可将入口车道ci的引导区划分为若干个入口车道段，利用nci个横向地面信号灯组所发出的交通控制光信号，使得对车辆在引导区的行驶状态和车辆驶入交汇区的速度进行较精确控制变得有了可能，进而有利于提高平面交汇路口的车辆通行安全可控性，并且用于车辆引导的地面式的信号灯组更便于驾驶员识别出相应交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交汇路口的车辆通行安全可控性。例如由于间距大于或等于最短有效引导距离lle-min的任意两个横向地面信号灯组在切换到允行光信号发出状态的时间上呈现出相当的有序性，这个就为对车辆通过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如有利于使车辆在nci个横向地面信号灯组所发出的光信号所呈现出的视觉引导速度的引导下，安全可控高效的驶出引导区，进而有利于使车辆以安全可控高效的方式驶过交汇区。
进一步的，由于可以利用引导区灯阵列控制车辆(尤其是车流头车)驶出引导区时的速度，实践发现，若在允行相位初期通过在一定程度上抑制车流(尤其是车流头车)驶出引导区的速度，有利于降低在相应允行相位期间驶过交汇区的车流的离散度，而较低的车流离散度有利于提高车道单位长度的车流密度，进而提升车道利用率，进而有利于进一步缓解拥堵。
附图说明
为了更为清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1-a为本申请实施例提供的一种平面交汇路口的布局示意图；
图1-b为本申请实施例提供的一种灯控设备的示意图；
图2为本申请实施例提供的几种引导区设置位置的示意图；
图3为本申请实施例提供的路权相位和非路权相位的几种可能组成方式的示意图；
图4为本申请实施例提供的几种引导区灯阵列的布局示意图；
图5-a～图5-d为本申请实施例提供的几种入口车道的相位周期的示意图；
图6-a和6-b为本申请实施例提供的一种横向地面信号灯组工作状态的切换模式的示意图；
图7-a为本申请实施例提供的一种仿真效果对比的示意图；
图7-b为本申请实施例提供的一种平面交汇路口设置引导区灯阵列的示意图；
图7-c为本申请实施例提供的图7-a所示引导区灯阵列中的横向地面信号灯组工作状态的切换时刻举例的示意图。
具体实施方式
本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括未列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。下面先对一些相关场景和术语进行举例解释说明。
参见图1-a，图1-a中举例示出了的平面交汇路口100为传统的一种平面交汇路口，平面交汇路口100包括入口车道、交汇区和出口车道等，平面交汇路口100的入口车道上设置的避让停车线和其对应交汇区入口边界线的空间位置关系为重合，也就是说，平面交汇路口100的入口车道上设置的避让停车线和其对应交汇区入口边界线的空间位置上合二为一。传统平面交汇路口的车辆通行方式为两个入口车道轮流着一辆一辆的交替驶入交汇区，俗称“拉链式通行”。
图1-a中举例示出的平面交汇路口200为本申请实施例提供的一种可能平面交汇路口，平面交汇路口200包括入口车道、交汇区和出口车道，其中，入口车道的避让停车线和其对应交汇区入口边界线在空间位置上分离。
其中，平面交汇路口的入口车道也可称之为“进口车道”。其中，平面交汇路口的出口车道也可称为“下游车道”。平面交汇路口的入口车道数量大于出口车道数量，因此若同时放行，那么多个入口车道上的车辆将在交汇区交汇合流后进入相应出口车道。
其中，交汇区边界线可包括两段交汇区入口边界线和一段交汇区出口边界线。其中，一个入口车道与一段交汇区入口边界线对应，一个入口车道对应的交汇区入口边界线为该入口车道相邻的交汇区入口边界线，一般的，入口车道对应的交汇区入口边界线是该入口车道与交汇区的交汇线。一个下游车道与一段交汇区出口边界线对应，一个下游车道对应的交汇区出口边界线为该入口车道相邻的交汇区出口边界线，一般的，下游车道对应的交汇区出口边界线是指该下游车道与交汇区的交汇线。
可以理解，入口车道上的车辆在驶过与该入口车道对应的一段交汇区入口边界线之后便驶入到了交汇区，也就是说，入口车道对应的交汇区入口边界线是指该入口车道上的车辆在驶入交汇区时所经过的一段交汇区边界线。驶入到交汇区的车辆在驶过某段交汇区出口边界线之后便驶入到了与之相邻的下游车道，也就是说，下游车道对应的交汇区出口边界线是指驶入该下游车道上的车辆在驶出交汇区时所经过的交汇区边界线。入口车道对应的交汇区出口边界线是指该入口车道上的车辆在驶出交汇区时所经过的一段交汇区边界线，也就是说，入口车道上的车辆经过该入口车道对应的交汇区出口边界线而驶出交汇区，进而驶入相应下游车道。其它情况可以以此类推。
其中，由于入口车道的避让停车线和对应交汇区入口边界线在空间位置分离，因此介于入口车道的避让停车线与相应交汇区入口边界线之间的车道段上可以被设置若干种功能区，其中，这若干种功能区例如可包括引导区，还可包括人行横道和/或非机动车横道等等。其中，不同功能区在空间位置上可相互独立的或相互重叠的。其中，本申请实施例的技术方案，主要针对平面交汇路口的部分或全部入口车道存在引导区的情况，即针对平面交汇路口的部分或全部入口车道的避让停车线和对应的交汇区入口边界线在空间位置分离的情况。
本申请实施例中，平面交汇路口的部分或全部入口车道上可设置有引导区(入口车道的引导区也可看作预加速区)，入口车道的引导区与交汇区相切或靠近。其中，引导区的入口边界线为相应入口车道的避让停车线，或者引导区的入口边界线介于相应入口车道的避让停车线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线之间。引导区的出口边界线为相应入口车道对应的交汇区入口边界线，或者引导区的出口边界线介于相应引导区的入口边界线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线之间。
参见图2，图2中举例示出，入口车道cx1和入口车道cx2包括的入口车道的引导区的入口边界线为相应入口车道的避让停车线，即，入口车道的引导区的入口边界线与该入口车道的避让停车线在空间位置重合。入口车道cx3和入口车道cx4包括的引导区的入口边界线可以介于所述入口车道的避让停车线与所述入口车道对应的交汇区出口边界线之间，即，入口车道的引导区的入口边界线与相应入口车道的避让停车线在空间位置不重合。入口车道cx1和入口车道cx2包括的入口车道的引导区的出口边界线为所述入口车道对应的交汇区入口边界线，即，入口车道的引导区的出口边界线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线在空间位置重合。入口车道cx3和入口车道cx4包括的引导区的出口边界线介于相应引导区的入口边界线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线之间，即，入口车道的引导区的出口边界线与相应入口车道对应的交汇区入口边界线在空间位置不重合。
其中，引导区的出口边界线可能是刻画在车道上的物理交通标识线，也可能是由其它类型的交通标识物(如地面信号灯等)在水平面(或车道平面)的投影线(或投影线+投影线的延长线)所形成的虚拟交通标识线。此外，可以理解，本申请一些附图中举例示出的一些交通标识线主要是为了区分平面交汇路口的一些功能区，但是在实际的平面交汇路口，附图中举例示出的有些交通标识线(例如交汇区入口边界线和交汇区出口边界线等交汇区边界线等)可能并不会被实际刻画在实际的平面交汇路口的相应位置。
引导区的入口边界线和出口边界线之间的间距(即引导区长度)可根据需要任意设定，引导区的入口边界线和出口边界线之间的间距的值域空间例如可在2米～50米之间，例如引导区的入口边界线和出口边界线之间的间距可等于2米、3米、5米、6米、10米、12米、15米、20米、25米、28.1米、35米或其它取值。入口车道的引导区的出口边界线(或入口边界线)与该入口车道行驶方向之间夹角的值域空间在45度～90度之间，夹角例如等于90度、89度、85度、81度、80度、78度、75度、70度、60度、63度或53度或其它取值。
平面交汇路口的各入口车道上的车辆可以在信号灯的控制下被允许通行(其中，允许通行亦可以简称“允行”)或禁止通行(其中，禁止通行亦可以简称“禁行”)或警示通行(其中，警示通行亦可以简称为“警行”)。一般来说，某条入口车道对应的信号灯可控制该入口车道上的车辆允行或警行或禁行。控制入口车道上的车辆允行的相位可称为该入口车道的“允行相位”(允行相位也可称为“放行相位”或“通行相位”)。其中，传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在允行相位期间是绿色，因此在传统技术中，允行相位一般也被称为“绿灯相位”。本申请实施例方案中，在允行相位期间相应信号灯(如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于绿色，而可被拓展为能够用于指示允许车辆通行的任意单色或几种颜色的组合，允行相位期间相应信号灯所发出光信号的颜色为绿色只是本申请实施例中的一种举例实施方式而已。控制入口车道上的车辆禁行的相位则可称之为该入口车道的“禁行相位”。在传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在禁行相位期间是红色，因此传统技术中，禁行相位一般也被称之为“红灯相位”，本申请实施例中在禁行相位期间相应信号灯(如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于红色，而可被拓展为能够用于指示禁止车辆通行的任意单色或几种颜色的组合。类似的，控制入口车道上的车辆警行的相位可称之为该入口车道的“警行相位”(警行相位也可称“过渡相位”)，传统技术中由于相应信号灯所发出光信号的颜色在警行相位期间是黄色，因此在传统技术中，警行相位一般也被称之为黄灯相位，本申请实施例中在警行相位期间相应信号灯(如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于黄色。
特别说明一下，某一些交通规范中提到的“相位”一般默认是为允行相位(如绿灯相位)，即某一些交通规范中是将允行相位(如绿灯相位)简称为相位，这些交通规范中甚至不特别关注禁行相位和警行相位这些概念。本申请实施例的方案中主要旨在对各车道实施相对较为精细化的控制管理，因此特别区分允行相位、禁行相位和警行相位这几种不同的相位概念。有一些特殊场景下，警行相位甚至可以是没有的，这种场景下，可只出现允行相位和禁行相位。
下面提出“路权相位”和“非路权相位”的概念，一般来说，入口车道的路权相位用于控制该入口车道上的车流驶过交汇区，可表示该入口车道上的车流获得了驶过交汇区的权利。在警行相位(如果存在)或者允行相位的末端才驶过某条入口车道的避让停车线的这些车辆，通常还需一定的时间才能驶过交汇区，为尽量避免这些车辆与从另一条交汇区冲突车道驶入交汇区的车辆在交汇区发生冲突，因此可以给1～2秒左右的时长以确保在警行相位(若存在)或允行相位的末端才驶过的避让停车线的这些车辆可以有足够时间来安全的驶过交汇区，可将这个用于安全清空的时段称之为清空相位。在时间轴上，某入口车道的路权相位+非路权相位＝该入口车道的允行相位+禁行相位+警行相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空相位。当然，清空相位在某些特殊情况下也可能不是必要的，其中，当清空相位不存在的情况下，禁行相位可等同于非路权相位。也就是说，入口车道的非路权相位是该入口车道的禁行相位的部分或全部。而当存在警行相位和清空相位的情况下，路权相位可以包括允行相位、警行相位和清空相位。其中，当存在警行相位而不存在清空相位的情况下，路权相位包括允行相位和警行相位。当不存在警行相位但存在清空相位的情况下，路权相位包括允行相位和清空相位。当不存在警行相位和清空相位的情况下，路权相位可等同于允行相位。其中，图3举例示出某条入口车道(如入口车道x8)的路权相位包括允行相位、警行相位和清空相位。或某条入口车道(如入口车道x10)的路权相位可包括允行相位和清空相位。或某条入口车道(如入口车道x9)的路权相位包括允行相位和警行相位。或某条入口车道(如入口车道x11)的路权相位可等同于允行相位。有些交通规范中提到的相位也可能默认为是路权相位，即这些交通规范中可能是将路权相位直接简称为相位。
为便于简化描述，在本申请一些方案描述中，禁止通行光信号可简称“禁行光信号”，允许通行光信号可简称“允行光信号”或“通行光信号”，警示通行光信号可简称“警行光信号”。禁行光信号是用于指示禁止车辆通行的光信号。举例来说，某车道的信号灯发出禁行光信号期间禁止该车道的车辆通行。允行光信号是用于指示允许车通行的光信号，例如某车道的信号灯发出允行光信号期间允许该车道的车辆通行。警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，例如某车道的信号灯发出警行光信号期间警示该车道的车辆通行。其他情况可以此类推。
禁行光信号、允行光信号和警行光信号的具体呈现形式可能是灵活多变的，可根据具体场景需要来设定。举例来说，禁行光信号可为红色光信号，其中，红色光信号具体可以为闪烁的红色光信号和/或非闪烁的红色光信号。其中，非闪烁的红色光信号可简称为常红光信号，闪烁的红色光信号可简称为红闪光信号。车道对应的禁行光信号是用于指示禁止车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示禁止车辆通行的光信号均可看作是禁行光信号，那么禁行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示禁止车辆通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是禁行光信号。又例如，允行光信号可为绿色光信号，绿色光信号具体可为闪烁的绿色光信号和/或非闪烁的绿色光信号。其中，非闪烁的绿色光信号可简称常绿光信号，闪烁的绿色光信号可简称为绿闪光信号。车道对应的允行光信号是用于指示允许车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示允许车辆通行的光信号均可看作是允行光信号。又例如警行光信号可为黄色光信号，黄色光信号具体可为闪烁的黄色光信号和/或非闪烁的黄色光信号。其中，非闪烁的黄色光信号可简称常黄光信号，闪烁的黄色光信号可简称为黄闪光信号。车道对应的警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示警示车辆通行的光信号均可看作是警行光信号。
总的来说，允行光信号可以存在一种或者多种表现形式，禁行光信号也可以存在一种或多种表现形式，警行光信号也可存在一种或多种表现形式。但由于允行光信号、禁行光信号和警行光信号指示作用不同，那么允行光信号、禁行光信号和警行光信号的表现形式也互不相同，也即是说，禁行光信号的表现形式集合、警行光信号的表现形式集合和禁行光信号的表现形式集合之间是没有交集的。
其中，警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号的，因此从某种角度上看，警行光信号可看作是一种过渡信号(因此警行光信号也可称为过度光信号)，指示车辆在允行与禁行之间过渡。有些情况下如果无需这样的过渡，那么也可能就无需警行光信号这种过渡信号了。
本申请各实施例中提及的“信号灯”也可称为“交通灯”或“交通信号灯”等。其中，基于信号灯的安装位置可将信号灯分为空中信号灯(其中，空中信号灯也可以称为“高空交通信号灯”或“高空信号灯”等)或地面信号灯(地面信号灯也可称为“地面交通信号灯”或“地面信号灯”)。空中信号灯和地面信号灯在产品形态上通常不同。空中信号灯例如可包括立柱式信号灯和悬臂式信号灯等。地面信号灯例如可分为埋入式地面信号灯和凸起式地面信号灯等等。可以理解的是，安装完成之后的埋入式地面信号灯的发光面或顶面未凸出于地面。安装完成之后的凸起式地面信号灯的发光面和/或顶面凸出于地面。
本申请实施例提供一种平面交汇路口，所述平面交汇路口包括交汇区、出口车道、入口车道ci和入口车道cj，所述入口车道ci和入口车道cj对应所述平面交汇路口的同一个出口车道；所述入口车道ci具有引导区le-ci，所述入口车道cj具有引导区le-cj。
其中，所述入口车道ci和所述入口车道cj对应所述平面交汇路口的同一出口车道，即，如果同时放行，那么所述入口车道ci和所述入口车道cj上的车流将在所述平面交汇路口的交汇区交汇合流(车流二合一)后驶入同一出口车道。
其中，所述引导区le-ci的入口边界线为所述入口车道ci的避让停车线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间。所述引导区le-ci的出口边界线为所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-ci的出口边界线介于所述引导区le-ci的入口边界线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间。
其中，所述引导区le-cj的入口边界线为所述入口车道cj的避让停车线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述入口车道cj的避让停车线与所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间。所述引导区le-cj的出口边界线为所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线，或所述引导区le-cj的出口边界线介于所述引导区le-cj的入口边界线和所述入口车道cj对应的交汇区入口边界线之间。
其中，所述入口车道ci的所述引导区le-ci设置有引导区灯阵列ar-ci，所述引导区灯阵列ar-ci包括nci个横向地面信号灯组，所述nci个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p，所述横向地面信号灯组ci-q设置在所述引导区le-ci的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p设置在所述引导区le-ci的出口边界线位置，所述横向地面信号灯组ci-p和横向地面信号灯组ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离lle-min。
所述lle-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，lle-min的值域空间例如可为2米～10米。所述最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其它值。
其中，所述入口车道cj的所述引导区le-cj设置有引导区灯阵列ar-cj，所述引导区灯阵列ar-cj包括ncj个横向地面信号灯组，所述ncj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述ncj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cj-q和横向地面信号灯组cj-p，所述横向地面信号灯组cj-q设置在所述引导区le-cj的入口边界线位置，所述横向地面信号灯组cj-p设置在所述引导区le-cj的出口边界线位置；所述横向地面信号灯组cj-p和横向地面信号灯组cj-q之间的间距大于或等于所述lle-min。其中，引导区灯阵列(如引导区灯阵列ar-ci和引导区灯阵列ar-cj)也可称“引导区地面信号灯阵列”或“引导区信号灯阵列”等等。
所述lle-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，lle-min的值域空间例如可为2米～10米。所述最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其它值。
所述nci例如等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29、36或其它值。当nci大于2，那么所述nci个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组ci-p和横向地面信号灯组ci-q之间的nci减2个横向地面信号灯组。所述ncj例如可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、23、36或其它值。在ncj大于2的情况下，那么所述ncj个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cj-p和横向地面信号灯组cj-q之间的ncj减2个横向地面信号灯组。例如nci＝6，那么nci-2＝6-2＝4，以此类推。所述nci个横向地面信号灯组可能为设置于引导区le-ci的部分或全部横向地面信号灯组。所述ncj个横向地面信号灯组可能为设置于引导区le-cj的部分或全部横向地面信号灯组。
所述nci个横向地面信号灯组可能均匀或非均匀的分布于相应引导区。所述nci个横向地面信号灯组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如nci个横向地面信号灯组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距可均为1米、1.5米、2米、2.5米、3米、4米或者其他值。又例如，所述nci个横向地面信号灯组中，距横向地面信号灯组ci-q越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越大，即在引导区行驶方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐增大。或所述nci个横向地面信号灯组中，距离所述横向地面信号灯组ci-q越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越小，即在引导区行驶方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐减小。当然所述nci个横向地面信号灯组两个相邻横向地面信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。
举例来说，所述入口车道ci的引导区的出口边界线和入口边界线之间的间距lci-q_ci-p的值域空间例如可为2米～50米之间。具体例如，所述lci-q_ci-p的值域空间可为8米～25米之间。更具体的，lci-q_ci-p例如可等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40米或其它值。
可以理解，横向地面信号灯组中的“横向”意在表示横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向垂直或基本垂直，至少横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间是不平行的，举例来说，横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夹角可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或者68°。当然，横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围并不限于上述举例范围。
下面结合附图进行一些说明。参见图4，举例示出了在一些入口车道的引导区设置引导区灯阵列之后的几种可能的表现形式。例如在图4举例所示场景中，入口车道x1和入口车道x2的引导区设置引导区灯阵列包括的横向地面信号灯组数量超过两个。入口车道x1的引导区入口边界线介于避让停车线和引导区出口边界线之间。入口车道x2的引导区入口边界线和避让停车线在空间位置上重合。入口车道x3和入口车道x4的引导区设置引导区灯阵列包括的横向地面信号灯组数量为两个。入口车道x3的引导区入口边界线介于避让停车线和引导区出口边界线之间。入口车道x4的引导区入口边界线和避让停车线在空间位置上重合。其中，引导区le-ci(或引导区le-cj)的引导区灯阵列布局方式可类似于入口车道x1、入口车道x2、入口车道x3或入口车道x4。可以理解，引导区le-ci和引导区le-cj的引导区灯阵列布局方式可相同或不同，例如引导区le-ci和引导区le-cj所设置的引导区灯阵列所包括的横向地面信号灯组的数量可相等或不等，又例如引导区le-ci和引导区le-cj所设置的引导区灯阵列中的横向地面信号灯组的分布均匀度可相同或不同。
需要说明的是，本申请各实施例方案中，虽然描述引导区灯阵列被设置于引导区，但这并不表示引导区中设置的所有横向地面信号灯组均属于引导区灯阵列，也就是说可将设置于引导区的部分或全部横向地面信号灯组视为属于引导区灯阵列。例如某引导区共设置了10个横向地面信号灯组，可能这10个横向地面信号灯组均属于相应引导区灯阵列，但是也可能这10个横向地面信号灯组中的6个横向地面信号灯组属于相应引导区灯阵列，而这10个横向地面信号灯组中剩余的4个横向地面信号灯组不视为属于相应引导区灯阵列，以此类推。
可选的，在本申请一些可能实施方式中，引导区灯阵列中的部分或全部地面信号灯为埋入式地面信号灯或凸起式地面信号灯。地面信号灯的产品形态可以多种多样的。地面信号灯例如可以包括：v个灯珠、用于驱动所述v个灯珠工作的电路板和用于容纳所述v个灯珠和所述电路板的壳体。其中，所述电路板具有有线式驱动信号输入端口和/或无线式驱动信号输入端口，所述v为正整数。其中，v例如可以等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述v个灯珠可包括：能够发出禁行光信号的v1个灯珠、能够发出允行光信号的v2个灯珠和/或能够发出警行光信号的v3个灯珠。所述v1和所述v2和所述v3均为正整数。
本申请实施例提供一种平面交汇路口的信号灯控制方法，所述平面交汇路口本申请实施例提供的任意一种平面交汇路口。
其中，所述信号灯控制方法可包括：当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)，其中，所述横向地面信号灯组ci-p和所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时间间隔δtg-ci-p_ci-q大于或者等于所述重叠时长tcd_ci，并且所述δtg-ci-p_ci-q小于3秒加上tcd_ci(3秒+tcd_ci)或所述δtg-ci-p_ci-q小于1.2*tcd_ci(1.2乘以tcd_ci)。其中，所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的允行光信号发出状态的结束时刻tge-cj-q，或所述参考时刻tck_cj为所述tge-cj-q再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻，或所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cj-q的警行光信号发出状态的结束时刻tye-cj-q，或者所述参考时刻tck_cj为所述tye-cj再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻。
其中，所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组ci-i与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j为所述nci个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的时刻；其中，vg-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtg-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述lci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与横向地面信号灯组ci-i之间的间距；所述δtg-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述vg-ci-i_ci-j小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。
可以理解，横向地面信号灯组ci-i可以是横向地面信号灯组ci-q，或也可能是介于横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组ci-j可以是横向地面信号灯组ci-p，或也可能是介于横向地面信号灯组ci-q和横向地面信号灯组ci-p之间的且与横向地面信号灯组ci-i之间的间距大于或等于所述lle-min的其它任意1个横向地面信号灯组。
可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，以此类推。
其中，某入口车道(例如入口车道ci或者入口车道cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多样的。例如入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大于0且小于1的实数，具体例如，安全系数μ4的值域空间(值域空间也称“取值范围”)为大于0.4且小于1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全系数μ4例如可等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它值。或又例如，入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5为大于0且小于2的实数，具体例如，安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的实数。其中，所述安全系数μ5例如可以等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。或又例如入口车道ci的最高安全速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道ci的最高安全速度可等于15公里/小时、18公里/小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/小时、45公里/小时、38公里/小时或其它速度。入口车道cj最高安全速度的确定方式可以以此类推。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组ci-p切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
所述lle-min大于或等于2米。其中，假设所述最短有效引导距离lle-min为5米，那么表示所述nci个横向地面信号灯组中间距大于或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组ci-i和横向地面信号灯组ci-j)的间距(如lci-i_ci-j)，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长(如δtg-ci-i_ci-j)而得到商(vg-ci-i_ci-j，vg-ci-i_ci-j可看作是这两个横向地面信号灯组所呈现的允行引导速度)，小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述nci个横向地面信号灯组所能够呈现的有效允行引导速度，是小于入口车道ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过避让停车线的车流头车以较安全可控的速度驶入交汇区，这样就有利于保证互为交汇区冲突车道的两个入口车道(例如入口车道ci和入口车道cj)上的车流在交汇区的安全可控性，有利于避免这两股车流在交汇区发生冲突。
举例来说，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～4秒之间。更具体的，tqk-cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒或其它值。例如，安全清空时长tqk-cj与车道cj的清空距离(车道cj的清空距离例如为车道cj的避让停车线和对应的交汇区出口边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。
其中，所述参考时刻tck_cj例如为所述入口车道cj的路权相位的结束时刻。
其中，避让停车线(避让停车线是一种交通标识线)对应的信号灯(例如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)可用于指示车辆是否被允许驶过所述避让停车线。例如当避让停车线对应的信号灯当前处于允行光信号发出状态或者警行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆允许驶过避让停车线。当避让停车线对应的信号灯当前处于禁行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆禁止驶过避让停车线。
可以理解，由于引导区le-ci的入口边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci对应的交汇区入口边界线之间，那么在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态之时，也就表示所述入口车道ci的避让停车线和引导区le-ci的入口边界线均允许车辆驶过，在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态时，也就表示所述入口车道ci的避让停车线和引导区le-ci的入口边界线均禁止车辆驶过了。也就是说，横向地面信号灯组ci-q可用于指示车辆是否被允许驶过所述避让停车线和引导区le-ci的入口边界线。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组ci-p切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
其中，所述入口车道ci和所述入口车道cj可为所述平面交汇路口的任意两个(或其中两个)入口车道。
本申请实施例中，横向地面信号灯组的工作状态包括允行光信号发出状态，还可包括如下工作状态的至少1种：禁行光信号发出状态、警行光信号发出状态和熄灭状态。下面举例横向地面信号灯组的工作状态的几种可能切换方式。参见图6-a～图6-b，图6-a～图6-b举例示出了横向地面信号灯组的工作状态的几种可能切换方式。其中，图6-a中的切换模式qm1举例示出，横向地面信号灯组(如横向地面信号灯组ci-q、横向地面信号灯组ci-p、横向地面信号灯组cj-q、横向地面信号灯组cj-p或其它引导区灯阵列中的其它横向地面信号灯组)在允行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图6-a中的切换模式qm2举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、警行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图6-a中的切换模式qm3举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态和熄灭状态之间切换的一种可能实施方式。图6-b中的切换模式qm4举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、熄灭光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图6-b中的切换模式qm5和qm6举例示出，横向地面信号灯组可在允行光信号发出状态、熄灭状态、警行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的几种可能实施方式。
具体例如，所述方法还可以包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在允行光信号发出状态持续了时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。
又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q在警行光信号发出状态持续了时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ci-q时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。
举例来说，vy-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δty-ci-i_ci-j而得到的商。所述δty-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述vy-ci-i_ci-j等于最低限速或者所述vy-ci-i_ci-j大于所述vg-ci-i_ci-j。其中，vy-ci-i_ci-j可看成是警行引导速度。
举例来说，vr-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，其中，所述δtr-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述vr-ci-i_ci-j等于最低限速或者所述vr-ci-i_ci-j大于所述vg-ci-i_ci-j。其中，vr-ci-i_ci-j可看成是禁行引导速度。
其中，vy-ci-i_ci-j大于或等于或小于vr-ci-i_ci-j。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vr-ci-i_ci-j等于vr-ci-j_ci-k，所述vr-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtr-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距，所述δtr-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或等于所述最短有效引导距离；所述vr-ci-i_ci-j等于lci-i_ci-j除以δtr-ci-i_ci-j而得到的商，所述δtr-ci-i_ci-j为横向地面信号灯组ci-i与所述横向地面信号灯组ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。
又举例来说，假设所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组ci-i、所述横向地面信号灯组ci-j和横向地面信号灯组ci-k，其中，所述横向地面信号灯组ci-j与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组ci-k与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vg-ci-i_ci-j小于或等于vg-ci-j_ci-k，所述vg-ci-j_ci-k等于lci-j_ci-k除以δtg-ci-j_ci-k而得到的商；所述lci-j_ci-k为所述横向地面信号灯组ci-j与所述横向地面信号灯组ci-k之间的间距；所述δtg-ci-j_ci-k为横向地面信号灯组ci-k与所述横向地面信号灯组ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述lci-j_ci-k大于或者等于所述最短有效引导距离。
举例来说，所述横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到允行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号(或警行光信号)发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p切换到警行光信号发出状态的间隔时长。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组ci-p切换到警行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到警行光信号发出状态。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ci-q越近的横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组ci-p切换到禁行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行驶方向依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到禁行光信号发出状态。
例如上述方法的执行主体可为信号机或控制器等灯控设备。本申请实施例中提及的信号机也可能称为程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、交汇区信号机、交汇区交通信号机、信号控制机或者交汇区交通控制信号机等等。具体的，灯控设备可通过向引导区灯阵列发送控制指令来控制引导区灯阵列工作。其中，每个横向地面信号灯组均可在灯控设备的控制下工作。例如由于入口车道的路权相位的起止时刻(例如允行相位的起止时刻、警行相位的起止时刻或禁行相位的起止时刻等等)由信号机来决定，这些相位的起止时刻可记录在信号机所维护的相位配时表中，因此信号机可获悉各入口车道的路权相位的起止时刻，也就是说，信号机可以获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。而控制器则可从信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)直接或间接的获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。例如控制器可以基于来自信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)的针对允行相位或禁行相位的倒计时信号，获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。
其中，上述重叠时长tcd_ci可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接口的重叠时长更新指令更新当前存储的tcd_ci)或重叠时长tcd_ci可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时长tcd_ci可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。
需要说明，同一个平面交汇路口的不同的入口车道(如入口车道ci和入口车道cj)对应的重叠时长可能相等或不等。其中，重叠时长tcd_ci为入口车道ci对应的重叠时长，重叠时长tcd_cj为入口车道cj对应的重叠时长。例如在图5-a举例所示场景中，入口车道ci和入口车道cj的路权相位循环。重叠时长tcd_ci为入口车道ci对应的重叠时长，重叠时长tcd_cj为入口车道cj对应的重叠时长，tcd_ci和tcd_cj可全部相等或部分相等或互不相等。
可以理解，在实际应用中，所述nci个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组ci-q开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态，可大体呈现出匀速引导速度或变速引导速度，变速引导速度可以是匀加速引导速度(其中，匀加速引导速度可以分为初速度为零的匀加速引导速度和初速度不为零的匀加速引导速度)或非匀加速引导速度等。
举例来说，不仅引导区灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信号灯组之间间距可相等，且所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长也相等，这种模式可称“等间距等时长模式”。又例如在有些场景下，引导区灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距相等，但所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长不等，这种模式可称“等间距不等时长模式”。
又例如，在有一些场景下，引导区灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信号灯组之间的间距不相等，但是，所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长相等，这种模式可称“等时长不等间距模式”。类似的，“不等间距不等时长模式”可以此类推。
例如假设nci等于11，引导区长度为10米，若nci个横向地面信号灯组均匀分布于引导区，例如在引导区中每隔1米设置1个横向地面信号灯组，那么11个横向地面信号灯组可将引导区等分为10个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为1米，任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等(例如0.2秒、1秒、1.5秒或2秒等)或不等。又例如假设nci等于6且入口车道ci的引导区长度为10米，若6个横向地面信号灯组可均匀分布于引导区，例如在引导区上每隔2米设置1个横向地面信号灯组，6个横向地面信号灯组可将引导区等分为5个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距为2米，任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等或不等。引导区灯阵列中的任意相邻两个横向地面信号灯组之间间距相等的其他设置方式可以此类推。
下面对引导区灯阵列中的各横向地面信号灯组的工作状态的切换时刻进行举例。下面这些举例实施方式都是示意性的，在实际应用中可基于具体场景不同，精确性需求不同等进行适应性调整，例如可参考下述计算方式而得到的结果进行调整(例如延后或提前)而得到实际使用值。
例如横向地面信号灯组ci-a(横向地面信号灯组ci-a为所述nci个横向地面信号灯组中的任意1个横向地面信号灯)切换到允行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组ci-q发出切换到允行光信号发出状态的时刻的间隔时长表示为δtg-ci-a_ci-q。那么，例如对于nci个横向地面信号灯组通过从横向地面信号灯组ci-q开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么
其中，所述tcd_ci表示入口车道ci对应的重叠时长，tcd_ci也等于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p之间切换到允行光信号发出状态的起始时刻的间隔时长。所述lle_ci表示入口车道ci的引导区长度，lle_ci也等于横向地面信号灯组ci-q与横向地面信号灯组ci-p之间的间距。所述lci-a_ci-q表示横向地面信号灯组ci-a与横向地面信号灯组ci-q之间的间距，所述lci-a_ci-q也等于横向地面信号灯组ci-a与入口车道ci的引导区入口边界线之间的间距。其中，横向地面信号灯组ci-a为nci个横向地面信号灯组中的任意一个横向地面信号灯组。
其中，lle_ci和/或tcd_ci的取值可固定不变，也可随环境变化而有所变化。通常来说，出于安全方面的考虑，位于入口车道ci的避让停车线之后的头车驶入交汇区的速度最好处于安全范围，例如时速15千米或30千米就是比较安全的范围。如果头车的行驶速度处于安全范围内，那么头车通常就能在出现交汇区突发状况时及时刹车，这有利于降低出现交汇区事故的概率。出于这些安全方面的考虑，利用所述nci个横向地面信号灯组发出的允行光信号所呈现出的引导速度，来将首辆车驶入交汇区的行驶速度引导至安全范围内，那么交汇区安全性就更有保障了。
例如理想环境下普通车辆从启动到加速至安全速度所需的时长就是得到
其中，lle_ci的取值可等于
其中，所述μ1为第一安全系数，所述μ2为第二安全系数。也就是说，可根据当前环境因素的变化来选用与之对应的安全系数，进而基于
μ1(或μ2)的取值可等于1，μ1(或μ2)的取值也可大于1或小于1。μ1(或μ2)的取值例如可参考天气、光强、坡度和交汇区复杂度等环境因素中的一种或多种来确定。例如晴天时μ1(或1/μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.05或其它值)，当雨天时μ1(或μ2)取值(如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当晴天时μ1(或μ2)的取值。又例如当光强较好时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(如1.1或1.05或其它值)，当光强较差时μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当光强较好时μ1的取值。又例如当坡度较小时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.06或者其它值)，当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、1.8、2或其他值)大于当坡度较大时的μ1的取值。当交汇区复杂度较小时μ1(或μ2)的取值等于1或接近于1(如1.1、1.04、1.08或其它值)，而当交汇区复杂度较大时的μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、1.7、1.9、1.8、2或者其他值)大于当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值。
可以理解，设置μ1(或μ2)的目的之一是提高安全性，因此μ1(或μ2)的取值还可能参考其他一个或多个影响安全的因素来确定。具体参考哪些影响安全的因素，如何参考影响安全的各因素来确定μ1(或μ2)的取值，可根据具体场景需要来选择，此处不予特别限定。
又举例来说，不同时段与车道引导区长度lle_ci之间可具有对应关系。例如可以预先设置繁忙时段对应的引导区le-ci入口边界线位置(如此时段lle_ci为10米或其它值)，半繁忙时段对应的引导区le-ci入口边界线位置(如此时段lle_ci为8米)，空闲时段对应的引导区le-ci入口边界线位置(例如此时段lle_ci为6米)等等。例如可将7：30～9:30和17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲时段，将其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同应用场景亦可能还有其它得时段划分方式，此处不再一一举例。又举例来说，车流量与引导区le-ci入口边界线位置之间可具有对应关系，即不同时段与引导区长度lle_ci之间可具有对应关系。例如当交汇区的车流量大于每分钟100辆时lle_ci为10米或其它值，当交汇区的车流量为每分钟60～100辆时引导区长度lle_ci为8米或其它值。当交汇区车流量小于每分钟30辆时引导区长度lle_ci为6米或其它值，其他情况以此类推。此外，平面交汇路口大小，与相应重叠时长和引导区长度之间也可具有对应关系，例如相对较大的平面交汇路口，重叠时长和引导区长度可相对较大。而相对较小的平面交汇路口，重叠时长和引导区长度可相对较小。
对于路权相位包括清空相位的情况，目前有些交通规范规定清空相位(交汇区全红灯时段)的时长固定为2秒，考虑到不同平面交汇路口的不同车道的清空长度可能不尽相同，同一个平面交汇路口的不同车道的清空长度也可能不尽相同，清空相位时长为特定值并不一定最科学。因此，可以考虑根据车道的清空长度得到与之对应的清空相位时长tqk。例如
基于上述举例的方式而得到的tqk_ci可以不是固定时长2秒，tqk_ci可根据具体平面交汇路口情况不同而适应性的改变，这样有利于更好确保车辆在交汇区不发生冲突，进而有利于进一步的提高交汇区通行的安全性。
又例如，横向地面信号灯组ci-p与横向地面信号灯组ci-q切换到禁行光信号发出状态的间隔时长等于所述入口车道ci的引导区清空时长。
入口车道ci的引导区清空时长表示为tle_qk_ci，
例如，对于nci个横向地面信号灯组通过从横向地面信号灯组ci-q开始沿行驶方向依次切换到禁行光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么，nci个横向地面信号灯组中的横向地面信号灯组ci-a切换到禁行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组ci-q切换到禁行光信号发出状态时刻的间隔时长表示为δtr-ci-a_ci-q，其中，
下面通过一个具体实例结合相关仿真数据来说明本申请方案的效能提升。
假设存在一个例如图7-b举例所示的平面交汇路口，包括出口车道、交汇区、入口车道ci和入口车道cj。入口车道ci和入口车道cj的引导区分别设置有引导区灯阵列，每个引导区灯阵列包括4个横向地面信号灯组，从相应引导区入口边界线沿着相应行驶方向到相应引导区出口边界线依次为横向地面信号灯组①、横向地面信号灯组②、横向地面信号灯组③和横向地面信号灯组④。例如任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为约5米。
假设整个平面交汇路口的相位周期的总时长固定为40秒。整个平面交汇路口的一个相位周期为平面交汇路口的所有入口车道的路权相位(例如入口车道ci和入口车道cj的路权相位)循环一周。各引导区的引导区灯阵列中的各横向地面信号灯组在不同光信号发出状态的持续时段如图7-c中表格举例所示，横向地面信号灯组①、横向地面信号灯组②、横向地面信号灯组③和横向地面信号灯组④依次切换到允行光信号发出状态，而后又依次从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，再之后又依次从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。
可以理解，图7-b和图7-c中举例的车道数量、引导区灯阵列包括的横向地面信号灯组数量、横向地面信号灯组各种工作状态之间切换的间隔时长等都是示意性的，在实际应用，可根据具体场景需要来适应性的调整变化，具体实施方式可以此类推。
一种方案中，各入口车道的路权相位的设置方式可如图5-b举例所示，各入口车道的路权相位之间无时间上的重叠，简称“路权相位无重叠方案”，当整个平面交汇路口的相位周期的总时长假设固定为40秒，则两个入口车道的路权相位一般分别为20秒。假设入口车道ci的路权相位的时长为20秒，图5-b中举例示出入口车道ci的路权相位为0～20秒，图5-b中举例示出入口车道cj的路权相位为20～40秒。入口车道ci的路权相位包括允行相位(如绿灯相位)17秒、警行相位(如黄灯相位)2秒、清空相位(交汇区全红灯时段)约1秒。在此情况下，相应有效通行时长可等于允行相位17秒-2秒(此处减去的2秒可认为是司机反应时间+车辆启动时间等，可称允行相位损失时长)+可利用的警行相位时长约1秒，共计约16秒。单个路权相位的总损失时间(可称路权相位的转换损耗时长)等于不可利用的警行相位时长约1秒+清空相位1秒+允行相位损失时长约2秒，也就是说，总的损失时间共计达到约4秒。
另一种方案中，假设入口车道ci和入口车道cj的路权相位存在时间上的重叠，简称“路权相位重叠方案”，例如重叠时长(即预加速时长)为5秒。避让停车线与交汇区入口边界线之间的间距与重叠时长相适应，例如避让停车线与交汇区入口边界线之间的间距为15米。相邻两个横向地面交通灯组之间的间距约5米，相邻两个横向地面交通灯组切换到允行光信号发出状态的时间间隔为2秒、2秒、1秒，相邻两个横向地面交通灯组切换到允行光信号发出状态的时间间隔为0.33、0.33、0.33秒，进而可实现入口车道ci和入口车道cj的路权相位之间重叠5秒。当入口车道ci的引导区灯阵列中的横向地面信号灯组①还处于警行光信号发出状态期间(20s～23s)，入口车道cj的引导区灯阵列中的横向地面信号灯组①就切换到了允行光信号发出状态(20s～40s)，两者允行光信号发出状态持续时段具有交集体现出路权相位的部分重叠，也就是说入口车道ci的路权相位还未结束，入口车道cj的路权相位就已经开始了。按照重叠方式设置的入口车道ci和入口车道cj的各种相位起止时刻可如图5-c和图5-d举例所示。
图5-c所示举例中，以整个交汇路口的相位周期总时长仍固定为40秒为例。
图5-c举例所示场景中，由于入口车道ci的路权相位提前5秒开始，若其结束时间不变，那么其路权相位的时长可以由原来的20秒延长到25秒(其中，图5-c中举例示出入口车道ci的非路权相位为20～35秒，路权相位为35～60秒，图5-c中举例示出入口车道cj的路权相位为15～40秒，非路权相位为40～55秒)，因此有效通行时长等于25秒减去路权相位的转换损耗时长(不可利用的警行相位时长约1秒+清空相位约1秒(交汇区清空+引导区清空约1秒)+允行相位损失时长约2秒，共计约4秒)，共计约21秒。
可见，在图5-c举例所示场景中，在整个交汇路口的相位周期的总时长(40秒)不变的条件下，入口车道ci和入口车道cj的单个路权相位的有效通行时长相比原来提升((21-16)/16)≈31％，有效通行时长的增加以及红灯等待时长的减少必然有利于提高车辆通行效率。
通过vissim交通仿真软件测试的效果对比如图7-a举例的表格所示。仿真环境:40秒周期，每根车道放行20秒，重叠5秒，仿真时长300秒。
在图5-d所示举例中，以入口车道ci和入口车道cj的路权相位的时长分别固定为20秒为例，在这种情况之下，经过路权相位的重叠，如图5-d举例所示，整个平面交汇路口的相位周期总时长由40秒缩短了为35秒。
在图5-d举例所示场景中，在整个平面交汇路口的相位周期的总时长较大幅度缩短(由40秒缩短为35秒)的情况下，由于入口车道ci和入口车道cj的路权相位的时长都并未缩短，因此相应路权相位的有效通行时长未缩短。由于整个平面交汇路口的相位周期的总时长缩短了，那么在同样时长范围(例如1小时之内)内可以安排的整个平面交汇路口的相位周期数量可以较大增加，这样同样时长范围的相应有效通行时长也必然会增加，有效通行时长的增加必然有利于提高车辆通行效率。可见，本申请实施例的一些技术方案在不缩短单个入口车道路权相位的有效通行时长的基础之上，平面交汇路口相位周期可使用总时长相对更短的小周期。
图5-c和图5-d所示举例中以入口车道ci和cj的路权相位的重叠时长(即预加速时长)为5秒为例来说明，重叠时长当然也可为其他时长，例如为1秒、2秒、3.5秒、5秒、6秒、8秒、9秒、10秒或小于相应路权相位时长的其它时长，相应实施方式可此类推。其中，图5-c和图5-d所示举例中以路权相位包括允行相位、警行相位和清空相位为例来说明，路权相位也可能是图3中举例所示的其他组成形式，例如路权相位可包括允行相位和清空相位，但不包括警行相位。路权相位为其他组成形式的相应实施方式可以此类推。
总的来看，实施本申请实施例的方案，可在整个平面交汇路口的相位周期总时长固定不变的前提下相对提升有效通行时长，或者也可以在单个路权相位时长不变的前提下缩短整个平面交汇路口的相位周期总时长。通过引入交汇区冲突路权相位的重叠机制和引导区，不仅有利于抵消路权相位的转换损耗时长，而且有利于大幅提高车辆通过交汇区的速度。根据时间＝距离/速度可知，在相同的时间内速度越快则通过的车辆也就越多，通行效率也就越高。本申请实施例的技术方案与通过采取延长相位周期总时长来降低路权相位的转换损耗时长比重的一些方案相比，不仅可以大幅缩减整个平面交汇路口的相位周期总时长，而且也相对缩短了红灯等待时间，进而有利于减少燃油消耗和废气排放量。举例来说，假设按每辆车每天要经过5个平面交汇路口，假设每个平面交汇路口少等待12秒红灯，怠速时燃油消耗平均每小时1升汽油来计算，那么以某市100万辆车计算，每年可轻松节约上亿元的燃油。例如360天*100万辆*(5*0.2分钟*1升/60分钟)＝600万升。假设每升油按7元计算，每年可节约600万升油*7元＝4200万元。这就是在提高通行效率的同时节约了社会资源。
参见图1-b，本申请实施例还提供一种平面交汇路口的灯控设备800(灯控设备800例如为信号机或控制器)，所述灯控设备包括的功能模块可用于执行本申请实施例所提供的任意一种方法的部分或全部步骤。例如灯控设备可包括存储器810和处理器820等。存储器810用于存储指令或代码，处理器820用于执行本申请实施例所提供的任意一种信号灯控制方法的部分或全部步骤。所述平面交汇路口的布局例如可如本申请上述实施例提供的任意一种平面交汇路口。例如所述平面交汇路口包括入口车道ci和入口车道cj。所述入口车道ci和入口车道cj互为交汇区交汇车道。所述入口车道ci具有引导区le-ci。
其中，存储器可包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。此外，存储器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。处理器主要灯控设备的操作，处理器还可以称为中央处理单元(cpu，centralprocessingunit)。具体的应用中驱动控制装置800的各个组件通过总线系统耦合在一起，总线系统除包括数据总线之外，还可包括电源总线、控制总线和状态信号总线等。但是为了清楚说明起见，在图中将各种总线都标为总线系统。
上述本发明实施例揭示的方法可应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。其中，上述的处理器可是通用处理器、数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或者其他的可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。其中，该存储介质位于存储器，例如处理器可读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
例如处理器可用于当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)。其中，所述重叠时长tcd_ci例如大于0秒且小于25秒。或重叠时长tcd_ci例如小于所述入口车道cj的路权相位时长。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质存储的指令或代码可用于执行本申请实施例所提供的任意一种方法的部分或全部步骤。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或者一些特征可以忽略，或者不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述存储介质包括：u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)或随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)等各种可以存储程序代码的介质。
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