基于监测的平面交汇路口车流吞吐的智能控制方法和系统与流程
本申请涉及交通电子技术领域，具体主要涉及到了平面交叉路口的车流安全高效通行引导方法和系统。
背景技术：
当前，随着城市化进程的加快，人们生活水平日渐提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。城市交通拥堵已对人们日常出行造成一定影响，已经在较大程度上制约了经济发展。并且，拥堵使得车辆油耗大量增多(车辆在怠速/缓行状态下的油耗相比正常速度下通常增加50％以上)，资源和时间被大量浪费的同时还使得车辆尾气排放大量增多，严重影响空气质量。因此如何“治堵”成为了业内很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如如何提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全可控性就是一个非常值得研究的技术课题。目前哪怕从技术上缓解拥堵百分之一也足以让工程技术人员欣喜万分，因为即使将拥堵缓解百分之一，那对全社会而言也可累计获得巨大社会效益。然而目前业内对此的研究进展非常缓慢收效甚微。
技术实现要素：
本申请实施例提供了平面交汇路口的信号灯控制方法和相关系统。
本申请实施例第一方面提供一种平面交汇路口，可包括：交汇区、出口车道、入口车道ci和入口车道cj。所述入口车道ci和入口车道cj的出口分别与所述交汇区的不同入口连接。所述出口车道的入口与所述交汇区的出口连接。所述入口车道ci和入口车道cj的驶入方向相同或不同。
其中，所述入口车道ci具有引导区le_ci。所述引导区le_ci的驶入边界线为所述入口车道ci的避让停车线，或所述引导区le_ci的驶入边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci的驶出边界线之间。所述引导区le_ci的驶出边界线为所述入口车道ci的驶出边界线，或所述引导区le_ci的驶出边界线介于所述引导区le_ci的驶入边界线与所述入口车道ci的驶出边界线之间。
其中，所述入口车道cj具有引导区le_cj。所述引导区le_cj的驶入边界线为所述入口车道cj的避让停车线，或所述引导区le_cj的驶入边界线介于所述入口车道cj的避让停车线与所述入口车道cj的驶出边界线之间。所述引导区le_cj的驶出边界线为所述入口车道cj的驶出边界线，或所述引导区le_cj的驶出边界线介于所述引导区le_cj的驶入边界线与所述入口车道cj的驶出边界线之间。
其中，所述引导区le_ci设置有车速引导灯阵列ar_ci。所述车速引导灯阵列ar_ci包括nci个横向地面信号灯组，所述nci个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip，其中，所述横向地面信号灯组ciq设置在所述引导区le_ci的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组cip设置在所述引导区le_ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组cip和横向地面信号灯组ciq之间的间距大于或等于最短有效引导距离lle-min，所述lle-min大于或等于2米。
其中，所述引导区le_cj设置有车速引导灯阵列ar_cj。所述车速引导灯阵列ar_cj包括ncj个横向地面信号灯组。所述ncj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述ncj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cjq和横向地面信号灯组cjp，所述横向地面信号灯组cjq设置在所述引导区le_cj的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组cjp设置在所述引导区le_cj的驶出边界线位置。所述横向地面信号灯组cjp和横向地面信号灯组cjq之间的间距大于或等于所述lle-min。车速引导灯阵列(例如车速引导灯阵列ar_ci和车速引导灯阵列ar_cj)也可称“引导区地面信号灯阵列”或“引导区信号灯阵列”等。
所述nci可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29或其它值。当nci大于2，那么所述nci个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cip和横向地面信号灯组ciq之间的nci减2个横向地面信号灯组。所述ncj可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、25或其它值。当ncj大于2，那么所述ncj个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cjp和横向地面信号灯组cjq之间的ncj减2个横向地面信号灯组。
例如所述引导区le_ci(或引导区le_cj)的驶出边界线和驶入边界线之间的间距lle_ci(或lle_cj)的值域空间例如为2米～50米之间。具体例如所述lle_ci(或lle_cj)的值域空间可为8米～25米之间。具体例如lle_ci(或lle_cj)等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40米、50米或其它值。
所述nci个横向地面信号灯组可能均匀或非均匀的分布于相应引导区。所述nci个横向地面信号灯组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如nci个横向地面信号灯组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距可均为1米、1.5米、2米、2.5米、3米、4米或其他值。又例如所述nci个横向地面信号灯组中，距横向地面信号灯组ciq越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越大，即在引导区汇入方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐增大。或所述nci个横向地面信号灯组中，距离所述横向地面信号灯组ciq越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越小，即在引导区汇入方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐减小。当然所述nci个横向地面信号灯组两个相邻横向地面信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。
本申请实施例第二方面提供一种平面交汇路口的信号灯控制方法，所述平面交汇路口例如可如第一方面提供的任意一种平面交汇路口。
所述方法可包括：当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)，其中，所述横向地面信号灯组cip和所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时间间隔δtg-cip_ciq大于或者等于所述重叠时长tcd_ci，并且所述δtg-cip_ciq小于3秒加上tcd_ci(3秒+tcd_ci)或所述δtg-cip_ciq小于1.2*tcd_ci(1.2乘以tcd_ci)。其中，所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cjq的允行光信号发出状态的结束时刻tge-cjq，或所述参考时刻tck_cj为所述tge-cjq再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻，或所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cjq的警行光信号发出状态的结束时刻tye-cjq，或者所述参考时刻tck_cj为所述tye-cj再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻。
其中，所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij，所述横向地面信号灯组cij与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组cii与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij为所述nci个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号灯组cii切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组cij切换到允行光信号发出状态的时刻；其中，vg-cii_cij等于lcii_cij除以δtg-cii_cij而得到的商，其中，所述lcii_cij为横向地面信号灯组cij与横向地面信号灯组cii之间的间距；所述δtg-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述vg-cii_cij小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。
可以理解，横向地面信号灯组cii可以是横向地面信号灯组ciq，或也可能是介于横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组cij可以是横向地面信号灯组cip，或也可能是介于横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip之间的且与横向地面信号灯组cii之间的间距大于或等于所述lle-min的其它任意1个横向地面信号灯组。
可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示禁止车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，以此类推。
其中，某入口车道(例如入口车道ci或者入口车道cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多样的。例如入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大于0且小于或等于1的实数，例如安全系数μ4的值域空间(值域空间即取值范围)为大于0.4且小于或等于1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全系数μ4例如等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它值。或又例如，入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5为大于0且小于2的实数，具体例如，安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的实数。其中，所述安全系数μ5例如可以等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。或又例如入口车道ci的最高安全速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道ci的最高安全速度可等于15公里/小时、18公里/小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/小时、45公里/小时、38公里/小时或其它速度。入口车道cj最高安全速度的确定方式可以以此类推。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组cip切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
所述lle-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，lle-min的值域空间例如可为2米～10米。所述最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其它值。其中，假设所述最短有效引导距离为5米，那么表示所述nci个横向地面信号灯组中间距大于或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij)的间距(如lcii_cij)，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长(如δtg-cii_cij)而得到商(vg-cii_cij，vg-cii_cij可看作是这两个横向地面信号灯组所呈现的允行引导速度)，小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述nci个横向地面信号灯组所能够呈现的有效允行引导速度，是小于入口车道ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使得在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过避让停车线的车流头车以较安全可控的速度驶入交汇区，这样就有利于保证互为交汇区冲突车道的两个入口车道(例如入口车道ci和入口车道cj)上的车流在交汇区的安全可控性，有利于避免这两股车流在交汇区发生冲突。
举例来说，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～4秒之间。更具体的，tqk-cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒或其它值。例如，安全清空时长tqk-cj与车道cj的清空距离(车道cj的清空距离例如为车道cj的避让停车线和对应的交汇区驶出边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到警行光信号发出状态的时刻。
可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组ciq在警行光信号发出状态持续了时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在警行光信号发出状态持续了时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的时刻。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组cip切换到警行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到警行光信号发出状态。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到禁行光信号发出状态。
为便于理解，例如可将所述横向地面信号灯组ciq处于允行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的允行相位。又例如，可以将所述横向地面信号灯组ciq处于警行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的警行相位。又例如可将所述横向地面信号灯组ciq处于禁行光信号发出状态的时段看作是入口车道ci的禁行相位。其它情况可以此类推。
所述参考时刻tck_cj例如为所述入口车道cj的路权相位的结束时刻。
其中，重叠时长tcd_ci可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接口的重叠时长更新指令更新当前存储的tcd_ci)或重叠时长tcd_ci可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时长tcd_ci可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。重叠时长tcd_ci例如大于0秒且小于25秒。或重叠时长tcd_ci例如小于所述入口车道cj的路权相位时长。
可选的，vy-cii_cij等于lcii_cij除以δty-cii_cij而得到的商，其中，所述δty-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述vy-cii_cij等于最低限速或者所述vy-cii_cij大于所述vg-cii_cij。
可选的，vr-cii_cij等于lcii_cij除以δtr-cii_cij而得到的商，其中，所述δtr-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述vr-cii_cij等于最低限速或者所述vr-cii_cij大于所述vg-cii_cij。其中，vy-cii_cij大于或等于或小于vr-cii_cij。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组cii、所述横向地面信号灯组cij和横向地面信号灯组cik。其中，所述横向地面信号灯组cij与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组cik与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。
例如，vr-cii_cij等于vr-cij_cik，所述vr-cij_cik等于lcij_cik除以δtr-cij_cik而得到的商。所述lcij_cik为所述横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cik之间的间距，所述δtr-cij_cik为横向地面信号灯组cik与所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述lcij_cik大于或等于所述最短有效引导距离。所述vr-cii_cij等于lcii_cij除以δtr-cii_cij而得到的商，所述δtr-cii_cij为横向地面信号灯组cii与所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。
又例如vg-cii_cij小于或等于vg-cij_cik，所述vg-cij_cik等于lcij_cik除以δtg-cij_cik而得到的商；所述lcij_cik为所述横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cik之间的间距；所述δtg-cij_cik为横向地面信号灯组cik与所述横向地面信号灯组cij切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述lcij_cik大于或者等于所述最短有效引导距离。
举例来说，所述横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到允行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号(或警行光信号)发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到警行光信号发出状态的间隔时长。
可以看出，在本申请一些实施例的技术方案中，平面交汇路口的入口车道具有引导区，引导区由引导区驶入边界线和驶出边界线划定的入口车道段形成，其中，引导区驶入边界线为相应入口车道的避让停车线，或所述引导区的驶入边界线介于相应入口车道的避让停车线与驶出边界线之间。引导区驶出边界线为相应入口车道的驶出边界线，或引导区的驶出边界线介于引导区驶入边界线与相应入口车道的驶出边界线之间。驶入边界线与避让停车线的距离小于驶出边界线与避让停车线之间的距离。引导区可作为车速引导区，因此，引导区的引入可以为低速车辆在驶入交汇区之前进行预先加速提供一定的空间基础，即，使得引导低速车辆在驶入交汇区之前进行预先加速变得有了可能。并且入口车道的引导区部署了车速引导灯阵列，而车速引导灯阵列包括分布在引导区的多个横向地面信号灯组，车速引导灯阵列的引入为控制车辆在引导区的行驶状态和车辆驶出引导区时的行驶状态(例如驶出引导区时的速度等)奠定了一定的硬件基础，进而也为控制车辆驶入交汇区的速度(车辆驶出引导区的速度可接近于或等于车辆驶入交汇区的速度)奠定了一定的硬件基础。通过控制灯阵列即可对车辆的行驶状态进行动态的控制，从而使得通过网络将各个路口车流的通行状态进行统一协调控制奠定了硬件基础，从而使得平面交汇路口的基础设施的智能化水平获得提升。
当车速引导灯阵列中的横向地面信号灯组被控制而发出有序的交通控制信号，那么便可容易的实现相应入口车道上的车辆的有序通行控制，可见车速引导灯阵列的进一步引入使得提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全性变得有一定基础，而这也就为缓解拥堵奠定了基础。可见设置有车速引导灯阵列的引导区的引入为提高平面交汇路口的车辆通行效率和安全性做出了较大的技术贡献。引入设置有车速引导灯阵列的引导区可看作是突破传统交通控制思维的一种开创性创新，从某种程度上讲，引入设置车速引导灯阵列的引导区为平面交汇路口的车辆通行开创崭新的局面，而利用车速引导灯阵列来对相应车道上的车辆进行多种精细化控制变得更加可行了。
车辆通过平面交汇路口时由于平面交汇路口的通行情况相对复杂，司机的注意力会主要集中在车头前部视角很窄范围内。研究实践发现，不断的切换视角容易分散司机注意力，进而造成较大驾驶安全隐患。本申请的阵列形式的地面信号灯是沿着入口车道驶入方向布局的，便于司机在基本不改变视角的前提下即可看清沿途信号灯所发出的指引信号，这样由于司机无需频繁进行视角切换而有利于降低驾驶安全隐患。
夜间行车时当受到对向车的车灯强光照射时，很容易使司机看不清强光后面的空中信号灯，而本申请的地面信号灯被置于车头近前的路面，相对更容易看清信号灯所发出的指引信号的变化情况，从而不易导致因误闯红灯而出现违章和安全隐患。并且，夜晚城市灯光环境非常混杂，使得高空信号灯很容易因色差而与其它干扰灯光混淆，而地面信号灯因为被置于灯光环境相对简单的路面，因此不易与其它干扰灯光混淆。
本申请由于是针对车道来设置车速引导灯阵列，并且沿着车道行驶方向布局的横向地面信号灯组可将引导区划分为若干车道段，进而更便于对车辆行驶速度进行阶段性控制，进而有利于更准确的控制车辆行驶速度。因此有利于实现基于车道的车辆精确指挥(即车道级控制)，比高空信号灯的流向级控制更为精确(流向级控制是指对同一行驶方向的所有车道进行互不区分的统一控制)。
本申请方案中横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip的间距大于或等于lle-min，而所述lle-min大于或等于2米，lle-min的取值参考了视觉暂留现象和车辆安全行驶速度等参数。人眼具有的一种被称为“视觉暂留现象”的特性，使得所看到的物体消失后仍能继续在人眼保留其影像0.1-0.4秒左右的图像。研究发现，为尽量使司机都能够清晰地辨识出横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip之间所发出指引信号的变化情况，需有约0.5秒的时间间隔，当安全车速为15公里/小时左右，0.5秒所对应的移动距离大约为2米左右，为使得司机能够看清横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip之间的变化，因此所述lle-min的取值大于或等于2米具有相当的科学性。
总的来说，本申请方案中的车速引导灯阵列的设置位置、其与入口车道的融合方式和车速引导灯阵列的形态等方面都是从人体工程学和驾驶安全性等角度来考虑的，是符合自然规律的且能获得符合自然规律的技术效果的创新设计。
具体例如，当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制入口车道ci的车速引导灯阵列中的nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态，这体现出了入口车道ci和入口车道cj的路权相位在时间上的重叠，这个重叠的时段可为入口车道ci上的低速车辆驶入交汇区之前进行预先加速提供一定时间基础，当低速车辆驶入交汇区之前进行预先加速的时间基础和空间基础都具备，通过这种巧妙的时空转换设计，那么低速车辆在驶入交汇区之前便可预先加速，进而使得车辆以较为高的速度驶入和驶过交汇区变得有可能。而现有技术中由于车流头车不具备预先加速的时间和空间条件，因此通常只能以极低速度交替缓慢驶入交汇区。
进一步的，车速引导灯阵列包括的多个横向地面信号灯组可将入口车道的引导区划分为若干个入口车道段，利用多个横向地面信号灯组所发出的交通控制光信号，使得对车辆在引导区的行驶状态和车辆驶入交汇区的速度进行较精确控制变得有了可能(例如当所述vg-cii_cij小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度，那么就相对于对车辆在引导区的行驶速度上限进行限制)，进而有利于提高平面交汇路口的车辆通行安全可控性，并且用于车辆引导的地面式的信号灯组更便于驾驶员识别出相应交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交汇路口的车辆通行安全可控性。例如由于间距大于或等于最短有效引导距离lle-min的任意两个横向地面信号灯组在切换到允行光信号发出状态的时间上呈现出相当的有序性，这个就为对车辆通过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如有利于使车辆在多个横向地面信号灯组所发出的光信号所呈现出的视觉引导速度的引导下，安全可控高效的驶出引导区，进而有利于使车辆以安全可控高效的方式驶过交汇区。
进一步的，由于可以利用车速引导灯阵列控制车流(尤其是车流头车)驶出引导区时的速度，而实践发现，若在允行相位初期通过在一定程度上抑制车流(尤其是车流头车)驶出引导区的速度，有利于降低在相应允行相位期间驶过交汇区的车流的离散度，而较低的车流离散度有利于提高车道单位长度的车流密度，进而提升车道利用率，进而有利于进一步缓解拥堵。
附图说明
为了更为清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1-a和图1-b为本申请实施例提供的几种平面交汇路口的布局示意图；
图2为本申请实施例提供的一种灯控设备的示意图；
图3为本申请实施例提供的路权相位和非路权相位的几种可能组成方式的示意图；
图4-a和图4-b为本申请实施例提供的横向地面信号灯组工作状态的几种切换模式的示意图；
图5-a～图5-c为本申请实施例提供的入口车道的几种相位周期的示意图；
图6-a为本申请实施例提供的几种仿真测试环境下的仿真效果对比的示意图；
图6-b为本申请实施例提供的车速引导灯阵列中的横向地面信号灯组工作状态的切换时刻举例的示意图；
图7为本申请实施例提供的几种平面交汇路口设置车速引导灯阵列的形态示意图。
具体实施方式
本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括未列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。例如术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。下面先对一些相关场景和术语进行举例解释说明。
下面先介绍复合示平面交汇路口。复合式平面交汇路口包括交汇区、1个出口车道组和2个入口车道组。每个出口车道组包括n个入口车道，每个入口车道组包括n个入口车道，平面交汇路口的入口车道可称“进口车道”。平面交汇路口的出口车道可称“下游车道”。复合式平面交汇路口的每个入口车道的出口分别与交汇区的不同入口连接。平面交汇路口的每个出口车道的入口分别与交汇区的不同出口连接。平面交汇路口的同一入口入口车道组中的入口车道的驶入方向相同，平面交汇路口的不同入口车道组中的入口车道的驶入方向不同。入口车道的驶入方向具体是指驶入交汇区的来车方向。由于平面交汇路口的入口车道数量(2n个)大于出口车道数量(n个)，因此平面交汇路口的两个入口车道组如果同时放行，那么这两个入口车道上的车流将在交汇区合流(车流合2n为n)之后进入出口车道。
为说明传统平面交汇路口和本申请实施例平面交汇路口之间的区别，下面结合附图举例先介绍几种传统的平面交汇路口。
参见图1-a，其中，图1-a中举例示出的平面交汇路口100和平面交汇路口200为两种传统平面交汇路口。平面交汇路口100包括入口车道110、入口车道120、出口车道130和交汇区140。入口车道110和入口车道120的出口与交汇区140的入口连接。出口车道130的入口与交汇区140的出口连接。入口车道110和入口车道120的驶入方向不同。平面交汇路口200包括入口车道210、入口车道220、出口车道230和交汇区240。入口车道210和入口车道220的出口与交汇区240的入口连接。出口车道230的入口与交汇区240的出口连接。入口车道210和入口车道220的驶入方向相同。
传统平面交汇路口的1个特点是入口车道的驶出边界线和避让停车线在空间位置上重合。例如交通标识线111为入口车道110的避让停车线，也为入口车道110的驶出边界线，还为交汇区140的一段驶入边界线。即入口车道110对应的交汇区驶入边界线、入口车道110的避让停车线和驶出边界线在空间位置上重合。类似的，入口车道120对应的交汇区驶入边界线、入口车道120的避让停车线和驶出边界线121在空间位置上重合。类似的，入口车道210的避让停车线和驶出边界线211在空间位置上重合。入口车道220的避让停车线和驶出边界线221在空间位置上重合。出口车道130的驶入边界线131为出口车道130对应的交汇区驶出边界线。
由于不同入口车道的出口分别与交汇区的不同入口连接，因此不同的入口车道对应不同的交汇区驶入边界线，入口车道对应的交汇区驶入边界线和这个入口车道的驶出边界线重合，因此入口车道对应的交汇区驶入边界线也就可看成是入口车道的驶出边界线。平面交汇路口的出口车道对应的交汇区驶出边界线和这个出口车道的驶入边界线在空间位置上重合。
传统平面交汇路口的车辆通行方式为各入口车道的车辆轮流一辆一辆的交替驶入交汇区，这种通行方式俗称“拉链式通行”。实践发现，传统平面交汇路口的车辆通行方式的实际通行效率和安全可控性都相对较低。本申请方案通过改变平面交汇路口的布局和通行控制方式等来提升其通行效率和安全可控性。
下面结合附图再举例介绍本申请实施例方案的平面交汇路口。
本申请实施例方案中的平面交汇路口的1个特点是入口车道的驶出边界线和避让停车线在空间位置上分离。
本申请实施例提供的平面交汇路口包括交汇区、出口车道、入口车道ci和入口车道cj。入口车道ci和入口车道cj的出口与交汇区的入口连接。所述出口车道的入口与所述交汇区的出口连接。所述入口车道ci和入口车道cj的驶入方向相同或不同。其中，入口车道ci的驶出边界线和避让停车线在空间位置上分离。入口车道cj的驶出边界线和避让停车线在空间位置上分离。
其中，由于入口车道的避让停车线和驶出边界线在空间位置分离，因此介于入口车道的避让停车线与驶出边界线之间的车道段上可以被设置若干种功能区，这若干种功能区例如包括引导区，还可包括人行横道和/或非机动车横道等等。不同功能区在空间位置上可相互独立或相互重叠。本申请实施例的技术方案，主要针对平面交汇路口的入口车道具有引导区的情况，即针对平面交汇路口的入口车道的避让停车线和驶出边界线在空间位置上分离的情况。
例如所述入口车道ci具有引导区le_ci。所述引导区le_ci的驶入边界线为所述入口车道ci的避让停车线，或所述引导区le_ci的驶入边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与所述入口车道ci的驶出边界线之间。所述引导区le_ci的驶出边界线为所述入口车道ci的驶出边界线，或所述引导区le_ci的驶出边界线介于所述引导区le_ci的驶入边界线与所述入口车道ci的驶出边界线之间。
例如所述入口车道cj具有引导区le_cj。所述引导区le_cj的驶入边界线为所述入口车道cj的避让停车线，或所述引导区le_cj的驶出边界线介于所述入口车道cj的避让停车线与所述入口车道cj的驶出边界线之间。所述引导区le_cj的驶出边界线为所述入口车道cj的驶出边界线，或所述引导区le_cj的驶出边界线介于所述引导区le_cj的驶入边界线和所述入口车道cj的驶出边界线之间。
下面结合附图进行举例。参见图1-b，图1-b中举例示出的平面交汇路口300和平面交汇路口400为本申请实施例举例提供的两种可能的平面交汇路口。例如，平面交汇路口300包括入口车道310、入口车道320、出口车道330和交汇区340。其中，入口车道310和入口车道320的出口分别与交汇区340的不同入口连接。出口车道330的入口与交汇区340的出口连接。
例如交通标识线313为入口车道310的驶出边界线，还为交汇区340的一段驶入边界线。入口车道310的驶出边界线313与入口车道310的避让停车线311在空间位置上不重合。入口车道320的驶出边界线323与入口车道320的避让停车线321在空间位置上也不重合。
图1-b举例示出入口车道310具有引导区3120，入口车道320具有引导区3220。入口车道310的避让停车线311为引导区3120的驶入边界线，即，引导区3120的驶入边界线与入口车道310的避让停车线311在空间位置重合。入口车道320的避让停车线321为引导区3220的驶入边界线，即引导区3220的驶入边界线与入口车道320的避让停车线321在空间位置重合。
可以理解的是，入口车道310可看作入口车道ci的一种举例，入口车道320可看作入口车道cj的一种举例，引导区3120可看作引导区le_ci的一种举例，引导区3220可看作引导区le_cj的一种举例。或者入口车道320可看作入口车道ci的一种举例，入口车道310可看作入口车道cj的一种举例，引导区3220可看作引导区le_ci的一种举例，引导区3120可看作引导区le_cj的一种举例。
又例如，图1-b举例示出的平面交汇路口400的入口车道410可具有引导区4120，引导区4120的驶入边界线4121介于入口车道410的避让停车线411与驶出边界线413之间，即引导区的驶入边界线与相应入口车道的避让停车线在空间位置不重合。引导区4120的驶出边界线4122介于引导区4120的驶入边界线4121与入口车道410的驶出边界线413之间。也即，引导区的驶出边界线与相应入口车道的驶出边界线在空间位置不重合。类似的，平面交汇路口400的入口车道420具有引导区4220，其中，引导区4220的驶入边界线4221介于入口车道420的避让停车线421与驶出边界线423之间。引导区4220的驶出边界线4222介于引导区4220的驶入边界线4221与入口车道420的驶出边界线423之间。
可以理解的是，入口车道410可看作入口车道ci的一种举例，入口车道420可看作入口车道cj的一种举例，引导区4120可看作引导区le_ci的一种举例，引导区4220可看作引导区le_cj的一种举例。或者入口车道420可看作入口车道ci的一种举例，入口车道410可看作入口车道cj的一种举例，引导区4220可看作引导区le_ci的一种举例，引导区4120可看作引导区le_cj的一种举例。
可以理解，在平面交汇路口400中，主要是以引导区的驶入边界线与相应入口车道的驶入边界线不重合，并且引导区的驶出边界线与相应入口车道的驶出边界线也不重合为例的。然而，也可能引导区的驶入边界线与相应入口车道的驶入边界线不重合，但是引导区的驶出边界线与相应入口车道的驶出边界线重合，或者也可能引导区的驶入边界线与相应入口车道的驶入边界线重合，但是引导区的驶出边界线与相应入口车道的驶出边界线不重合。
可以理解，在平面交汇路口400或平面交汇路口300中，主要是平面交汇路口的两个入口车道的引导区布局方式类似为例进行举例的，当然也可能平面交汇路口的两个入口车道的引导区的布局方式互不类似。例如某平面交汇路口的其中一个入口车道的引导区布局方式如入口车道310，而另个入口车道的引导区布局方式如入口车道410，其它情况以此类推。
引导区的出口/驶入边界线可能是刻画在车道上的物理交通标识线，也可能是由其它类型的交通标识物(如地面信号灯等)在水平面(或车道表平面)的投影线(或投影线+投影线的延长线)所形成的虚拟交通标识线。此外，可以理解，本申请一些附图中举例示出的一些交通标识线主要是为了区分平面交汇路口的一些功能区，但是在实际的平面交汇路口，附图中举例示出的有些交通标识线(例如交汇区驶入边界线和交汇区驶出边界线等交汇区边界线等)可能并不会被实际刻画在实际的平面交汇路口的相应位置。
引导区的驶入边界线和驶出边界线之间的间距(即引导区长度)可根据需要任意设定，引导区的驶入边界线和驶出边界线之间的间距的值域空间例如可在2米～50米之间，例如引导区的驶入边界线和驶出边界线之间的间距可等于2米、3米、5米、6米、10米、12米、15米、20米、25米、28.1米、35米或其它取值。入口车道的引导区的入口/驶出边界线与该入口车道行驶方向之间夹角的值域空间可在45度～90度之间，夹角例如可等于90度、89度、85度、81度、80度、78度、75度、70度、60度、63度或53度或其它取值。
进一步的，本申请实施例的平面交汇路口的入口车道不仅具有引导区，并且引导区还设置有车速引导灯阵列，车速引导灯阵列可被用于进行车速引导等。
举例来说，所述入口车道ci的所述引导区le_ci设置有车速引导灯阵列ar_ci，所述车速引导灯阵列ar_ci包括nci个横向地面信号灯组，所述nci个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip，所述横向地面信号灯组ciq设置在所述引导区le_ci的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组cip设置在所述引导区le_ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组cip和横向地面信号灯组ciq之间的间距大于或等于最短有效引导距离lle-min。
举例来说，所述入口车道cj的所述引导区le_cj设置有车速引导灯阵列ar_cj，所述车速引导灯阵列ar_cj包括ncj个横向地面信号灯组，所述ncj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述ncj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cjq和横向地面信号灯组cjp。所述横向地面信号灯组cjq设置在所述引导区le_cj的驶入边界线位置。所述横向地面信号灯组cjp设置在所述引导区le_cj的驶出边界线位置；所述横向地面信号灯组cjp和横向地面信号灯组cjq之间的间距大于或者等于所述lle-min。其中，车速引导灯阵列(如车速引导灯阵列ar_ci和车速引导灯阵列ar_cj)也可以称为“引导地面信号灯阵列”或“引导信号灯阵列”等等。
所述lle-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，lle-min的值域空间例如为2米～10米。所述最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其它值。
所述nci例如等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29、36或其它值。当nci大于2，那么所述nci个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cip和横向地面信号灯组ciq之间的nci减2个横向地面信号灯组。所述ncj例如可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、23、36或其它值。在ncj大于2的情况下，那么所述ncj个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组cjp和横向地面信号灯组cjq之间的ncj减2个横向地面信号灯组。例如nci＝6，那么nci-2＝6-2＝4，以此类推。所述nci个横向地面信号灯组可能为设置于引导区le_ci的部分或全部横向地面信号灯组。所述ncj个横向地面信号灯组可能为设置于引导区le_cj的部分或全部横向地面信号灯组。
车速引导灯阵列在相应引导区中沿着驶入方向逐个分布，但是车速引导灯阵列在相应引导区中的具体分布形态可以是多种多样的。
例如车速引导灯阵列包括的横向地面信号灯组可均匀或非均匀的分布于相应引导区。例如车速引导灯阵列中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如车速引导灯阵列的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距可均为0.6米、1米、2米、2.5米、3米、4米、5米、8米、10米或其他值。又例如所述nci个横向地面信号灯组中，距横向地面信号灯组ciq越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越大，即在引导区汇入方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐增大。或所述nci个横向地面信号灯组中，距离所述横向地面信号灯组ciq越远的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越小，即在引导区汇入方向上，所述nci个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐减小。当然所述nci个横向地面信号灯组两个相邻横向地面信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。
例如所述入口车道ci的引导区le_ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距lle_ci的值域空间例如可以为2米～50米之间。具体例如，所述lle_ci的值域空间可为8米～25米之间。更具体的，lle_ci例如可以等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40米或其它值。
可以理解，横向地面信号灯组中的“横向”意在表示横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向垂直或基本垂直，至少横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间是不平行的。例如，横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夹角可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或其它角度。当然，横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围并不限于上述举例范围。
本申请实施例中提及的信号灯也可称为“交通灯”或“交通信号灯”或“信号指示灯”等。基于信号灯的安装位置可将信号灯分为空中信号灯(空中信号灯也可以称为“高空交通信号灯”或“高空信号灯”或“信号指示灯”等)或地面信号灯(其中，地面信号灯也可称为“地面交通信号灯”或“地面信号灯”或“信号指示灯”等)。空中信号灯和地面信号灯在产品形态上通常不同。空中信号灯例如可包括立柱式信号灯和悬臂式信号灯等。其中，地面信号灯例如可分为埋入式地面信号灯和凸起式地面信号灯等等。可以理解，安装完成之后的埋入式地面信号灯的发光面或顶面未凸出于地面。安装完成之后的凸起式地面信号灯的发光面和/或顶面凸出于地面。
下面结合附图举例说明设置的引导区的车速引导灯阵列的一些可能布局形态。
参见图2，举例示出了一些引导区设置的车速引导灯阵列的几种可能布局形态。例如在图2举例所示场景中，在引导区510设置的车速引导灯阵列610包括的横向地面信号灯组数量超过2个，车速引导灯阵列610中的横向地面信号灯组611设置于引导区510的驶入边界线511位置，车速引导灯阵列610中的横向地面信号灯组612设置于引导区510的驶出边界线512位置，此外，引导区510的驶出边界线511和驶出边界线512之间还设置有归属于车速引导灯阵列610的若干个横向地面信号灯组613。车速引导灯阵列610中的横向地面信号灯组之间间距相等。
又例如，在引导区520设置的车速引导灯阵列620包括的横向地面信号灯组数量超过2个，车速引导灯阵列620中的横向地面信号灯组621设置于引导区520的驶入边界线521位置，车速引导灯阵列620中的横向地面信号灯组622设置于引导区520的驶出边界线522位置，此外，引导区520的驶出边界线521和驶出边界线522之间还设置有归属于车速引导灯阵列620若干个横向地面信号灯组623。车速引导灯阵列620中的横向地面信号灯组之间间距沿着驶入方向逐渐增大。
又例如，在引导区530设置的车速引导灯阵列630包括的横向地面信号灯组数量超过2个，车速引导灯阵列630中的横向地面信号灯组631设置于引导区530的驶入边界线531位置，车速引导灯阵列630中的横向地面信号灯组632设置于引导区530的驶出边界线532位置，此外，引导区530的驶出边界线531和驶出边界线532之间还设置有归属于车速引导灯阵列630若干个横向地面信号灯组633。车速引导灯阵列630中的横向地面信号灯组之间间距未均相等且未沿着驶入方向逐渐增大或减小。
又例如，在引导区540设置的车速引导灯阵列640包括的横向地面信号灯组数量为2个，车速引导灯阵列640中的横向地面信号灯组641设置于引导区540的驶入边界线541位置，车速引导灯阵列630中的横向地面信号灯组642设置于引导区540的驶出边界线542位置。
其中，引导区le_ci或引导区le_cj的车速引导灯阵列的布局形态，例如可类似于图2中举例示出的车速引导灯阵列610、620、630和640的布局形态。例如横向地面信号灯组612、622、632或642可看作横向地面信号灯组cip或横向地面信号灯组cjp的一种实现举例。例如横向地面信号灯组611、621、631或641可看作横向地面信号灯组ciq或横向地面信号灯组cjq的一种实现举例。可以理解，引导区le_ci或引导区le_cj的车速引导灯阵列的布局形态并不限于图2举例的几种形态，具体布局形态可根据场景需要确定，此处不再一一举例。
可以理解，引导区le_ci和引导区le_cj的车速引导灯阵列布局方式可相同或不同，例如引导区le_ci和引导区le_cj所设置的车速引导灯阵列所包括的横向地面信号灯组的数量可相等或不等，又例如引导区le_ci和引导区le_cj所设置的车速引导灯阵列中的横向地面信号灯组的分布均匀度可相同或不同。
需要说明的是，本申请各实施例方案中，虽然描述车速引导灯阵列被设置于引导区，但这并不表示引导区中设置的所有横向地面信号灯组均必然属于车速引导灯阵列，也就是说可将设置于引导区的部分或全部横向地面信号灯组视为属于车速引导灯阵列。例如某引导区共设置了10个横向地面信号灯组，可能这10个横向地面信号灯组均属于相应车速引导灯阵列，但是也可能这10个横向地面信号灯组中的6个横向地面信号灯组属于相应车速引导灯阵列，而这10个横向地面信号灯组中剩余的4个横向地面信号灯组不视为属于相应车速引导灯阵列，以此类推。
可选的，在本申请一些可能实施方式中，车速引导灯阵列中的部分或全部地面信号灯为埋入式地面信号灯或凸起式地面信号灯。地面信号灯的产品形态可以多种多样的。地面信号灯例如可以包括：v个灯珠、用于驱动所述v个灯珠工作的电路板和用于容纳所述v个灯珠和所述电路板的壳体。其中，所述电路板具有有线式驱动信号输入端口和/或无线式驱动信号输入端口，所述v为正整数。其中，v例如可以等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述v个灯珠可包括：能够发出禁行光信号的v1个灯珠、能够发出允行光信号的v2个灯珠和/或能够发出警行光信号的v3个灯珠。所述v1和所述v2和所述v3均为正整数。
本申请实施例方案中，平面交汇路口的各入口车道上的车辆可在信号灯控制下被允许通行(允许通行亦可以简称“允行”)或禁止通行(禁止通行亦可以简称“禁行”)或警示通行(警示通行亦可以简称为“警行”)。一般来说，某条入口车道对应的信号灯可以控制该入口车道上的车辆允行或警行或禁行。控制入口车道上的车辆允行的相位可称为该入口车道的“允行相位”(允行相位也可称为“放行相位”或“通行相位”)。其中，传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在允行相位期间是绿色，因此在传统技术中，允行相位一般也被称为“绿灯相位”。本申请实施例方案中，在允行相位期间相应信号灯(例如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色可能并不限于绿色，而可被拓展为能够用于指示允许车辆通行的任意单色或几种颜色的组合，允行相位期间相应信号灯所发出光信号的颜色为绿色只是本申请实施例中的一种举例实施方式而已。控制入口车道上的车辆禁行的相位则可称之为该入口车道的“禁行相位”。在传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在禁行相位期间是红色，因此传统技术中，禁行相位一般也被称之为“红灯相位”，本申请实施例中在禁行相位期间相应信号灯(如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于红色，而可被拓展为能够用于指示禁止车辆通行的任意单色或几种颜色的组合。类似的，控制入口车道上的车辆警行的相位可称为该入口车道的“警行相位”(警行相位也可称“过渡相位”)，传统技术中由于相应信号灯所发出光信号的颜色在警行相位期间是黄色，因此在传统技术中，警行相位一般也被称之为黄灯相位，本申请实施例中在警行相位期间相应信号灯(如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于黄色。
特别说明一下，某一些交通规范中提到的“相位”一般默认是为允行相位(如绿灯相位)，即某一些交通规范中是将允行相位(如绿灯相位)简称为相位，这些交通规范中甚至不特别关注禁行相位和警行相位这些概念。本申请实施例的方案中主要旨在对各车道实施相对较为精细化的控制管理，因此特别区分允行相位、禁行相位和警行相位这几种不同的相位概念。有一些特殊场景下，警行相位甚至可以是没有的，这种场景下，可只出现允行相位和禁行相位。
下面提出“路权相位”和“非路权相位”的概念，一般来说，入口车道的路权相位用于控制该入口车道上的车流驶过交汇区，可表示该入口车道上的车流获得了驶过交汇区的权利。在警行相位(如果存在)或允行相位的末端才驶过某条入口车道的避让停车线的这些车辆，通常还需一定的时间才能驶过交汇区，为尽量避免这些车辆与从另一条交汇区冲突车道驶入交汇区的车辆在交汇区发生冲突，因此可以给1～2秒左右的时长以确保在警行相位(若存在)或允行相位的末端才驶过的避让停车线的这些车辆可以有足够时间来安全的驶过交汇区，可将这个用于安全清空的时段称为清空相位。在时间轴上，某入口车道的路权相位+非路权相位＝该入口车道的允行相位+禁行相位+警行相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空相位。当然，清空相位在某些特殊情况下也可能不是必要的，其中，当清空相位不存在的情况下，禁行相位可等同于非路权相位。也就是说，入口车道的非路权相位是该入口车道的禁行相位的部分或全部。而当存在警行相位和清空相位的情况下，路权相位可以包括允行相位、警行相位和清空相位。当存在警行相位而不存在清空相位的情况下，路权相位包括允行相位和警行相位。当不存在警行相位但存在清空相位的情况下，路权相位包括允行相位和清空相位。当不存在警行相位和清空相位的情况下，路权相位可等同于允行相位。其中，图3举例示出某条入口车道(如入口车道x8)的路权相位包括允行相位、警行相位和清空相位。或某条入口车道(如入口车道x10)的路权相位可包括允行相位和清空相位。或某条入口车道(如入口车道x9)的路权相位包括允行相位和警行相位。或者某条入口车道(如入口车道x11)的路权相位可等同于允行相位。有些交通规范中提到的相位也可能默认为是路权相位，即这些交通规范中可能是将路权相位直接简称为相位。
为便于简化描述，在本申请一些方案描述中，禁止通行光信号可简称“禁行光信号”，允许通行光信号可简称“允行光信号”或“通行光信号”，警示通行光信号可简称“警行光信号”。禁行光信号是用于指示禁止车辆通行的光信号。举例来说，某车道的信号灯发出禁行光信号期间禁止该车道的车辆通行。允行光信号是用于指示允许车通行的光信号，例如某车道的信号灯发出允行光信号期间允许该车道的车辆通行。警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，例如某车道的信号灯发出警行光信号期间警示该车道的车辆通行。其他情况可以此类推。
禁行光信号、允行光信号和警行光信号的具体呈现形式可能是灵活多变的，可根据具体场景需要来设定。举例来说，禁行光信号可为红色光信号，其中，红色光信号具体可以为闪烁的红色光信号和/或非闪烁的红色光信号。其中，非闪烁的红色光信号可简称为常红光信号，闪烁的红色光信号可简称为红闪光信号。车道对应的禁行光信号是用于指示禁止车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示禁止车辆通行的光信号均可看作是禁行光信号，那么禁行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示禁止车辆通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是禁行光信号。又例如，允行光信号可为绿色光信号，绿色光信号具体可为闪烁的绿色光信号和/或非闪烁的绿色光信号。其中，非闪烁的绿色光信号可简称常绿光信号，闪烁的绿色光信号可简称为绿闪光信号。车道对应的允行光信号是用于指示允许车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示允许车辆通行的光信号均可看作是允行光信号。又例如警行光信号可为黄色光信号，黄色光信号具体可为闪烁的黄色光信号和/或非闪烁的黄色光信号。其中，非闪烁的黄色光信号可简称常黄光信号，闪烁的黄色光信号可简称为黄闪光信号。车道对应的警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示警示车辆通行的光信号均可看作是警行光信号。
总的来说，允行光信号可以存在一种或者多种表现形式，禁行光信号也可以存在一种或多种表现形式，警行光信号也可存在一种或多种表现形式。但由于允行光信号、禁行光信号和警行光信号指示作用不同，那么允行光信号、禁行光信号和警行光信号的表现形式也互不相同，也即是说，禁行光信号的表现形式集合、警行光信号的表现形式集合和禁行光信号的表现形式集合之间是没有交集的。
其中，警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号的，因此从某种角度上看，警行光信号可看作是一种过渡信号(因此警行光信号也可称为过度光信号)，指示车辆在允行与禁行之间过渡。有些情况下如果无需这样的过渡，那么也可能就无需警行光信号这种过渡信号了。
本申请实施例提供一种平面交汇路口的信号灯控制方法，所述平面交汇路口为本申请实施例提供的任意一种平面交汇路口。
其中，所述信号灯控制方法可包括：当距参考时刻tck_cj的到达还剩下重叠时长tcd_ci时，控制所述nci个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)，其中，所述横向地面信号灯组cip和所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时间间隔δtg-cip_ciq大于或者等于所述重叠时长tcd_ci，并且所述δtg-cip_ciq小于3秒加上tcd_ci(3秒+tcd_ci)或所述δtg-cip_ciq小于1.2*tcd_ci(1.2乘以tcd_ci)。其中，所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cjq的允行光信号发出状态的结束时刻tge-cjq，或所述参考时刻tck_cj为所述tge-cjq再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻，或所述参考时刻tck_cj为所述横向地面信号灯组cjq的警行光信号发出状态的结束时刻tye-cjq，或者所述参考时刻tck_cj为所述tye-cj再经过所述入口车道cj对应的安全清空时长tqk-cj而到达的时刻。
其中，所述nci个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij，所述横向地面信号灯组cij与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组cii与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij为所述nci个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号灯组cii切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组cij切换到允行光信号发出状态的时刻；其中，vg-cii_cij等于lcii_cij除以δtg-cii_cij而得到的商，其中，所述lcii_cij为横向地面信号灯组cij与横向地面信号灯组cii之间的间距；所述δtg-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述vg-cii_cij小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。
可以理解，横向地面信号灯组cii可以是横向地面信号灯组ciq，或也可能是介于横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组cij可以是横向地面信号灯组cip，或也可能是介于横向地面信号灯组ciq和横向地面信号灯组cip之间的且与横向地面信号灯组cii之间的间距大于或等于所述lle-min的其它任意1个横向地面信号灯组。
可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，以此类推。
其中，某入口车道(例如入口车道ci或者入口车道cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多样的。例如入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大于0且小于1的实数，具体例如，安全系数μ4的值域空间(值域空间也称“取值范围”)为大于0.4且小于1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全系数μ4例如可等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它值。或又例如，入口车道ci的最高安全速度例如等于入口车道ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5为大于0且小于2的实数，具体例如，安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的实数。其中，所述安全系数μ5例如可以等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。或又例如入口车道ci的最高安全速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道ci的最高安全速度可等于15公里/小时、18公里/小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/小时、45公里/小时、38公里/小时或其它速度。入口车道cj最高安全速度的确定方式可以以此类推。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组cip切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
所述lle-min大于或等于2米。其中，假设所述最短有效引导距离lle-min为5米，那么表示所述nci个横向地面信号灯组中间距大于或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组cii和横向地面信号灯组cij)的间距(如lcii_cij)，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长(如δtg-cii_cij)而得到商(vg-cii_cij，vg-cii_cij可看作是这两个横向地面信号灯组所呈现的允行引导速度)，小于所述入口车道ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述nci个横向地面信号灯组所能够呈现的有效允行引导速度，是小于入口车道ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过避让停车线的车流头车以较安全可控的速度驶入交汇区，这样就有利于保证互为交汇区冲突车道的两个入口车道(例如入口车道ci和入口车道cj)上的车流在交汇区的安全可控性，有利于避免这两股车流在交汇区发生冲突。
举例来说，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长tqk-cj的值域空间例如可为2秒～4秒之间。更具体的，tqk-cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒或其它值。例如，安全清空时长tqk-cj与车道cj的清空距离(车道cj的清空距离例如为车道cj的避让停车线和对应的交汇区驶出边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。在某些具体实施方式中，由于车辆同向行驶，因此也可省去交汇区清空时长。
其中，所述参考时刻tck_cj例如为所述入口车道cj的路权相位的结束时刻。
其中，避让停车线(避让停车线是一种交通标识线)对应的信号灯(例如避让停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)可用于指示车辆是否被允许驶过所述避让停车线。例如当避让停车线对应的信号灯当前处于允行光信号发出状态或者警行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆允许驶过避让停车线。当避让停车线对应的信号灯当前处于禁行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆禁止驶过避让停车线。
可以理解，由于引导区le_ci的驶入边界线介于所述入口车道ci的避让停车线与入口车道ci的驶出边界线之间，那么在所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态之时，可能表示所述入口车道ci的避让停车线(若避让停车线无灯控)和引导区le_ci的驶入边界线均允许车辆驶过。在所述横向地面信号灯组ciq切换到禁止行光信号发出状态时，可能就表示所述入口车道ci的避让停车线(若避让停车线无灯控)和引导区le_ci的驶入边界线均禁止车辆驶过了。也就是说，横向地面信号灯组ciq可用于指示车辆是否被允许驶过所述避让停车线和引导区le_ci的驶入边界线。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组cip切换到允行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在nci个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过交汇区。
本申请实施例中，横向地面信号灯组的工作状态包括允行光信号发出状态，还可包括如下工作状态的至少1种：禁行光信号发出状态、警行光信号发出状态和熄灭状态。下面举例横向地面信号灯组的工作状态的几种可能切换方式。参见图4-a～图4-b，图4-a～图4-b举例示出了横向地面信号灯组的工作状态的几种可能切换方式。其中，图4-a中的切换模式qm1举例示出，横向地面信号灯组(例如横向地面信号灯组ciq、横向地面信号灯组cip、横向地面信号灯组cjq、横向地面信号灯组cjp或其它车速引导灯阵列中的其它横向地面信号灯组)在允行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图4-a中的切换模式qm2举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、警行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图4-a中的切换模式qm3举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态和熄灭状态之间切换的一种可能实施方式。又例如，图4-b中的切换模式qm4举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、熄灭光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。又例如，图4-b中的切换模式qm5和qm6举例示出，横向地面信号灯组可在允行光信号发出状态、熄灭状态、警行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的几种可能实施方式。
具体例如，所述方法还可以包括：在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的时刻。
又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在允行光信号发出状态持续了时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长tg-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到警行光信号发出状态的时刻。
又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组ciq在警行光信号发出状态持续了时长ty-ciq之时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq在警行光信号发出状态持续了时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组ciq切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所述横向地面信号灯组ciq切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长ty-ciq时，控制所述nci个横向地面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的时刻。
举例来说，vy-cii_cij等于lcii_cij除以δty-cii_cij而得到的商。所述δty-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述vy-cii_cij等于最低限速或者所述vy-cii_cij大于所述vg-cii_cij。其中，vy-cii_cij可看成是警行引导速度。
举例来说，vr-cii_cij等于lcii_cij除以δtr-cii_cij而得到的商，其中，所述δtr-cii_cij为横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cii切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述vr-cii_cij等于最低限速或者所述vr-cii_cij大于所述vg-cii_cij。其中，vr-cii_cij可看成是禁行引导速度。
其中，vy-cii_cij大于或等于或小于vr-cii_cij。
举例来说，所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组cii、所述横向地面信号灯组cij和横向地面信号灯组cik，所述横向地面信号灯组cij与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组cik与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vr-cii_cij等于vr-cij_cik，所述vr-cij_cik等于lcij_cik除以δtr-cij_cik而得到的商；所述lcij_cik为所述横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cik之间的间距，所述δtr-cij_cik为横向地面信号灯组cik与所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述lcij_cik大于或等于所述最短有效引导距离；所述vr-cii_cij等于lcii_cij除以δtr-cii_cij而得到的商，所述δtr-cii_cij为横向地面信号灯组cii与所述横向地面信号灯组cij切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。
又举例来说，假设所述nci个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组cii、所述横向地面信号灯组cij和横向地面信号灯组cik，其中，所述横向地面信号灯组cij与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组cik与所述入口车道ci的避让停车线之间的间距。其中，vg-cii_cij小于或等于vg-cij_cik，所述vg-cij_cik等于lcij_cik除以δtg-cij_cik而得到的商；所述lcij_cik为所述横向地面信号灯组cij与所述横向地面信号灯组cik之间的间距；所述δtg-cij_cik为横向地面信号灯组cik与所述横向地面信号灯组cij切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述lcij_cik大于或者等于所述最短有效引导距离。
举例来说，所述横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到允行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号(或警行光信号)发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip切换到警行光信号发出状态的间隔时长。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组cip切换到警行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到警行光信号发出状态。
例如，所述nci个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组ciq越近的横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组cip切换到禁行光信号发出状态的时刻，晚于所述nci个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状态的时刻。也就是说，所述nci个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同步切换到禁行光信号发出状态。
例如上述方法的执行主体可为信号机或控制器等灯控设备。本申请实施例中提及的信号机也可能称为程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、交汇区信号机、交汇区交通信号机、信号控制机或者交汇区交通控制信号机等等。
具体的，灯控设备可通过向车速引导灯阵列发送控制指令来控制车速引导灯阵列工作。其中，每个横向地面信号灯组均可在灯控设备的控制下工作。例如由于入口车道的路权相位的起止时刻(例如允行相位的起止时刻、警行相位的起止时刻或禁行相位的起止时刻等等)由信号机来决定，这些相位的起止时刻可记录在信号机所维护的相位配时表中，因此信号机可获悉各入口车道的路权相位的起止时刻，也就是说，信号机可以获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。而控制器则可从信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)直接或间接的获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。例如控制器可以基于来自信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)的针对允行相位或禁行相位的倒计时信号，获悉什么时刻是距参考时刻tck_ci的到达还剩下重叠时长tcd_ci之时。
其中，上述重叠时长tcd_ci可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接口的重叠时长更新指令更新当前存储的tcd_ci)或重叠时长tcd_ci可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时长tcd_ci可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。
需要说明，同一个平面交汇路口的不同的入口车道(如入口车道ci和入口车道cj)对应的重叠时长可能相等或不等。其中，重叠时长tcd_ci为入口车道ci对应的重叠时长，重叠时长tcd_cj为入口车道cj对应的重叠时长。例如在图5-a举例所示场景中，入口车道ci和入口车道cj的路权相位重叠。重叠时长tcd_ci为入口车道ci对应的重叠时长，重叠时长tcd_cj为入口车道cj对应的重叠时长，tcd_ci和tcd_cj可相等或不相等。
可以理解，在实际应用中，所述nci个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组ciq开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态，可大体呈现出匀速引导速度或变速引导速度，变速引导速度可以是匀加速引导速度(其中，匀加速引导速度可以分为初速度为零的匀加速引导速度和初速度不为零的匀加速引导速度)或非匀加速引导速度等。
举例来说，不仅车速引导灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信号灯组之间间距可相等，且所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长也相等，这种模式可称“等间距等时长模式”。又例如在有些场景下，车速引导灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距相等，但所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长不等，这种模式可称“等间距不等时长模式”。
又例如，在有一些场景下，车速引导灯阵列包括的nci个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信号灯组之间的间距不相等，但是，所述nci个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长相等，这种模式可称“等时长不等间距模式”。类似的，“不等间距不等时长模式”可以此类推。
例如假设nci等于11且入口车道ci的引导区长度为10米，如果nci个横向地面信号灯组均匀(即等距)分布于引导区，那么引导区中每隔1米设置1个横向地面信号灯组，那么11个横向地面信号灯组可将引导区等分为10个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为1米，任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等(例如0.2秒、1秒、1.5秒或2秒等)或者不等。又例如假设nci等于6且入口车道ci的引导区长度为10米，若6个横向地面信号灯组可均匀(等距)分布于引导区，例如在引导区上每隔2米设置1个横向地面信号灯组，6个横向地面信号灯组可将引导区等分为5个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距为2米，任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等或不等。车速引导灯阵列中的任意相邻两个横向地面信号灯组之间间距相等的其他设置方式可以此类推。
下面对车速引导灯阵列中的各横向地面信号灯组的工作状态的切换时刻进行举例。下面这些举例实施方式都是示意性的，在实际应用中可基于具体场景不同，精确性需求不同等进行适应性调整，例如可参考下述计算方式而得到的结果进行调整(例如延后或提前)而得到实际使用值。
例如横向地面信号灯组ci-a(横向地面信号灯组ci-a为所述nci个横向地面信号灯组中的任意1个横向地面信号灯)切换到允行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组ciq发出切换到允行光信号发出状态的时刻的间隔时长表示为δtg-ci-a_ci-q。那么，例如对于nci个横向地面信号灯组通过从横向地面信号灯组ciq开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么
其中，所述tcd_ci表示入口车道ci对应的重叠时长，tcd_ci也等于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip之间切换到允行光信号发出状态的起始时刻的间隔时长。所述lle_ci表示入口车道ci的引导区长度，lle_ci也等于横向地面信号灯组ciq与横向地面信号灯组cip之间的间距。所述lci-a_ci-q表示横向地面信号灯组ci-a与横向地面信号灯组ciq之间的间距，所述lci-a_ci-q也等于横向地面信号灯组ci-a与入口车道ci的引导区驶入边界线之间的间距。其中，横向地面信号灯组ci-a为nci个横向地面信号灯组中的任意一个横向地面信号灯组。
其中，lle_ci和/或tcd_ci的取值可固定不变，也可随环境变化而有所变化。通常来说，出于安全方面的考虑，位于入口车道ci的避让停车线之后的头车驶入交汇区的速度最好处于安全范围，例如时速15千米或30千米就是比较安全的范围。如果头车的行驶速度处于安全范围内，那么头车通常就能在出现交汇区突发状况时及时刹车，这有利于降低出现交汇区事故的概率。出于这些安全方面的考虑，利用所述nci个横向地面信号灯组发出的允行光信号所呈现出的引导速度，来将允行相位首部驶入交汇区的车辆的行驶速度引导控制至安全范围内，那么交汇区安全性就更有保障了。
例如理想环境下普通车辆从启动到加速至安全速度所需的时长就是得到
其中，lle_ci的取值可等于
其中，所述μ1为第一安全系数，所述μ2为第二安全系数。也就是说，可根据当前环境因素的变化来选用与之对应的安全系数，进而基于
μ1(或μ2)的取值可等于1，μ1(或μ2)的取值也可大于1或小于1。μ1(或μ2)的取值例如可参考天气、光强、坡度和交汇区复杂度等环境因素中的一种或多种来确定。例如晴天时μ1(或1/μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.05或其它值)，当雨天时μ1(或μ2)取值(如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当晴天时μ1(或μ2)的取值。又例如当光强较好时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(如1.1或1.05或其它值)，当光强较差时μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当光强较好时μ1的取值。又例如当坡度较小时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.06或者其它值)，当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、1.8、2或其他值)大于当坡度较大时的μ1的取值。当交汇区复杂度较小时μ1(或μ2)的取值等于1或接近于1(如1.1、1.04、1.08或其它值)，而当交汇区复杂度较大时的μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、1.7、1.9、1.8、2或者其他值)大于当复杂度较小时的μ1(或μ2)的取值。
可以理解，设置μ1(或μ2)的目的之一是提高安全性，因此μ1(或μ2)的取值还可能参考其他一个或多个影响安全的因素来确定。具体参考哪些影响安全的因素，如何参考影响安全的各因素来确定μ1(或μ2)的取值，可根据具体场景需要来选择，此处不予特别限定。
又举例来说，不同时段与车道引导区长度lle_ci之间可具有对应关系。例如可以预先设置繁忙时段对应的引导区le_ci驶入边界线位置(如此时段lle_ci为10米或其它值)，半繁忙时段对应的引导区le_ci驶入边界线位置(如此时段lle_ci为8米)，空闲时段对应的引导区le_ci驶入边界线位置(例如此时段lle_ci为6米)等等。例如可将7：30～9:30和17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲时段，将其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同应用场景亦可能还有其它得时段划分方式，此处不再一一举例。又举例来说，车流量与引导区le_ci驶入边界线位置之间可具有对应关系，即不同时段与引导区长度lle_ci之间可具有对应关系。例如当交汇区的车流量大于每分钟25辆时，lle_ci为10米或其它值，当交汇区的车流量为每分钟15～25辆时引导区长度lle_ci为8米或其它值。当交汇区车流量小于每分钟15辆时引导区长度lle_ci为6米或其它值，其他情况以此类推。
对于路权相位包括清空相位的情况，考虑到不同平面交汇路口的不同入口车道的清空长度可能不尽相同，同一个平面交汇路口的不同入口车道的清空长度也可能不尽相同，因此，清空相位时长为特定值并不一定最科学。因此，可以考虑根据车道的清空长度得到与之对应的清空相位时长tqk。例如
基于上述举例的方式而得到的tqk_ci可以不是固定时长(固定时长如1秒或2秒)，tqk_ci可根据具体平面交汇路口情况不同而适应性的改变，这样有利于更好确保车辆在交汇区不发生冲突，进而有利于进一步的提高交汇区通行的安全性。
又例如，横向地面信号灯组cip与横向地面信号灯组ciq切换到禁行光信号发出状态的间隔时长等于所述入口车道ci的引导区清空时长。
入口车道ci的引导区清空时长表示为tle_qk_ci，
例如，对于nci个横向地面信号灯组通过从横向地面信号灯组ciq开始沿行驶方向依次切换到禁行光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么，nci个横向地面信号灯组中的横向地面信号灯组ci-a切换到禁行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组ciq切换到禁行光信号发出状态时刻的间隔时长表示为δtr-ci-a_ci-q，其中，
上面对车速引导灯阵列中的各横向地面信号灯组的工作状态的切换时刻进行了示例性举例，在实际应用中可能并不需要严格按照上述举例方式实施，也可基于举例计算方式的计算结果进行模糊处理而得到实际使用值，或者也可通过其它计算方式来计算。
下面通过一些具体实例结合相关仿真测试数据来说明本申请方案的效能提升效果。
参见图7，图7举例示出了平面交汇路口700和800，下面举例中主要以在平面交汇路口700和平面交汇路口800进行仿真测试为例进行说明。平面交汇路口700包括出口车道730、入口车道710、入口车道720和交汇区740。入口车道710的避让停车线711为引导区712的驶入边界线。入口车道710的驶出边界线713为引导区712的驶出边界线。入口车道720的避让停车线721为引导区722的驶入边界线。入口车道720的驶出边界线723为引导区722的驶出边界线。引导区712设置的车速引导灯阵列7120包括横向地面信号灯组7121、7122、7123和7124，共计4个横向地面信号灯组。引导区722设置的车速引导灯阵列7220包括横向地面信号灯组7221、7222、7223和7224，共计4个横向地面信号灯组。其中，平面交汇路口800包括出口车道830、入口车道810、入口车道820和交汇区840。入口车道810的避让停车线811为引导区812的驶入边界线。入口车道810的驶出边界线813为引导区812的驶出边界线。入口车道820的避让停车线821为引导区822的驶入边界线。入口车道820的驶出边界线823为引导区822的驶出边界线。引导区812设置的车速引导灯阵列8120包括横向地面信号灯组8121、8122和8123，共计3个横向地面信号灯组。引导区822设置的车速引导灯阵列8220包括横向地面信号灯组8221、8222和8223，共计3个横向地面信号灯组。
下面针对6种不同的仿真测试环境分别进行举例说明。
仿真测试环境h1针对平面交汇路口700，在仿真测试环境h1中，入口车道710和720的路权相位的设置方式如图5-b举例所示，入口车道710和720各自的相位周期均为40秒(其中，入口车道自身的相位周期即该入口车道的路权相位和非路权相位循环一周的时长)，入口车道710和720的单个路权相位的时长为23秒，入口车道710和720的路权相位在时间上重叠3秒。图5-b中举例示，出入口车道710的1个路权相位为0～23秒，1个非路权相位为23～40秒。其中，入口车道720的1个路权相位为20～43秒，1个非路权相位为3～20秒。入口车道720的路权相位包括允行相位21秒和警行相位2秒。入口车道710的路权相位包括允行相位21秒和警行相位2秒。在仿真测试环境h1中，引导区712和引导区722的长度均为20米。横向地面信号灯组7121、7122、7123、7124中任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为6.67米。横向地面信号灯组7221、7222、7223、7224中任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为6.67米。各横向地面信号灯组的允行/警行/禁行光信号发出状态持续时段如图6-b举例所示，在图6-b举例中，横向地面信号灯组7121在第0秒切换到允行光信号发出状态，在第21秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，在第23秒从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。横向地面信号灯组7124在第4秒切换到允行光信号发出状态，在第22秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，在第24秒从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。横向地面信号灯组7221在第20秒切换到允行光信号发出状态，在第41秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，在第43秒从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。其它情况以此类推。可以看出，第20～23秒这个时段属于入口车道710和720的路权相位的重叠时段。在仿真测试环境h1下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
仿真测试环境h2针对平面交汇路口800，在仿真测试环境h2中，入口车道810和820各自的相位周期均为30秒，入口车道810和820的单个路权相位的时长为15秒，入口车道810和820的路权相位之间无时间上的重叠。入口车道810的1个路权相位为0～15秒，1个非路权相位为15～30秒。入口车道820的1个路权相位为15～30秒，1个非路权相位为0～15秒。其中，入口车道820的路权相位包括允行相位13秒，警行相位2秒。入口车道810的路权相位包括允行相位13秒，警行相位2秒。在仿真测试环境h2中，引导区812和引导区822的长度均为10米，横向地面信号灯组8121和8122之间的间距为5米，横向地面信号灯组8122和8123之间的间距为5米，横向地面信号灯组8221和8222之间的间距为5米，横向地面信号灯组8222和8223之间的间距为5米。其中，在仿真测试环境h2下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
仿真测试环境h3针对平面交汇路口700，在仿真测试环境h3中，入口车道710和720的路权相位的设置方式如图5-c举例所示，入口车道710和720各自的相位周期均为40秒，入口车道710和720的单个路权相位的时长为23秒，入口车道710和720的路权相位之间在时间上重叠3秒。图5-c中举例示出入口车道710的1个路权相位为0～23秒，1个非路权相位为23～40秒。入口车道720的1个路权相位为20～40秒，1个非路权相位为3～20秒。其中，入口车道720的路权相位包括允行相位21秒和警行相位2秒。入口车道710的路权相位包括允行相位21秒和警行相位2秒。其中，在仿真测试环境h3中，引导区712和引导区722的长度均为20米，横向地面信号灯组7121和7122之间的间距为6.67米，横向地面信号灯组7122和7123之间的间距为6.67米，横向地面信号灯组7123和7124之间的间距为6.67米。同样，横向地面信号灯组7121和7122之间的间距为6.67米，横向地面信号灯组7122和7123之间的间距为6.67米，横向地面信号灯组7123和7124之间的间距为6.67米。其中，在仿真测试环境h3下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
仿真测试环境h4针对平面交汇路口700，与仿真测试环境h3的区别在于，横向地面信号灯组7121和7122之间的间距为5.5米，横向地面信号灯组7122和7123之间的间距为6.5米，横向地面信号灯组7123和7124之间的间距为8米。横向地面信号灯组7121和7122之间的间距为5.5米，横向地面信号灯组7122和7123之间的间距为6.5米，横向地面信号灯组7123和7124之间的间距为8米。在仿真测试环境h4下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
仿真测试环境h5针对平面交汇路口800，在仿真测试环境h5中，入口车道810和820各自的相位周期均为30秒，入口车道810和820的单个路权相位的时长为16秒，入口车道810和820的路权相位之间在时间上重叠2秒。入口车道810的1个路权相位为0～16秒，1个非路权相位为16～30秒。入口车道820的1个路权相位为14～30秒，1个非路权相位为0～14秒。其中，入口车道820的路权相位包括允行相位14秒和警行相位2秒。入口车道810的路权相位包括允行相位14秒和警行相位2秒。在仿真测试环境h5中，引导区812和引导区822的长度均为10米，横向地面信号灯组8121和8122之间的间距为5米，横向地面信号灯组8122和8123之间的间距为5米。横向地面信号灯组8121和8122之间的间距为5米，横向地面信号灯组8122和8123之间的间距为5米。其中，在仿真测试环境h5下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
仿真测试环境h6针对平面交汇路口800，其中，与仿真测试环境h5的区别在于，在仿真测试环境h6中，引导区812和引导区822的长度均为15米，横向地面信号灯组8121和8122之间的间距为7.5米，横向地面信号灯组8122和8123之间的间距为7.5米。横向地面信号灯组8121和8122之间的间距为735米，横向地面信号灯组8122和8123之间的间距为7.5米。其中，在仿真测试环境h6下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-a举例所示。
在仿真测试环境h3之下的仿真测试数据可如图6-a所示表格所示，在不同车流密度之下，从300秒仿真时长内的车辆通过量对比和平均车速对比来看，本申请方案在车辆通过量和平均车速等方面与传统拉链式通行方式相比均有较大幅度的提升。
上述所示举例中以两个入口车道的路权相位的重叠时长(即预加速时长)为2秒或3秒为例来说明，重叠时长当然也可为其他时长，例如为1秒、4秒、3.5秒、5秒、6秒、8秒、9秒、10秒或小于相应路权相位时长的其它时长，相应实施方式可此类推。其中，上述所示举例中以路权相位包括允行相位、警行相位和清空相位为例来说明，路权相位也可能是图3中举例所示的其他形式，例如路权相位可包括允行相位和清空相位，但不包括警行相位。路权相位为其他组成形式的相应实施方式可以此类推。
总的来看，实施本申请实施例的方案，通过引入交汇区冲突路权相位的重叠机制和引导区，有利于大幅提高车辆通过交汇区的速度。根据时间＝距离/速度可知，在相同的时长内速度越快则通过的车辆也就越多，通行效率也就越高。本申请实施例的技术方案与传统拉链式通行方案相比，进而有利于减少燃油消耗和废气排放量。举例来说，假设按每辆车每天要经过5个平面交汇路口，假设每个平面交汇路口少等待12秒红灯，怠速时燃油消耗平均每小时1升汽油来计算，那么以某市100万辆车计算，每年可轻松节约上亿元的燃油。例如360天*100万辆*(5*0.2分钟*1升/60分钟)＝600万升。假设每升油按7元左右来计算，每年可节约600万升油*7元＝4200万元。这就可在提高通行效率的同时节约社会资源，减少污染物排放。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质存储的指令或代码可用于执行本申请实施例所提供的任意一种方法的部分或全部步骤。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或者一些特征可以忽略，或者不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述存储介质包括：u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)或随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)等各种可以存储程序代码的介质。
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