用于控制公共交通线路的装置和方法与流程

本公开涉及一种用于控制公共交通线路的装置和方法。

背景技术：

目前随着人口的增长、车辆的增多，而道路资源有限，交通拥堵越来越严重，交通问题成为制约发展的一个瓶颈。

公共交通是基础设施的重要组成部分，直接关系到城市或区域整体功能的发挥，与人们的生产生活息息相关。公交线网是公交依托街道布设的固定线路和停车站点组成的客运交通网络。

近些年提倡绿色出行，即，采用对环境影响最小，既节约能源、提高能效、减少污染，又益于健康、兼顾效率的出行方式。道路畅通是绿色出行的核心。公交优先是快速分流人群、方便居民出行、减轻道路压力、缓解交通拥挤的最佳途径，有利于实现城市经济、环境与交通可持续发展。公交线网和班次的合理安排是决定公交系统综合性能的重要因素，其布局、结构是否合理对吸引居民出行采用公交方式具有重要影响。

技术实现要素：

本公开的至少一个实施例提供了一种用于控制公共交通线路的装置和方法，可以提高公交运营效率，提高公共交通资源的使用效率，为“绿色出行”提供保障。

第一方面，本公开提供了一种用于控制公共交通线路的装置，包括：区域确定单元，用于确定待控制的交通区域，并分析所述交通区域的交通出行特征；区块划分单元，用于根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块；线路布置单元，用于在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。

结合第一方面，在第一方面的一种实现方式中，所述区块支线内的各条线路不重叠。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，在所述区块支线上采用单体车，在所述区块环线上采用双体车。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，所述线路布置单元还在待控制的交通区域内的火车站和汽车站设置通往区块环线的辅助干线。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，所述线路布置单元将所述区块支线和所述区块环线的车站设置为模块化站台，所述模块化站台包括候车模块、售票模块、综合控制模块中的至少一个，所述模块内设置用于采集对应模块内的设备的运行状态的设备运行状态采集子模块。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，所述候车模块包括：地板，与公交车地板高度相同；检票子模块；和计数子模块，用于统计客流数据。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，所述候车模块或售票模块包括如下子模块中的至少一个：查询子模块，用于查询乘车信息和车辆运行状态中的至少一个；天气子模块，用于提供天气信息。

结合第一方面及其上述实现方式，在第一方面的另一实现方式中，所述综合控制模块包括：控制器子模块、数据采集子模块、电源保护及备用电源子模块、故障自检子模块。

第二方面，本公开提供了一种用于控制公共交通线路的方法，包括：确定待控制的交通区域，并分析所述交通区域的交通出行特征；根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块；在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。

结合第二方面，在第二方面的一种实现方式中，所述区块支线内的各条线路不重叠。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，在所述区块支线上采用单体车，在所述区块环线上采用双体车。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，该方法还包括在待控制的交通区域内的火车站和汽车站设置通往区块环线的辅助干线。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，所述区块支线和所述区块环线的车站被设置为模块化站台，所述模块化站台包括候车模块、售票模块、综合控制模块中的至少一个，所述模块内设置用于采集对应模块内的设备的运行状态的设备运行状态采集子模块。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，所述候车模块包括：地板，与公交车地板高度相同；检票子模块；和计数子模块，用于统计客流数据。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，所述候车模块或售票模块包括如下子模块中的至少一个：查询子模块，用于查询乘车信息和车辆运行状态中的至少一个；天气子模块，用于提供天气信息。

结合第二方面及其上述实现方式，在第二方面的另一实现方式中，所述综合控制模块包括：控制器子模块、数据采集子模块、电源保护及备用电源子模块、故障自检子模块。

根据本公开实施例的装置和方法通过构建区块化公交网络，提高了客流转运能力；通过建设模块化站台，提高了换乘效率和舒适性；此外，通过采集设备运行状态和客流数据，有助于建设智能化、一体化公交系统，提高公交资源利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是图示了根据本公开的实施例所应用于的场景的示意图；

图2是示意性图示了根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置的结构图；

图3是示意性图示了待控制的交通区域为北京城区的情况下所划分区块的分布的示意图；

图4a-4f是示意性图示了根据本公开实施例的区块支线和区块环线之间的支环换乘车站及支环换乘过程示意图；

图5是图示了根据本公开实施例的区块环线和区块环线之间的环环换乘车站及环环换乘过程示意图；

图6是图示了根据本公开实施例的模块化站台的结构的框图；

图7是图示了图6的模块化站台中的综合控制模块的结构的框图；

图8是根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

目前公交系统的运营效率和智能化水平与“绿色出行”需求以及数字化、智慧型城市建设的总体要求还存在一定的差距。主要表现在：线路规划时间长，花费成本高，并且重复线路多；部分公交线路，即使在高峰时段和高峰路段依然乘坐率不高；公交车进出站流量较大，造成路面拥堵；乘客换乘不便，公交车运行间隔不合理，乘坐率不均衡；各公交分公司与公交总公司之间还未建立有效的信息化、智能化管理系统；公交站台的基础设施比较落后。

本公开的至少一个实施例旨在解决上述问题中的至少一个。

图1是图示了根据本公开的实施例所应用于的场景100的示意图。在图1中，根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置101确定待控制的交通区域并为其设置交通线路。该装置101可以例如是计算机、平板电脑、单个服务器或云端服务器等。该待控制的交通区域可以例如是某个城市的城区、城区的一部分、县城区域等。在图1的示例中，示出了3个交通区域，分别为区域1、区域2和区域3。装置101将区域1确定为待控制的交通区域，并为其设置交通线路。虽然图1中示出了3个交通区域，然而本领域技术人员可以理解，交通区域的个数不构成对本公开的限制。

具体的实践示例如下。用于控制公共交通线路的装置101可以将区域1确定为待控制的交通区域，将该区域1划分为多个区块。作为一个示例，在图1中，将区域1划分为区块a至区块e的5个区块。用于控制公共交通线路的装置101通过在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，从而为区域1设置公共交通线路。其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。通过形成区块化公交网络，那个提高公交运营效率，提高公共交通资源的使用效率，为“绿色出行”提供保障。

图2是示意性图示了根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置101的结构图。如图2所示，该用于控制公共交通线路的装置101包括：区域确定单元1011，用于确定待控制的交通区域，并分析所述交通区域的交通出行特征；区块划分单元1012，用于根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块；线路布置单元1013，用于在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。

根据本公开的一个示例性实现，待控制的交通区域可以由用户提供给区域确定单元1011，从而该区域确定单元1011可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。例如，用户可以将想要对其进行控制的交通区域的坐标输入到区域确定单元1011，从而该区域确定单元1011可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。又例如，用户可以将想要对其进行控制的交通区域在地图上的名称输入到区域确定单元1011，从而该区域确定单元1011可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。可以理解，也可以采用其它方法确定待控制的交通区域，例如在区域确定单元1011显示的电子地图上手动圈定等，本公开对此不做限制。

在确定待控制的交通区域之后，区域确定单元1011分析所述交通区域的交通出行特征。根据本公开的一个示例性实现，分析所述交通区域的交通出行特征例如为确定所述交通区域内大的商业区分布、居住区分布、功能区划分、地理走向等，并根据这些信息确定所述交通区域内交通出行的潮汐流向、统计分布等。可以根据已知的确定交通区域的交通出行特征的方法，例如基于大数据分析的区域交通潮汐仿真分析方法等，来进行上述确定，本公开对此不做限制。

在分析所述交通区域的交通出行特征之后，区块划分单元1012根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块。参照上述的图1，根据本公开的一个示例性实现，根据待控制的交通区域1的交通出行特征将区域1划分为区块a至区块e的5个区块。在图1的示例中，区块a至区块e的形状各不相同，并且形状相对规则。可以理解的是，图1仅仅是一种简单示例，根据交通出行特征的不同，区块的形状也有可能是相同的，并且形状也可能是不规则的。

根据本公开的另一个示例性实现，区块划分单元1012可以根据所述交通区域的交通出行特征、并且还考虑现有道路及公交专线情况，将所述交通区域划分为多个区块。

图3是示意性图示了待控制的交通区域为北京城区的情况下所划分区块的分布的示意图。如图3所示，将北京城区四环内分成五个区块，即中部区块(二环)、西北区块、东北区块、西南区块、东南区块；四环外分为东、南、西、北四个区块。

在划分多个区块之后，线路布置单元1013在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。

根据本公开的一个示例性实现，区块环线位于区块边缘，在每个区块上形成闭环，负责区块之间的大循环。区块环线为双向，即分为顺时针方向的内环环线、逆时针方向的外环环线。

所述区块环线可以由新的公交专用线路组成。在存在现有公交专用线路的情况下，区块环线也可以由现有公交专用线路延伸连接而成。所述公交专用线路具有公交专用车道。通过为公交专用线路设置公交专用车道，可以最大限度发挥公交专用线路的功能，便于进行快速运送。

根据本公开的一个示例性实现，区块支线位于各个区块之中，由区块内的由普通公交线路和公交专用线路组成。普通公交线路不具有公交专用车道。区块支线可以利用现有普通公交线路和公交专用线路进行组成。

根据本公开的一个示例性实现，所述区块支线内的各条线路不重叠。通过减少线路重复，减少了公交车排队进出站情况，减少了公交车运行过程中，相互影响、相互抢道的情况，车站线路单一，便于市民出行换乘，进而提高线路的综合运行效率和利用率。

根据本公开的一个示例性实现，所述区块支线内的各条线路中，所述线路布置单元1013按每1000米设置1个公交站台，使得乘客最多走500米就能坐上公交车，确保公交覆盖面。

根据本公开的一个示例性实现，在所述区块支线上采用单体车，将客流从区块内站点快速运送到区块环线，单体车比双体车体积小，便于车辆进出站，减少拥堵；在所述区块环线上采用双体车，便于针对大的客流量进行快速运送。

根据本公开的一个示例性实现，所述线路布置单元1013在所述区块支线和区块环线之间设置支环换乘车站，在所述区块环线之间设置环环换乘车站，根据本公开的一个示例性实现，可以根据客流需求设置所述支环换乘车站和环环换乘车站的位置。根据本公开的另一个示例性实现，可以在现有公交车站设置所述支环换乘车站或环环换乘车站的位置，对现有车站进行改造使用。

图4a-4f是示意性图示了根据本公开实施例的区块支线和区块环线之间的支环换乘车站及支环换乘过程示意图。如图4a所示，图中左上侧方框表示区块支线公交车(单体车)，对应两个站台门。右上侧方框表示区块环线公交车(双体车)，对应三个站台门。下侧方框表示换乘车站。向上箭头表示上车方向，向下箭头表示下车方向。区块环线上的公交车和区块支线上的公交车在智能调度的指挥下依次停靠在站台外侧，车门与站台门对齐。如图4b所示，在区块环线上的公交车和区块支线上的公交车在支环换乘车站停稳之后，车门与站台门同时打开，之后，如图4c所示，需要换乘的人员进入换乘站台。如图4d所示，相关人员完成换乘。如图4e所示，在完成换乘之后，区块环线上的公交车和区块支线上的公交车的车门与站台门同时关闭，公交车先后驶离站台。图4f为支环换乘过程中区块支线上的公交车的示例行车路线图，区块支线上的公交车按照图示箭头方向完成与区块环线中外环环线上公交车和内环环线上公交车的换乘。

根据本公开实施例的区块环线和区块环线之间的环环换乘车站及环环换乘过程分别与上述支环换乘车站及支环换乘过程基本一致。图5是图示了根据本公开实施例的区块环线和区块环线之间的环环换乘车站及环环换乘过程示意图。如图5所示，下部方框上侧为区块a的内环和外环公交车停靠站，下侧为区块b的内环和外环公交车停靠站，由于区块环线上的公交车均为双体车，因此换乘站台每侧各设置六个对应站台门。图5中实心箭头指示方向为区块a内外环公交车进站和出站方向，空心箭头指示方向为区块b内外环公交车进站和出站方向。区块环线上的公交车按照图示箭头方向完成与区块环线中外环环线上公交车和内环环线上公交车的换乘。换乘时可实现同一区块内外环上公交车的换乘，以及不同区块间各方向环线上公交车的换乘。

根据本公开实施例的区块支线之间的支支换乘车站及支支换乘过程分别与上述支环换乘车站及支环换乘过程基本一致，区别仅在于区块支线公交车都采用单体车，因此换乘车站只需同时停靠两辆单体车，具体过程在此不再赘述。

根据本公开的一个示例性实现，所述线路布置单元1013根据客流量和一天中的运行时间设置区块支线和区块环线中各个线路的发车密度。

根据本公开的一个示例性实现，所述线路布置单元1013在设置区块环线和区块支线时，还保留使用现有公交线路中跨越区块、客流量大的线路。以北京城区为例，所述线路布置单元1013在设置区块环线和区块支线时，可以结合目前公交的实际情况，保留长安街贯通线、三环环线和四条进城的快速公交线路，承担主干道和特殊直达运输任务。

根据本公开的一个示例性实现，所述线路布置单元1013还在待控制的交通区域内的火车站和汽车站设置通往区块环线的辅助干线。以北京城区为例，北京目前有北京站、北京西站、北京南站、北京北站等客运火车站，其中北京站、北京西站、北京南站的每日客流量巨大，因此，所述线路布置单元1013可在北京站、北京西站、北京南站设置通往各个区块环线的辅助干线，负责各火车站与各区块间的旅客快速转运。这些辅助干线与各区块环线交汇处设立快速换乘车站，实现客流快速转运。

根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置通过根据交通出行特征构建区块化公交网络，能够提高客流转运能力，使得公交车的乘坐率更加均衡，最大限度发挥公交专用线路的功能，实现公交高速、高效运转，完成客流的快速集中和疏散，提高公交运营效率。此外，基于区块化公交网络而对其进行管理，便于建立区域客流量大数据管理信息系统，进行区域客流量统计分析，为实现智慧公交提供数据支持。

根据本公开的一个示例性实现，所述线路布置单元1013将所述区块支线和所述区块环线的车站设置为模块化站台。图6是图示了根据本公开实施例的模块化站台200的结构的框图。如图6所示，作为一个示例，所述模块化站台200可以包括候车模块201、售票模块202、综合控制模块203中的至少一个。作为另一个示例，除上述模块外，所述模块化站台200还可以包括安检模块204。每个模块可以独立安装，单独维护检修，遇到较大故障时，可将模块整体替换返场站检修。此外，根据本公开的一个示例性实现，每个模块可以设置太阳能发电设备，从而为车站提供绿色能源。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201分为换乘站候车模块和普通站候车模块两种类型。换乘站候车模块设置在区块内需要进行换乘的车站位置以及区块间需要进行换乘的车站位置，所述普通站模块设置在区块内不需要进行换乘的车站位置以及区块环线上不需要进行换乘的车站位置。例如，换乘站候车模块可以设置在区块环线上或区块支线上需要换乘的车站位置，用于一个区块环线上运行的公交车与该区块环线对应的区块支线上运行的公交车的换乘(可同时停靠一辆双体车和一辆单体车，参见图4a-4f)，或用于一个区块环线上运行的公交车与另一区块环线上运行的公交车的换乘(每侧可停靠同一区块环线的内外环两辆双体车，能够完成同一区块环线内外环换乘和区块环线之间的换乘，参见图5)，或用于一个区块支线上运行的公交车与另一区块支线上运行的公交车的换乘(可同时停靠两辆单体车)。普通站模块安装在区块支线及不需换乘的区块环线上的车站位置(仅能停靠一辆双体车或一辆单体车)。乘客可在不出站台情况下实现换乘。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201中可以设置检票子模块，例如设置进出站检票闸机设备，采用刷卡或移动支付方式检票。此外，候车模块201中可以设置联动门，与公交车门进行联动开关，候车模块201模块的地板与公交车地板高度相同，便于乘客上下车，提高换乘效率。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201中可以设置用于统计客流数据的计数子模块，实现客流数据的实时统计。例如，计数子模块可以包括人脸识别设备以实现客流数据的实时统计或通过在检票闸机上设置计数设备来实现客流数据的实时统计，并实时传输至智能调度中心。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201或售票模块202包括如下子模块中的至少一个：查询子模块，用于查询乘车信息和车辆运行状态中的至少一个；以及天气子模块，用于提供天气信息。这些子模块为乘客查询乘车相关的信息提供了便利。查询子模块、天气子模块例如包括站台内设置的各种自助智能查询平台设备，乘客输入需要查询的关键字，自助智能查询平台设备即可返回相关信息。例如，乘客输入相关车次信息，自助智能查询平台设备即可返回车辆运行状态的相关信息，例如距离该车次的公交车到达乘客所在站点的时间，诸如3分钟等。又例如，乘客输入目的站点信息，自助智能查询平台设备即可返回乘车的相关信息，例如在该站点乘车经过基站到达目的的、在哪站下车、以及可能的换乘相关信息等。再例如，乘客输入关键字“天气”，自助智能查询平台设备即可返回天气相关信息，诸如“晴，微风1级，目前温度15℃，空气质量优”等。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201内还可以设置急救子模块、候车专座子模块、空调子模块、换乘标识子模块、自动售货子模块等，提高乘客舒适性。根据本公开的又一个示例性实现，候车模块201内还可以设置安全门，确保紧急时刻，乘客能够顺利逃生。

售票模块202是整个站台的进口(出口在候车模块201)。根据本公开的一个示例性实现，售票模块202内部可以设置自动售票子模块，例如两至三台自动售票机设备。通过在车站外设置售票模块，可以实现车外收费，从而实现所有车门同时上下乘客，减少延误，提高公交运营效率。

此外，售票模块202内部还可以设置雨水收集子模块和雨伞包裹子模块，例如塑料伞套等，方便乘客出行。

参照上述图6，根据本公开的一个示例性实现，候车模块201、售票模块202、综合控制模块203和安检模块204内设置用于采集对应模块内的设备的运行状态的设备运行状态采集子模块，从而实现对各模块内部上述各种设备的运行状态的实时监测，并实时传输至智能调度中心。

图7是图示了图6的模块化站台中的综合控制模块203的结构的框图。如图7所示，根据本公开的一个示例性实现，综合控制模块203包括：控制器子模块2031、数据采集子模块2032、电源保护及备用电源子模块2033和故障自检子模块2034。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031的输入包括相关公交车运行数据、预计到站时间、车上乘客人数、车上人员预计换乘方向、是否有特殊人士(残疾人或行动不便人士)、站内人员信息、进出站情况、公交车开关门信息、站台门开关信息，各类电源开关开启关闭信息、电源电压、电流、功率信息，蓄电池储能信息，室内外温度、急救设备使用情况等信息中的至少一个。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031的输出包括向智能调度中心传输的站内乘客信息、站台各模块的运行状态、故障信息、站台门开关指令、电源开关开启关闭信息、电源切换指令、空调调整指令、安全门开闭指令等信息中的至少一个。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031能够获取车辆运行状态的相关信息，并根据该信息发出车辆即将到达的通知，以使乘客做好上车准备。控制器子模块2031还能够根据到站公交车发出的信号，控制候车模块中的站台车门与公交车门同步开启和关闭。控制器子模块2031还能够对模块内的主电源、备用电源、太阳能发电设备及蓄电池的运行状态进行监测，并根据预设程序调整其运行状态。控制器子模块2031还能够根据室内外温度来控制和调节候车模块201内空调子模块的空调设备的温度，根据急救子模块中例如急救设备的使用情况及自动售货子模块中例如自动售货机的有关数据，通知服务人员进行补充等。

根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032能够通过采集设备采集与乘客乘坐及换乘有关的数据信息，所述采集设备例如包括检票闸机设备和人脸识别设备。根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032还包括传送设备，将所采集的乘客乘坐及换乘有关的数据信息传送给智能调度中心，从而使得智能调度中心能够进行大数据分析，准确掌握不同时段乘客潮流(人员流向和密度)。智能调度中心依据大数据分析结果，能够合理安排公交车发车的频率以及公交车的运行速度，从而实现公交换乘的无缝对接，同时也为公交线路的规划设计、公交站的设置以及换乘站的设置提供数据依据。根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032还包括信息传输加密设备，确保乘客信息安全。

根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032的输入为检票闸机的刷卡记录、人脸识别设备所采集到的图像信息，数据采集子模块2032的输出为根据所述刷卡记录和图像信息生成的乘客乘坐及换乘有关的数据信息。

根据本公开的一个示例性实现，电源保护及备用电源子模块2033为模块化站台的电力供应提供保护以及备用电源。模块化站台的主电源为市政电源，各模块的太阳能发电设备为相应模块提供补充电源。模块化站台的电力供应还包括备用电源(蓄电池)，以确保整个系统的供电安全可靠。电源保护及备用电源子模块2033对模块化站台的电力供应进行实时监测，将相关电压、电流、功率、备用电源运行等数据实时传送到控制器子模块2031，使得当主电源发生故障后，控制器子模块2031能够及时将模块化站台的电力供应切换至备用电源，并且在日常运行中根据各模块运行情况合理分配电能，节约能源。

根据本公开的一个示例性实现，故障自检子模块2034能够对模块化站台中的各种设备的故障实现自动检测。例如，故障自检子模块2034可以定时向候车模块201中的电动门、安全门发出微秒级开关门信号，在不实际开关门的情况下检验控制回路各元件的可靠性，一旦发现问题就向控制器子模块2031发出故障信息和/或告警信息。例如，故障自检子模块2034可以定时向主电源和备用电源开关发出开合信号来进行检验，一旦发现指标异常就向控制器子模块2031发出故障信息和/或告警信息。对于一般故障应及时安排维修人员处理，对于较大的设备隐患或故障应及时安排更换相应模块，进行整套模块检修，从而确保模块化公交站安全经济运行。

根据本公开的一个示例性实现，安检模块内204内部设置智能安检子模块，例如现有技术中已知的各种智能安检设备，自动完成安全扫描和检测报警。安检模块内204可根据实际需要进行安装，对于部分占地较小的站台，可以不安装该模块。

本领域技术人员可以理解，用于控制公共交通线路的装置101的各个功能的具体实现方式(例如，集中式或分布式)不构成对本公开实施例的限制，并且该装置101的各个功能的具体实现位置不构成对本公开实施例的限制。

根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置通过根据交通出行特征构建区块化公交网络，能够提高客流转运能力，使得公交车的乘坐率更加均衡，最大限度发挥公交专用线路的功能，实现公交高速、高效运转，完成客流的快速集中和疏散，提高公交运营效率。根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置还设置模块化站台，该模块化站台设计便于安装、运营和维护检修，并且能够提高换乘效率，乘车环境相对封闭，站内设施完备，舒适度和安全性较高。此外，基于区块化公交网络和模块化站台而对区域公交线路进行管理，便于建立区域客流量大数据管理信息系统，进行区域客流量统计分析，为实现智慧公交提供数据支持。

图8是根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法300的流程图。用于控制公共交通线路的方法300应用于如图2所示的用于控制公共交通线路的装置101。

如图8所示，该方法包括：确定待控制的交通区域，并分析所述交通区域的交通出行特征(s301)；根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块(s302)；和在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成(s303)。

根据本公开的一个示例性实现，待控制的交通区域可以由用户提供，从而可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。例如，用户可以输入想要对其进行控制的交通区域的坐标，从而可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。又例如，用户可以输入想要对其进行控制的交通区域在地图上的名称，从而可以根据用户输入来确定待控制的交通区域。可以理解，也可以采用其它方法确定待控制的交通区域，例如用户在电子地图上手动圈定等，本公开对此不做限制。

在确定待控制的交通区域之后，方法300分析所述交通区域的交通出行特征。根据本公开的一个示例性实现，分析所述交通区域的交通出行特征例如为确定所述交通区域内大的商业区分布、居住区分布、功能区划分、地理走向等，并根据这些信息确定所述交通区域内交通出行的潮汐流向、统计分布等。可以根据已知的确定交通区域的交通出行特征的方法，例如基于大数据分析的区域交通潮汐仿真分析方法等，来进行上述确定，本公开对此不做限制。

在分析所述交通区域的交通出行特征之后，方法300根据所述交通区域的交通出行特征将所述交通区域划分为多个区块。参照上述图1，根据本公开的一个示例性实现，根据待控制的交通区域1的交通出行特征将区域1划分为区块a至区块e的5个区块。在图1的示例中，区块a至区块e的形状各不相同，并且形状相对规则。可以理解的是，图1仅仅是一种简单示例，根据交通出行特征的不同，区块的形状也有可能是相同的，并且形状也可能是不规则的。

根据本公开的另一个示例性实现，方法300可以根据所述交通区域的交通出行特征、并且还考虑现有道路及公交专线情况，将所述交通区域划分为多个区块。

图3是示意性图示了待控制的交通区域为北京城区的情况下所划分区块的分布的示意图。如图3所示，方法300将北京城区四环内分成五个区块，即中部区块(二环)、西北区块、东北区块、西南区块、东南区块；四环外分为东、南、西、北四个区块。

在划分多个区块之后，方法300在各个区块边缘设置区块环线和在各个区块之中设置区块支线，其中，所述区块环线由公交专用线路组成，所述区块支线由普通公交线路和公交专用线路组成。

根据本公开的一个示例性实现，区块环线位于区块边缘，在每个区块上形成闭环，负责区块之间的大循环。区块环线为双向，即分为顺时针方向的内环环线、逆时针方向的外环环线。

所述区块环线可以由新的公交专用线路组成。在存在现有公交专用线路的情况下，区块环线也可以由现有公交专用线路延伸连接而成。所述公交专用线路具有公交专用车道。通过为公交专用线路设置公交专用车道，可以最大限度发挥公交专用线路的功能，便于进行快速运送。

根据本公开的一个示例性实现，区块支线位于各个区块之中，由区块内的由普通公交线路和公交专用线路组成。普通公交线路不具有公交专用车道。区块支线可以利用现有普通公交线路和公交专用线路进行组成。

根据本公开的一个示例性实现，所述区块支线内的各条线路不重叠。通过减少线路重复，减少了公交车排队进出站情况，减少了公交车运行过程中，相互影响、相互抢道的情况，车站线路单一，便于市民出行换乘，进而提高线路的综合运行效率和利用率。

根据本公开的一个示例性实现，所述区块支线内的各条线路中，方法300按每1000米设置1个公交站台，使得乘客最多走500米就能坐上公交车，确保公交覆盖面。

根据本公开的一个示例性实现，在所述区块支线上采用单体车，将客流从区块内站点快速运送到区块环线，单体车比双体车体积小，便于车辆进出站，减少拥堵；在所述区块环线上采用双体车，便于针对大的客流量进行快速运送。

根据本公开的一个示例性实现，方法300在所述区块支线和区块环线之间设置支环换乘车站，在所述区块环线之间设置环环换乘车站，根据本公开的一个示例性实现，可以根据客流需求设置所述支环换乘车站和环环换乘车站的位置。根据本公开的另一个示例性实现，可以在现有公交车站设置所述支环换乘车站或环环换乘车站的位置，对现有车站进行改造使用。

根据本公开实施例的区块支线和区块环线之间的支环换乘车站及支环换乘过程已经参照图4a-4f在上面进行了详细描述，在此不再赘述。根据本公开实施例的区块环线和区块环线之间的环环换乘车站及环环换乘过程分别与上述支环换乘车站及支环换乘过程基本一致。根据本公开实施例的区块环线和区块环线之间的环环换乘车站及环环换乘过程已经参照图5在上面进行了详细描述，在此不再赘述。

根据本公开实施例的区块支线之间的支支换乘车站及支支换乘过程分别与上述支环换乘车站及支环换乘过程基本一致，区别仅在于区块支线公交车都采用单体车，因此换乘车站只需同时停靠两辆单体车，具体过程在此不再赘述。

根据本公开的一个示例性实现，所述方法300根据客流量和一天中的运行时间设置区块支线和区块环线中各个线路的发车密度。

根据本公开的一个示例性实现，所述方法300在设置区块环线和区块支线时，还保留使用现有公交线路中跨越区块、客流量大的线路。以北京城区为例，所述方法300在设置区块环线和区块支线时，可以结合目前公交的实际情况，保留长安街贯通线、三环环线和四条进城的快速公交线路，承担主干道和特殊直达运输任务。

根据本公开的一个示例性实现，所述方法300还在待控制的交通区域内的火车站和汽车站设置通往区块环线的辅助干线。以北京城区为例，北京目前有北京站、北京西站、北京南站、北京北站等客运火车站，其中北京站、北京西站、北京南站的每日客流量巨大，因此，所述方法300可在北京站、北京西站、北京南站设置通往各个区块环线的辅助干线，负责各火车站与各区块间的旅客快速转运。这些辅助干线与各区块环线交汇处设立快速换乘车站，实现客流快速转运。

根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法通过根据交通出行特征构建区块化公交网络，能够提高客流转运能力，使得公交车的乘坐率更加均衡，最大限度发挥公交专用线路的功能，实现公交高速、高效运转，完成客流的快速集中和疏散，提高公交运营效率。此外，基于区块化公交网络而对其进行管理，便于建立区域客流量大数据管理信息系统，进行区域客流量统计分析，为实现智慧公交提供数据支持。

根据本公开的一个示例性实现，所述方法300将所述区块支线和所述区块环线的车站设置为模块化站台。图6是图示了根据本公开实施例的模块化站台200的结构的框图。如图6所示，作为一个示例，所述模块化站台200可以包括候车模块201、售票模块202、综合控制模块203中的至少一个。作为另一个示例，除上述模块外，所述模块化站台200还可以包括安检模块204。每个模块可以独立安装，单独维护检修，遇到较大故障时，可将模块整体替换返场站检修。此外，根据本公开的一个示例性实现，每个模块可以设置太阳能发电设备，从而为车站提供绿色能源。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201分为换乘站候车模块和普通站候车模块两种类型。换乘站候车模块设置在区块内需要进行换乘的车站位置以及区块间需要进行换乘的车站位置，所述普通站模块设置在区块内不需要进行换乘的车站位置以及区块环线上不需要进行换乘的车站位置。例如，换乘站候车模块可以设置在区块环线上或区块支线上需要换乘的车站位置，用于一个区块环线上运行的公交车与该区块环线对应的区块支线上运行的公交车的换乘(可同时停靠一辆双体车和一辆单体车，参见图4a-4f)，或用于一个区块环线上运行的公交车与另一区块环线上运行的公交车的换乘(每侧可停靠同一区块环线的内外环两辆双体车，能够完成同一区块环线内外环换乘和区块环线之间的换乘，参见图5)，或用于一个区块支线上运行的公交车与另一区块支线上运行的公交车的换乘(可同时停靠两辆单体车)。普通站模块安装在区块支线及不需换乘的区块环线上的车站位置(仅能停靠一辆双体车或一辆单体车)。乘客可在不出站台情况下实现换乘。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201中可以设置检票子模块，例如设置进出站检票闸机设备，采用刷卡或移动支付方式检票。此外，候车模块201中可以设置联动门，与公交车门进行联动开关，候车模块201模块的地板与公交车地板高度相同，便于乘客上下车，提高换乘效率。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201中可以设置用于统计客流数据的计数子模块，实现客流数据的实时统计。例如，计数子模块可以包括人脸识别设备以实现客流数据的实时统计或通过在检票闸机上设置计数设备来实现客流数据的实时统计，并实时传输至智能调度中心。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201或售票模块202包括如下子模块中的至少一个：查询子模块，用于查询乘车信息和车辆运行状态中的至少一个；以及天气子模块，用于提供天气信息。这些子模块为乘客查询乘车相关的信息提供了便利。查询子模块、天气子模块例如包括站台内设置的各种自助智能查询平台设备，乘客输入需要查询的关键字，自助智能查询平台设备即可返回相关信息。例如，乘客输入相关车次信息，自助智能查询平台设备即可返回车辆运行状态的相关信息，例如距离该车次的公交车到达乘客所在站点的时间，诸如3分钟等。又例如，乘客输入目的站点信息，自助智能查询平台设备即可返回乘车的相关信息，例如在该站点乘车经过基站到达目的的、在哪站下车、以及可能的换乘相关信息等。再例如，乘客输入关键字“天气”，自助智能查询平台设备即可返回天气相关信息，诸如“晴，微风1级，目前温度15℃，空气质量优”等。

根据本公开的一个示例性实现，候车模块201内还可以设置急救子模块、候车专座子模块、空调子模块、换乘标识子模块、自动售货子模块等，提高乘客舒适性。根据本公开的又一个示例性实现，候车模块201内还可以设置安全门，确保紧急时刻，乘客能够顺利逃生。

售票模块202是整个站台的进口(出口在候车模块201)。根据本公开的一个示例性实现，售票模块202内部可以设置自动售票子模块，例如两至三台自动售票机设备。通过在车站外设置售票模块，可以实现车外收费，从而实现所有车门同时上下乘客，减少延误，提高公交运营效率。

此外，售票模块202内部还可以设置雨水收集子模块和雨伞包裹子模块，例如塑料伞套等，方便乘客出行。

参照上述图6，根据本公开的一个示例性实现，候车模块201、售票模块202、综合控制模块203和安检模块204内设置用于采集对应模块内的设备的运行状态的设备运行状态采集子模块，从而实现对各模块内部上述各种设备的运行状态的实时监测，并实时传输至智能调度中心。

图7是图示了图6的模块化站台中的综合控制模块203的结构的框图。。如图7所示，根据本公开的一个示例性实现，综合控制模块203包括：控制器子模块2031、数据采集子模块2032、电源保护及备用电源子模块2033和故障自检子模块2034。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031的输入包括相关公交车运行数据、预计到站时间、车上乘客人数、车上人员预计换乘方向、是否有特殊人士(残疾人或行动不便人士)、站内人员信息、进出站情况、公交车开关门信息、站台门开关信息，各类电源开关开启关闭信息、电源电压、电流、功率信息，蓄电池储能信息，室内外温度、急救设备使用情况等信息中的至少一个。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031的输出包括向智能调度中心传输的站内乘客信息、站台各模块的运行状态、故障信息、站台门开关指令、电源开关开启关闭信息、电源切换指令、空调调整指令、安全门开闭指令等信息中的至少一个。

根据本公开的一个示例性实现，控制器子模块2031能够获取车辆运行状态的相关信息，并根据该信息发出车辆即将到达的通知，以使乘客做好上车准备。控制器子模块2031还能够根据到站公交车发出的信号，控制候车模块中的站台车门与公交车门同步开启和关闭。控制器子模块2031还能够对模块内的主电源、备用电源、太阳能发电设备及蓄电池的运行状态进行监测，并根据预设程序调整其运行状态。控制器子模块2031还能够根据室内外温度来控制和调节候车模块201内空调子模块的空调设备的温度，根据急救子模块中例如急救设备的使用情况及自动售货子模块中例如自动售货机的有关数据，通知服务人员进行补充等。

根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032能够通过采集设备采集与乘客乘坐及换乘有关的数据信息，所述采集设备例如包括检票闸机设备和人脸识别设备。根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032还包括传送设备，将所采集的乘客乘坐及换乘有关的数据信息传送给智能调度中心，从而使得智能调度中心能够进行大数据分析，准确掌握不同时段乘客潮流(人员流向和密度)。智能调度中心依据大数据分析结果，能够合理安排公交车发车的频率以及公交车的运行速度，从而实现公交换乘的无缝对接，同时也为公交线路的规划设计、公交站的设置以及换乘站的设置提供数据依据。根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032还包括信息传输加密设备，确保乘客信息安全。

根据本公开的一个示例性实现，数据采集子模块2032的输入为检票闸机的刷卡记录、人脸识别设备所采集到的图像信息，数据采集子模块2032的输出为根据所述刷卡记录和图像信息生成的乘客乘坐及换乘有关的数据信息。

根据本公开的一个示例性实现，电源保护及备用电源子模块2033为模块化站台的电力供应提供保护以及备用电源。模块化站台的主电源为市政电源，各模块的太阳能发电设备为相应模块提供补充电源。模块化站台的电力供应还包括备用电源(蓄电池)，以确保整个系统的供电安全可靠。电源保护及备用电源子模块2033对模块化站台的电力供应进行实时监测，将相关电压、电流、功率、备用电源运行等数据实时传送到控制器子模块2031，使得当主电源发生故障后，控制器子模块2031能够及时将模块化站台的电力供应切换至备用电源，并且在日常运行中根据各模块运行情况合理分配电能，节约能源。

根据本公开的一个示例性实现，故障自检子模块2034能够对模块化站台中的各种设备的故障实现自动检测。例如，故障自检子模块2034可以定时向候车模块201中的电动门、安全门发出微秒级开关门信号，在不实际开关门的情况下检验控制回路各元件的可靠性，一旦发现问题就向控制器子模块2031发出故障信息和/或告警信息。例如，故障自检子模块2034可以定时向主电源和备用电源开关发出开合信号来进行检验，一旦发现指标异常就向控制器子模块2031发出故障信息和/或告警信息。对于一般故障应及时安排维修人员处理，对于较大的设备隐患或故障应及时安排更换相应模块，进行整套模块检修，从而确保模块化公交站安全经济运行。

根据本公开的一个示例性实现，安检模块内204内部设置智能安检子模块，例如现有技术中已知的各种智能安检设备，自动完成安全扫描和检测报警。安检模块内204可根据实际需要进行安装，对于部分占地较小的站台，可以不安装该模块。

根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法300的具体细节与上述根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的装置101的具体细节一一对应。

根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法通过根据交通出行特征构建区块化公交网络，能够提高客流转运能力，使得公交车的乘坐率更加均衡，最大限度发挥公交专用线路的功能，实现公交高速、高效运转，完成客流的快速集中和疏散，提高公交运营效率。根据本公开实施例的用于控制公共交通线路的方法还在车站设置模块化站台，该模块化站台设计便于安装、运营和维护检修，并且能够提高换乘效率，乘车环境相对封闭，站内设施完备，舒适度和安全性较高。此外，基于区块化公交网络和模块化站台而对区域公交线路进行管理，便于建立区域客流量大数据管理信息系统，进行区域客流量统计分析，为实现智慧公交提供数据支持。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的设备和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个设备，或一些特征可以忽略，或不执行。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。