专利名称：电动汽车及性能设定方法
技术领域：
本发明涉及一种电动汽车(车辆)及性能设定方法。更具体来讲，本发明涉及这样一种包括一燃料电池和一电容器的电动汽车，所述燃料电池和电容器与一向车轴输出动力的电动机的驱动电路并联。本发明还涉及一种对安装在电动汽车上的燃料电池和电容器的性能进行设定的方法，所述电动汽车是通过不经过电压转换从燃料电池和电容器向将动力输出至车轴的电动机的驱动电路输送电力而行驶的。
背景技术：
例如在特开平08-33120日本专利公开文件中就公开了一种利用燃料电池和电容器的输出进行工作的电动汽车。在这种电动汽车中设想，在以等于或高于某一预定值的加速度保持一段预定的或更长的时间的持续加速状态中，通过执行控制，以使燃料电池的输出增大而电容器的输出减小，则即使车辆以预定的持续加速状态连续地工作在高负载条件下，也可从电容器获得输出。
但是，对于这种电动汽车中，可能会使用性能不适当的燃料电池或电容器。如上文提到的那样，在预定的持续加速状态中，所执行的控制工作是将燃料电池的输出增大并将电容器的输出减小。因而，如果此状态持续下去，则不论电容器的电容量有多大，此加速状态要求的输出最终也将是完全由燃料电池提供。因而，要采用能够提供维持该持续加速状态要求的全部输出的燃料电池。结果就是，所使用的燃料电池的性能过高，从能效的角度考虑，这是不利的。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种电动汽车，在该汽车上安装有适于使车辆达到要求的动力学特性和/或在能效方面适当的燃料电池和电容器。本发明的另一个目的是提供一种在安装有该燃料电池和电容器的电动汽车中用于对燃料电池和电容器的性能进行设定的方法，所述性能适于使车辆达到要求的动力学特性和/或在能效方面是适当的。
在根据本发明的电动汽车和性能设定方法中，采用了如下的措施来至少部分地实现上述目的。
根据本发明第一方面的一种电动汽车包括一个燃料电池和一个电容器，它们与向车轴输出动力的电动机的驱动电路并联。燃料电池的最大输出和电容器的电容量设定成可满足一个以车辆的要求的最大加速度反复起步车辆达到一预定的高车速的第一行驶条件和一个以车辆的要求的最大加速度从一第一中间车速到一第二中间车速反复地改变车速的第二行驶条件。根据第一方面，由于燃料电池的最大输出和电容器的电容量设定成可满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件，所以可采用其性能适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池和电容器。结果就是，不会采用性能过高的燃料电池和电容器。因而，可以提高车辆的能效。
在第一方面中，当所述燃料电池工作在一个上至在该燃料电池中设定的最大输出的一个范围内时，所述电容器的电容量设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小电容量以上的预定范围内。因而，可根据燃料电池的性能来采用其性能适于使车辆达到要求的动力学特性的电容器。
在第一方面中，当所述电容器工作在一个在该电容器中设定的电容量范围内时，所述燃料电池的最大输出被设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小输出以上的预定范围内。因而，可根据电容器的性能来采用其性能适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池。
在第一方面中，所述燃料电池的最大输出和所述电容器的电容量设定成处于一个包括这样一个点的预定范围内，在该点，燃料电池的最大输出和电容器的电容量为满足所述第一行驶条件要求的最小关系与燃料电池的最大输出和电容器的电容量为满足所述第二行驶条件要求的最小关系相互重合。这样就可以采用其性能均能接近于适于使车辆达到要求的动力学特性的最低水平的燃料电池和电容器。结果就是，可以进一步提高车辆的能效。
在第一方面中，所述燃料电池的最大输出和所述电容器的电容量设定成使燃料电池和电容器的成本基本上为最小。这样就可以降低电动汽车的制造成本。
在第一方面中，如果车辆的重量接近于2t，在240V到500V的电压下使用所述燃料电池和所述电容器，燃料电池的最大输出值可设定成一接近95kW的值，电容器的电容量可设定成一接近7F的值。在此情况下，电动机的最大输出可设定成一接近于85kW的值。
在第一方面中，所述电动机的最大输出可设定成一个基本上等于所述燃料电池的最大输出与所述电容器在燃料电池发出最大输出时的工作电压上的最大输出之和的值。这样就可以采用其性能适于使车辆达到要求的动力学特性的电容器。
在根据本发明第二方面的性能设定方法中，对安装在一电动汽车上的燃料电池和电容器的性能进行设定，其中，所述电动汽车是通过不经过电压转换从燃料电池和电容器向将动力输出至车轴的电动机的驱动电路输送电力而行驶的。燃料电池的最大输出和电容器的电容量设定成可满足一个以车辆的要求的最大加速度反复起步车辆达到一预定的高车速的第一行驶条件和一个以车辆的要求的最大加速度从一第一中间车速到一第二中间车速反复地改变车速的第二行驶条件。
根据第二方面，安装在车辆上的燃料电池的最大输出和安装在车辆上的电容器的电容量设定成可满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件。因而，可以将燃料电池和电容器的性能设定成适于使车辆达到要求的动力学特性。通过将其性能这样设定的燃料电池和电容器安装在电动汽车上，就可以提高车辆的能效。
在第二方面中，当所述燃料电池工作在一个上至在该燃料电池中设定的最大输出以下的一个范围内时，所述电容器的电容量设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小电容量以上的预定范围内。因而，可根据燃料电池的性能来设定适于使车辆达到要求的动力学特性的电容器的性能。
在第二方面中，当所述电容器工作在一个在该电容器中设定的电容量范围内时，所述燃料电池的最大输出被设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小输出以上的预定范围内。因而，可根据电容器的性能来设定适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池的性能。
在第二方面中，燃料电池的最大输出和电容器的电容量设定成处于一个包括这样一个点的预定范围，在该点，燃料电池最大输出和电容器的电容量为满足所述第一行驶条件要求的最小关系与燃料电池最大输出和电容器的电容量为满足所述第二行驶条件要求的最小关系相互重合。这样就可以将燃料电池和电容器的性能均设定为接近于适于使车辆达到要求的动力学特性的性能的最低水平。通过将其性能被这样设定的燃料电池和电容器安装在电动汽车上，就可以进一步提高车辆的能效。
在第二方面中，所述燃料电池的最大输出和所述电容器的电容量设定成使燃料电池和电容器的成本基本上为最小。因而，可以将燃料电池和电容器的性能设定成在适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池的性能和电容器的性能中，所设定性能的成本较低。结果就是，可降低电动汽车的制造成本。
图1中的示意图表示根据本发明一实施方式的电动汽车的构造；以及图2中的图线表示一总重为2t的电动汽车的燃料电池最大输出、电容器的电容量、车辆的动力学特性、以及电动汽车制造成本之间的关系的示例。
具体实施例方式
下文将参照附图对根据本发明的一实施方式进行说明。图1是一个表示根据本发明一实施方式的电动汽车10的构造的示意图。如图1所示，根据该实施方式的电动汽车10包括一利用作为燃料气体的氢气和空气中氧气而产生出电能的燃料电池30，所述氢气是从一高压氢气罐22输送来的，并通过一循环泵26进行循环，空气是流经一换流阀50从一空气压缩机28和一蓄压器24输送的；一通过一个断路器56与燃料电池30并联的电容器32；一作为一电动机36的驱动电路的并将来自燃料电池30和电容器32的直流电转变成三相交流电的逆变器34；一由逆变器34产生的三相交流电驱动的并通过一差速器14向驱动轮12输出动力的驱动电动机36；以及一对整个车辆实施控制的电子控制单元70。电动汽车10设计成总重约为2t。
燃料电池30由一燃料电池组(图中未示出)形成。通过堆叠多个单元电池并在单元电池之间设置隔离体而形成燃料电池组。通过设置一阳极和一阴极以夹持一电解质膜而形成单元电池。隔离体在相邻的单元电池之间起到隔板的作用。利用经过形成在隔离体中的气体通道输送给阳极的氢气与输送给阴极的空气之间的电化学反应，燃料电池30可产生电能。在燃料电池30中，设置有一条循环通道(图中未示出)，冷却介质(例如冷却水)可通过该循环通道循环。由于冷却介质通过循环通道循环流动，燃料电池30中的温度可保持在一个合适的温度(例如65℃到85℃)上。在根据该实施方式的电动汽车10上安装有最大输出(额定值)为95kW、工作电压为240V到400V的燃料电池30。
电容器32设计成例如一个双电层电容器(EDLC)。在根据该实施方式的电动汽车10上安装有工作电压为240V到500V、电容量为7F的电容器32。
驱动电动机36设计成例如公知的同步发电电动机，其既可作为电动机，也可作为发电机。根据该实施方式的电动汽车10上安装有额定输出为80到85kW的驱动电动机36。调整和设定驱动电动机36的额定输出，以使其基本上等于电动汽车10上所安装的燃料电池30的最大输出与电容器32在燃料电池30以产生最大输出工作时的工作电压上的最大输出之和。
在从燃料电池30和电容器32引出的电力线路上，设置有一个将燃料电池30和电容器32输出的高压直流电转变成低压(例如12V)直流电的DC/DC转换器54。然后，将电力输送给一个作为12V电源的二次电池60和安装在车辆上的辅助机械62。
电子控制单元70设计成一个主要设置有一个CPU 72的微处理器。除了CPU 72之外，电子控制单元70还包括存储处理程序等的ROM 74；临时存储数据的RAM 76；以及一输入/输出端口(图中未示出)。来自与电容器32和逆变器34并联设置的电压传感器52的电源电压、来自检测换档杆81的位置的档位传感器82的档位、来自检测加速踏板83的踩踏量的加速踏板位置传感器84的加速器开度、来自检测制动踏板85的踩踏量的制动踏板位置传感器86的制动位置、来自检测车辆行驶速度的车速传感器88的车速V等信号通过所述输入端口输入到电子控制单元70中。向循环泵26发送的驱动信号、向空气压缩机28发送的驱动信号、向逆变器34发送的转换信号、向DC/DC转换器54发送的直流电转换信号、向断路器56发送的开关信号、向换流阀50发送的转换信号等通过所述输出端口从电子控制单元70发出。
在具有上述构造的根据该实施方式的电动汽车10中，当驾驶员踩压加速踏板83时，根据由加速踏板位置传感器84检测到的加速器开度、以及由车速传感器88检测到的车速V而确定出车辆要求的扭矩(即要由驱动电动机36输出的扭矩)。控制逆变器34，以使驱动电动机36能输出该设定扭矩。通过从直流电力中减去辅助机械要求的电力，所述直流电力燃料电池30的最大输出与电容器32在燃料电池30以产生最大输出工作时的工作电压上的最大输出之和，并通过然后将所得到的电力转换成三相交流电力，即得到输送给驱动电动机36的最大电力。因而，通过选择驱动电动机36，以使得在将所述获得的电力输送给驱动电动机36时驱动电动机36的输出为额定输出，就可选择其性能最为适合燃料电池30的性能和电容器32的性能的电动机。在该实施方式中，如上所述选择驱动电动机36。根据加速器开度和车速V来设定车辆要求的扭矩。与此同时，根据车辆要求的动力学特性来设定最大扭矩。
在根据该实施方式的电动汽车10中，当驾驶员踩压制动踏板85时，根据基于由制动踏板位置传感器86检测到的制动踏板位置和由车速传感器88检测到的车速V设定车辆的制动扭矩。还控制逆变器34，以使得部分制动扭矩可由驱动电动机36的再生扭矩提供，并控制机械式制动器，以使剩余的制动扭矩由该机械式制动器(图中未示出)提供。通过将对驱动电动机执行再生控制而产生的电力由逆变器34转变为直流电，将其存储在电容器32中，并用于在驾驶员下次踩下加速踏板83时对车辆进行加速。可以用控制上的任何方法来将设定的制动扭矩分配成由驱动电动机36产生的再生扭矩和由机械制动器产生的扭矩。但是，考虑到能量效率的问题，优选地是，将大部分制动扭矩分配给由驱动电动机36产生的再生扭矩。
在此情况下，车辆要求的动力学特性包括能满足至少两种行驶条件的动力学特性。在下文种，第一种行驶条件被称为“起步时可重复全加速条件”，第二种行驶条件被称为“中间车速可重复全加速条件”。在起步时可重复最大加速条件中，在起步时以达到一预定高车速要求的最大加速度可重复地进行全加速，在中间车速可重复最大加速条件中，以将车速从一中间车速增加约30km/h要求的最大加速度可重复地进行全加速。也就是说，如果可获得满足上述两种条件的动力学特性，则车辆就能胜任实际使用。在根据该实施方式的电动汽车10中，选择并使用其性能均适于上述动力学性能的燃料电池30和电容器32，从而可减低成本。下文中将更为详细地介绍燃料电池30性能与电容器32性能之间的关系，尤其是介绍燃料电池30的最大输出与电容器32的电容量之间的关系。
图2中的图线示出了燃料电池30的最大输出、电容器32的电容量、车辆的动力学特性和总重为2t的电动汽车的成本之间的关系的一个示例。在图中，实线“A”表示能满足起步时可重复全加速条件的范围的下限，虚线“B”表示了能满足中间车速可重复全加速条件的范围的下限，点划线“C”则表示了一条等成本线。满足车辆要求的动力学特性的范围就是满足起步时可重复全加速条件和中间车速可重复全加速条件的一个范围。因而，可满足动力学特性的范围在附图中是实线“A”的右上区域与虚线“B”的右上区域相互重叠的部分(下文称之为“条件满足区域”)。在条件满足区域内，在距实线“A”或虚线“B”的距离超过一预定范围的区域内(例如图中的右上角)，对于车辆要求的动力学特性来说，燃料电池和电容器具有过高的性能，从能效的角度考虑，这样的情况是不利的。因而，在条件满足区域内，实线“A”以上、以及虚线“B”以上的区域(即图中的阴影线区域，下文称之为“优选区域”)是优选的。也就是说，通过选择其性能落在优选区域内的燃料电池和电容器并将其用作燃料电池30和电容器32，就可以实现设置有其性能适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池和电容器的电动汽车10。因而，如果已经设定了要安装在电动汽车10上的燃料电池30的最大输出，则需要设定电容器32的电容量以使电容器32的性能处于优选区域内。在另一方面，如果已经设定了要安装在电动汽车10上的电容器32的电容量，则就需要设定燃料电池30的最大输出以使燃料电池30的性能处于优选区域内。
另外，在优选区域内，实线“A”与虚线“B”交点附近的范围是以最低的水平满足起步时可重复全加速条件和中间车速全加速条件的必要/充分区域。因而，通过选择出其性能均在必要/充分区域内的燃料电池和电容器，并将其用作燃料电池30和电容器32，就可以实现设置有其性能均必要而充分地适于使车辆达到所要求的动力学特性的燃料电池和电容器的电动汽车10。另外，从点划线“C”可见，在条件满足区域中，必要/充分区域是靠近最低成本线的区域。因而，通过选择其性能均在必要/充分区域的燃料电池和电容器并将其用作燃料电池30和电容器32，就可以降低电动汽车10的成本。结果就是，通过选择其性能均处于必要/充分区域的燃料电池和电容器，就可以采用其性能必要而充分地适于使车辆达到要求的动力学特性、且能效均为良好的燃料电池和电容器。另外，还可以降低成本。基于上述的原因，在根据该实施方式的电动汽车10中，采用了其最大输出为95kW的燃料电池30和电容量为7F的电容器。在此情况下，燃料电池30和电容器32的性能在必要/充分区域内。
安装在电动汽车10上的燃料电池30的性能和电容器32的性能要根据电动汽车10的总重和车辆要求的动力学特性进行变化。因而，对于每种车辆总重和每种车辆要求的动力学特性，都需要进行试验，以获得图2所示的关系。对于要安装到车辆上的燃料电池的最大输出与电容器的电容量之间的关系需要进行设定，以使得其能接近于满足起步时可重复全加速条件的范围的下限(图2中的实线“A”)与满足中间车速可重复全加速条件的范围的下限(图2中的虚线“B”)相交的一点。这样，就可以选择出其性能与车辆重量以及车辆要求的动力学特性相适应的燃料电池和电容器，并将选出的燃料电池和电容器安装到车辆上。
在根据上述实施方式的电动汽车10中，采用性能均处于以最低的水平满足起步时可重复全加速条件和中间车速可重复全加速条件的必要/充分区域内的燃料电池30和电容器32。因而，可使车辆获得要求的动力学特性，并提高能效。另外，还可降低电动汽车10的制造成本。
此外，根据这种用于对要被安装到该实施方式中电动汽车10上的燃料电池30的最大输出和电容器32的电容量进行设定的方法，通过根据车辆的总重和车辆要求的动力学特性而获得以最低的水平满足起步时可重复全加速条件和中间车速可重复全加速条件的必要/充分区域，就可以将燃料电池的最大输出和电容器的电容量设定为与车辆总重和车辆要求的动力学特性相适配。因而，通过将这样设定其最大输出的燃料电池和这样设定其电容量的电容器安装到车辆上，就可以实现车辆要求的动力学特性，并提高了能效。
在其中设有与燃料电池30并联的电容器32的电动汽车中，如根据该实施方式的电动汽车10中，与其中设有一个与燃料电池并联的二次电池的电动汽车的情况相比，在驾驶员所发出的请求使燃料电池的大的输出达到其峰值时，可抑制燃料电池的输出。在设置有燃料电池和二次电池的电动汽车中，由于二次电池的输出是有限的，所以需要由燃料电池产生大的输出。但是，在设置有燃料电池30和电容器32的电动汽车10中，如果对于很短的时间，则电容器32可产生大的输出。也就是说，在根据该实施方式的电动汽车10中，当驾驶员所发出的请求以产生达到其峰值的输出时，首先由电容器产生大的输出。由于这样的请求一般只持续很短的时间，不会延续很长的时间，因此，由于电容器32的输出，可抑制燃料电池30的大输出。因而，在对驱动电动机36进行控制时，就可以增大在车辆行驶时峰值控制中的可用扭矩的范围。在根据该实施方式的其中燃料电池30和电容器32设置成与驱动电动机36并联的电动汽车10中，当所发出的请求以产生达到其峰值的输出并执行峰值控制时，能够抑制燃料电池的输出并增大驱动电动机的可用范围。因此，与其中燃料电池和二次电池与驱动电动机并联的电动汽车相比，其中燃料电池30和电容器32与驱动电动机36并联的电动汽车是有利的。
在根据该实施方式的电动汽车10中，采用其性能均处于必要/充分区域内的燃料电池30和电容器32。但是，电动汽车10中也可选择和采用其性能均在图2所示阴影的优选区域内的燃料电池30和电容器32。电动汽车10中也可选择和采用其性能处于条件满足区域内的燃料电池30和电容器32，在图2中，条件满足区域是指实线“A”右上方区域与虚线“B”右上方区域的重叠区。
在根据该实施方式的电动汽车10中，采用这样的驱动电动机36以产生最大的输出，该驱动电动机36具有产生基本上等于安装在电动汽车10上的燃料电池30的最大输出与电容器32在燃料电池30以发出最大输出工作时的工作电压上的最大输出之和的额定输出的性能。但是，也可采用其性能等于或高于上述性能的电动机作为驱动电动机36。
尽管参考上述优选实施形式对本发明进行了详细说明，对于本领域的技术人员显而易见的是，本发明不限于上述实施形式，且本发明可以实现为在本发明范围内的各种其它实施形式。
权利要求
1.一种电动汽车，设置有可向车轴输出动力的电动机(36)；所述电动机(36)的驱动电路(34)；燃料电池(30)，该燃料电池(30)与所述电动机(36)并联地电连接，以通过所述驱动电路(34)向所述电动机(36)供应该燃料电池(30)的电力；和与所述燃料电池(30)并联连接的电容器(32)，该电动汽车的特征在于所述燃料电池(30)的最大输出以及所述电容器(32)的电容量设定成满足一个以车辆的要求的最大加速度反复起步车辆达到一预定的高车速的第一行驶条件和一个以车辆的要求的最大加速度从一第一中间车速到一第二中间车速反复地改变车速的第二行驶条件。
2.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于当所述燃料电池(30)工作在一个上至在所述燃料电池(30)中设定的最大输出的范围内时，所述电容器(32)的电容量设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小电容量以上的预定范围内。
3.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于当所述电容器(32)工作在一个在所述电容器(32)中设定的电容量范围内时，所述燃料电池(30)的最大输出设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小输出以上的预定范围内。
4.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量设定成处于一包括这样一个点的预定范围内，在该点，所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量之间满足所述第一行驶条件要求的最小关系与所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容量(32)的电容量之间满足所述第二行驶条件要求的最小关系相互重合。
5.根据权利要求1到4中任一项所述的电动汽车，其特征在于所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量设定成使所述燃料电池(30)和所述电容器(32)的成本基本上为最小。
6.根据权利要求1所述的电动汽车，其特征在于在汽车重量约为2t的情况下，在240V到500V的电压下使用所述燃料电池(30)和所述电容器(32)，所述燃料电池(30)的最大输出设定成一个接近95kW的值，所述电容器(32)的电容量设定成一个接近7F的值。
7.根据权利要求6所述的电动汽车，其特征在于所述电动机(36)的最大输出设定成一个接近于85kW的值。
8.根据权利要求1到4、6和7中任一项所述的电动汽车，其特征在于所述电动机(36)的最大输出设定成一个基本上等于所述燃料电池(30)的最大输出与所述电容器(32)在所述燃料电池(30)以产生最大输出工作时的工作电压上的最大输出之和的值。
9.根据权利要求1到4、6和7中任一项所述的电动汽车，其特征在于所述驱动电路(34)为一逆变器。
10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于所述逆变器(34)将对所述驱动电动机(36)执行再生控制而获得的电力变换为直流电力；以及所述电容器(32)存储所述直流电力。
11.根据权利要求1到4、6和7中任一项所述的电动汽车，其特征在于所述电容器(32)是一双电层电容器。
12.一种用于对燃料电池(30)的性能和电容器(32)的性能进行设定的性能设定方法，所述燃料电池(30)和所述电容器(32)要安装在一电动汽车上，所述电动汽车通过由所述燃料电池(30)和所述电容器(32)向一可向车轴输出动力的电动机(36)的驱动电路(34)输送电力来行驶，该方法的特征在于包括将所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量设定成满足一个以车辆的要求的最大加速度反复起步车辆达到一预定的高车速的第一行驶条件和一个以车辆的要求的最大加速度从一第一中间车速到一第二中间车速反复地改变车速的第二行驶条件。
13.根据权利要求12所述的性能设定方法，其特征在于当所述燃料电池(30)工作在一个上至在所述燃料电池(30)中设定的最大输出的范围内时，所述电容器(32)的电容量设定成在一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小电容量以上的预定范围内。
14.根据权利要求12所述的性能设定方法，其特征在于当所述电容器(32)工作在一个在所述电容器(32)中设定的电容量范围内时，所述燃料电池(30)的最大输出设定成处于一个满足所述第一行驶条件和所述第二行驶条件的最小输出以上的预定范围内。
15.根据权利要求12所述的性能设定方法，其特征在于所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量设定成处于一包括这样一个点的预定范围内，在该点，所述燃料电池(30)最大输出和所述电容器(32)的电容量之间满足所述第一行驶条件要求的最小关系与所述燃料电池(32)最大输出和所述电容器(32)的电容量之间满足所述第二行驶条件要求的最小关系相互重合。
16.根据权利要求12到15中任一项所述的性能设定方法，其特征在于所述燃料电池(30)的最大输出和所述电容器(32)的电容量设定成使所述燃料电池(30)和所述电容器(32)的成本基本上为最小。
全文摘要
本发明涉及一种电动汽车及性能的设定方法。燃料电池的最大输出与电容器的电容量设定成接近满足第一条件的区域的下限(实线“A”)与满足第二条件的区域的下限(虚线“B”)相交的一点。在第一条件中，在起步时以达到一预定高车速要求的最大加速度可重复地进行全加速，在第二条件中，以将车速从一中间车速增加约30km/h要求的最大加速度可重复地进行全加速。然后，将具有这样性能的燃料电池和电容器安装到电动汽车上。结果是，可采用其性能均适于使车辆达到要求的动力学特性的燃料电池和电容器，并能提高能效，且可降低电动汽车的制造成本。
文档编号H01M8/04GK1522889SQ20041000428
公开日2004年8月25日 申请日期2004年2月18日 优先权日2003年2月19日
发明者石川哲浩, 史, 吉田宽史, 佐藤仁 申请人:丰田自动车株式会社