不断电的车用电源接头结构的制作方法

本实用新型公开了一种车用电源接头结构，更具体而言，公开了一种不断电的车用电源接头结构，能稳定供电。

背景技术：

近年来车用电子设备发展迅速，用于提供车用电子设备电力的车用电源接头会连接于车用电源插座。

如图1所示，现有的车用电源接头的结构固定，故于汽车行进时，若遇到路面崎岖不平坑洞弹跳，则车用电源接头容易分离于车用电源插座而导致断电，从而影响驾驶的专注力；此外，汽车发生交通时，往往因碰撞所产生的震动而使作为行车记录仪的车用电子设备断电，从而无法记录到重要的影像，造成无法举证的事实。

因此，如何设计出一种车用电源接头，在强大外力影响(例如震动)下，能保持车用电源接头连接于车用电源插座，不会产生松脱、断电等问题，将是本实用新型所要解决的技术问题。

技术实现要素：

为解决上述问题，本实用新型公开了一种不断电的车用电源接头结构，在强大外力影响(例如震动)下，不会产生松脱、断电等问题，具有稳定供电的效果。

为达上述目的及其他目的，本实用新型公开了一种不断电的车用电源接头结构，用于一车用电源插座，包括：一壳体，该壳体下端的外径对应该车用电源插座的内径，且该壳体下端设有一限位件；至少一电路板，设置于该壳体内；至少一第一电极弹性组件，穿设于该壳体，并电连接该电路板；一 电极导电体，活动穿设于该壳体下端，且该电极导电体的边缘与该限位件相互限位；及一第二电极弹性组件，电连接该电路板，该第二电极弹性组件的两端分别抵顶于该壳体内及该电极导电体，以使该电极导电体相对该壳体弹性动作。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该弹性组件的拉伸力近似于该伸缩缓冲组件的缓冲力，以使该伸缩缓冲组件缓慢地进行收缩。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该电路板具有至少一充电槽，该充电槽穿出于该壳体上端。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该壳体内具有一隔板，将该壳体内部分隔成一第一空间及一第二空间，该电路板及该第一电极弹性组件位于该第一空间；该电极导电体位于该第二空间，该第二电极弹性组件的两端分别抵顶于该隔板及该电极导电体。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该第一电极弹性组件为弹片，该第一电极弹性组件为弹簧，该电极导电体的结构为T字型。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该第一电极弹性组件为弹片，该第一电极弹性组件为弹簧，该电极导电体的结构为工字型。

在上述的车用电源接头结构中，其中，该电极导电体远离该第二电极弹性组件的一端为锥形。

综上所述，本实用新型的不断电的车用电源接头，通过上述的配置，在强大外力影响(例如震动)下，仍能使该电极导电体电保持连接于该车用电源插座，且不会产生松脱、断电等问题，达到稳定供电的效果。

附图说明

图1为现有车用电源接头结构的示意图。

图2为本实用新型的不断电的车用电源接头结构的第一实施例的示意图。

图3为现有具有夹具的车用电源插座的示意图。

图4为本实用新型车用电源接头结构的第一实施例插入具有夹具的车 用电源插座的示意图。

图5为本实用新型车用电源接头结构的电极导电体的示意图。

图6为本实用新型车用电源接头结构的电极导电体的动作示意图。

图7为本实用新型车用电源接头结构的第一实施例的分解图。

图8为现有没有夹具的车用电源插座的示意图。

图9为本实用新型车用电源接头结构的第一实施例插入没有夹具的车用电源插座的示意图。

图10为本实用新型不断电的车用电源接头结构的第二实施例的示意图。

图11为本实用新型车用电源接头结构的第二实施例插入具有夹具的车用电源插座的示意图。

图12为本实用新型车用电源接头结构的第二电极弹性组件的示意图。

附图标记为：1车用电源插座；2第一电极；3第二电极；4夹具；10壳体；10a下壳体；10b上壳体；11限位件；12隔板；13第一空间；14第二空间；20电路板；21第一焊接点；22第二焊接点；30第一电极弹性组件；31焊接点；40电极导电体；40’电极导电体；50第二电极弹性组件；51焊接点；52电源线；100车用电源接头结构；200车用电源接头结构。

具体实施方式

为充分了解本实用新型的目的、特征及效果，现通过下述具体实施例，并配合附图，对本实用新型做一详细说明，说明如后：

如图2所示，为本实用新型不断电的车用电源接头结构100的第一实施例的示意图。该车用电源接头结构100用于一车用电源插座1(如图3，4所示)，该车用电源接头结构100包括：一壳体10，该壳体10下端的外径对应该车用电源插座1的内径，且该壳体10下端设有一限位件11；至少一电路板20，设置于该壳体10内；至少一第一电极弹性组件30，穿设于该壳体10，并电连接该电路板20；一电极导电体40，活动穿设于该壳体10下端， 且该电极导电体40的边缘与该限位件11相互限位；及一第二电极弹性组件50，电连接该电路板20，该第二电极弹性组件50的两端分别抵顶于该壳体10内及该电极导电体40，以使该电极导电体40相对该壳体10弹性动作。

更具体而言，该电极导电体40相对该壳体10弹性动作如图5，6所示，当该车用电源接头结构100未受外力时，该第二电极弹性组件50自由伸展，该电极导电体40的边缘抵顶于该限位件11；当该车用电源接头结构100受到外力时，该第二电极弹性组件50被压缩，该电极导电体40的边缘脱离于该限位件11；由此可知，该电极导电体40为直线上下动作。

其中，该电路板20可具有各种现有的组件或结构，穿出于该壳体10上端，以供使用，例如至少一充电槽、电源插孔、车用电子设备端口…等现有存在于该电路板20的组件或结构。

更具体而言，如图7所示，该车用电源接头结构100为DC不断电接头，且该壳体10由一下壳体10a及一上壳体10b所组成，且该壳体10内具有一隔板12，该隔板12将该壳体10内部分隔成一第一空间13及一第二空间14，该电路板20及该第一电极弹性组件30位于该第一空间13，该电极导电体40位于该第二空间14，该第二电极弹性组件50的两端分别抵顶于该隔板12及该电极导电体40。通过该隔板12的设置，利于该第二电极弹性组件50动作。

此外，该第一电极弹性组件30优选为一弹片，但不限于此，亦可为弹簧；该第二电极弹性组件50优选为一弹簧，但不限于此，亦可为弹片；该电极导电体40的结构为T字型，T字型的顶部与该限位件11相互限位，且该电极导电体40远离该第二电极弹性组件50的一端为锥形，利于与该车用电源插座1的第二电极3接触。

请再次参照图7，当组装该车用电源接头结构100时，该电路板20的第一焊接点21连接该第一电极弹性组件30的焊接点31，该电路板20的第二焊接点22连接该第二电极弹性组件50的焊接点51。

请再次参照图4，该夹具4连接该车用电源插座1的第二电极3，故该夹具4与该第二电极3具有相同电性，且该车用电源插座1的边缘为第一电极2。若该第一电极弹性组件30及该第一电极2为负极，该电极导电体40、 该第二电极弹性组件50、该第二电极3及该夹具4为正极，则当该车用电源接头结构100插入具有夹具4的车用电源插座1时，能顺利进行通电。此外，如图所示由于该车用电源接头结构100的电极导电体40通过第二电极弹性组件50提供弹性，故纵使发生震动，该电极导电体40仍会持续接触该夹具，不会产生松脱、断电等问题，达到稳定供电的效果。

此外，如图8，9所示，当该车用电源接头结构100插入没有夹具4的车用电源插座1时，由于该车用电源接头结构100的电极导电体40通过第二电极弹性组件50提供弹性，故纵使发生震动，该电极导电体40仍会持续接触并抵顶于该第二电极3，不会产生松脱、断电等问题，达到稳定供电的效果。

接着，请参照图10，为本实用新型不断电的车用电源接头结构200的第二实施例的示意图。该车用电源接头结构200的组件配置与该车用电源接头结构100的组件配置大致相同，其中该车用电源接头结构200的电极导电体40’的结构为工字型。如图11所示，由于该电极导电体40’的结构为工字型，当该车用电源接头结构200插入具有夹具4的车用电源插座1时，该电极导电体40’的下端会与该夹具4相互限位，故纵使发生震动，该电极导电体40’仍会持续接触该夹具4，不会产生松脱、断电等问题，达到稳定供电的效果。

最后，请参照图12，该第二电极弹性组件50电连接该电路板20的方式也可通过一电源线52来连接，并不限于图7所示的方式。

综上所述，本实用新型不断电的车用电源接头，通过上述的配置，在强大外力影响(例如震动)下，仍能使该电极导电体电保持连接于该车用电源插座，且不会产生松脱、断电等问题，达到稳定供电的效果。

本实用新型在上文中已以优选实施例公开，然本领域技术人员应理解的是，该实施例仅用于描绘本实用新型，而不应解读为限制本实用新型的范围。应注意的是，举凡与该实施例等效的变化与置换，均应落入本实用新型的范畴内。因此，本实用新型的保护范围当以权利要求书限定。