玻璃天线的制作方法

本发明涉及形成在汽车的窗玻璃的表面的玻璃天线。
背景技术：
：在车辆的后玻璃形成天线图案的玻璃天线与现有的棒状天线相比，由于在设计上没有突出因而在外观上优异、没有破损的担忧、不发生风噪声等的理由，被广泛使用。对于这样的玻璃天线，提出有各式各样的天线，例如，通过使玻璃天线的fm天线单元与设置在后玻璃的除雾器电容耦合，从而将除雾器也作为天线利用。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2010－4332号公报技术实现要素：发明所要解决的技术问题然而，对于天线的灵敏度特性还有改善的余地，希望进一步的改良。本发明为了解决上述问题而提出，其目的在于提供一种能够提高接收灵敏度的玻璃天线。用于解决技术问题的方法＜发明1＞项1.一种形成在汽车的窗玻璃的表面的玻璃天线，其具备：fm天线单元；和与上述fm天线单元电容耦合并具有多个加热线的加热器，上述fm天线单元与上述加热器之间的距离s大于40mm。项2.如项1所述的玻璃天线，其中，上述距离s为50mm以上。项3.如项1或2所述的玻璃天线，其中，上述汽车为将内燃机和电动机作为驱动源的混合动力车辆，将上述电动机用的电池的电压变换为适于该电动机的电压的dc－dc变换器配置在上述汽车的后部，由上述dc－dc变换器的驱动而产生的噪声的中心频率f满足76mhz≤f±7mhz≤108mhz。如上述专利文献1那样的fm天线单元有接收各式各样的噪声的可能性，因此，关于噪声的减小也期望得到改善。例如，近年普及的混合动力车辆中，为了从驱动用电池将电压降低并向辅助用电池供给，使用dc－dc变换器，但已被指出该dc－dc变换器成为噪声的发生源。然而，对于其以外的噪声，也要求遮断或减小对fm天线单元造成的影响。以下的发明2～5用于解決该问题，具体而言，提供以下所述方式的发明。＜发明2＞项1.一种混合动力车辆，其将内燃机和电动机作为驱动源，具备上述电动机用的驱动用电池、辅助用电池和将上述驱动用电池的电压变换为适于上述辅助用电池的电压的dc－dc变换器，上述dc－dc变换器配置在上述汽车的后部，由上述dc－dc变换器的驱动而产生的噪声的中心频率f满足76mhz≤f±7mhz≤108mhz，上述混合动力车辆具备：后玻璃；和形成在该后玻璃的表面的玻璃天线，上述玻璃天线具备fm天线单元、和与上述fm天线单元电容耦合并具有多个加热线的加热器，上述加热器具备与上述辅助用电池连接并对该加热器进行供电的阳极母线、和与车体接地相连接的阴极母线，在上述辅助用电池与上述阳极母线之间，设置有包含线圈单元的用于上述fm天线单元的噪声滤波器，在上述阴极母线与上述车体接地之间，不设置噪声滤波器。项2.如项1所述的混合动力车辆，其中，在上述后玻璃的表面，在上述阴极母线侧配置有对上述fm天线单元进行供电的供电端子。＜发明3＞项1.一种形成在汽车的窗玻璃的表面的玻璃天线，其具备：fm天线单元；与上述fm天线单元电容耦合并具有多个加热线的加热器；和多个噪声除去元件，其配置在上述fm天线单元与上述加热器之间，并至少具备在水平方向延伸的水平元件，上述多个噪声除去元件隔着规定间隔且沿水平方向排列。项2.如项1所述的玻璃天线，其中，上述多个噪声除去元件均与车体接地相连接。项3.如项1或2所述的玻璃天线，其中，上述窗玻璃为后玻璃，上述汽车为将内燃机和电动机作为驱动源的混合动力车辆，具备上述电动机用的驱动用电池、辅助用电池、和将上述驱动用电池的电压变换为适于上述辅助用电池的电压的dc－dc变换器，上述dc－dc变换器配置在上述汽车的后部，由上述dc－dc变换器的驱动而产生的噪声的中心频率f满足76mhz≤f±7mhz≤108mhz。＜发明4＞项1.一种形成在汽车的窗玻璃的表面的玻璃天线，其具备：fm天线单元；am天线单元；和并联谐振电路，其由与上述am天线单元连接的天线用线的图案形成，使am广播的频带的接收信号通过并且将fm广播的频率区域的接收信号遮断或使其衰减。项2.如项1所述的玻璃天线，其中，上述并联谐振电路通过将上述天线用线的至少1处折返而形成。项3.如项1所述的玻璃天线，其中，上述并联谐振电路通过将上述天线用线的至少2处折返而形成。项4.如项1～3中任一项所述的玻璃天线，其还具备与上述fm天线单元电容耦合并具有多个加热线的加热器，上述am天线单元配置在上述fm天线单元与上述加热器之间。项5.如项2所述的玻璃天线，其中，上述fm天线单元与上述加热器之间的距离s大于40mm，。项6.如项5所述的玻璃天线，其中，上述距离s为50mm以上。项7.如项1～5中任一项所述的玻璃天线，其中，上述窗玻璃为后玻璃，上述汽车为将内燃机和电动机作为驱动源的混合动力车辆，具备上述电动机用的驱动用电池、辅助用电池和将上述驱动用电池的电压变换为适于上述辅助用电池的电压的dc－dc变换器，上述dc－dc变换器配置在上述汽车的后部，由上述dc－dc变换器的驱动而产生的噪声的中心频率f满足76mhz≤f±7mhz≤108mhz。＜发明5＞项1.一种形成在汽车的窗玻璃的表面的玻璃天线，上述汽车搭载有发出fm波段的电波的机器，上述玻璃天线具备：fm天线接收部，其具备fm天线单元、和具有在与在水平方向延伸的多个水平加热线垂直的方向延伸的至少1个垂直元件的加热器；和噪声抑制元件，其夹着上述加热器配置在与上述fm天线单元相反一侧，对来自上述机器的噪声产生影响。此外，所谓“发出fm波段的电波的机器”，例如，作为示例能够列举搭载于混合动力的dc－dc变换器，只要是在接收fm广播波时产生噪声的机器即可，没有特别限定。项2.如项1所述的玻璃天线，其中，上述加热器与上述噪声抑制元件电容耦合。项3.如项1或2所述的玻璃天线，其中，上述噪声抑制元件与上述汽车的车体接地连接。项4.如项1～项3中任一项所述的玻璃天线，其中，上述加热器具备与辅助用电池连接并对该加热器进行供电的阳极母线、和与车体接地相连接的阴极母线，在上述辅助用电池与上述阳极母线之间、和上述阴极母线与上述车体接地之间，设置有包含线圈单元的用于上述fm天线单元的噪声滤波器。项5.如项1～项3中任一项所述的玻璃天线，其中，上述加热器具备与辅助用电池连接并对该加热器进行供电的阳极母线、和与车体接地相连接的阴极母线，在上述辅助用电池与上述阳极母线之间，设置有包含线圈单元的用于上述fm天线单元的噪声滤波器，在上述阴极母线与上述车体接地之间，不设置噪声滤波器。发明的效果采用本发明所涉及的玻璃天线，能够进一步改善接收灵敏度。附图说明图1是安装有本发明所涉及的玻璃天线的第一实施方式的混合动力车辆的概略图。图2是图1的混合动力车辆的后玻璃的正视图。图3是表示实施例1、2和比较例1～4的全fm频带的噪声的图表。图4是表示实施例1、2和比较例1～4的国内fm频带的噪声的分布的图表。图5是表示实施例1、2和比较例1～4的全fm频带的接收灵敏度的图表。图6是表示实施例1、2和比较例1～4的全fm频带的接收灵敏度的分布的图表。图7是第二实施方式所涉及的后玻璃的正视图。图8是表示实施例3和比较例5～7的全fm频带的噪声的图表。图9是表示实施例3和比较例5～7的全fm频带的噪声的分布的图表。图10是第三实施方式所涉及的后玻璃的正视图。图11是表示实施例4、5和比较例8的全fm频带的噪声的图表。图12是第四实施方式所涉及的后玻璃的正视图。图13是表示短截线图案的示例的平面图。图14是表示电波的透过损耗的测定方法的图。图15是表示实施例6～8的全fm频带的噪声的图表。图16是第五实施方式所涉及的后玻璃的正视图。图17是说明噪声抑制元件的效果的图。图18是表示第五实施方式所涉及的后玻璃的其它示例的正视图。图19是表示噪声抑制元件的其它示例的图。图20是表示实施例9～11所涉及的后玻璃的正视图。图21是表示实施例12所涉及的后玻璃的正视图。图22是表示比较例9所涉及的后玻璃的正视图。图23是表示实施例9～11和比较例8的全fm频带的噪声的图表。图24是表示实施例9～11和比较例8的全fm频带的接收灵敏度的图表。图25是表示实施例f所涉及的后玻璃的正视图。图26是表示后玻璃与dc－dc变换器的位置关系的剖面图。图27是相对于实施例f的比较例所涉及的后玻璃的正视图。图28是表示使实施例f的长度a变化时的灵敏度的图表(国内fm波段)。图29是表示使实施例f的长度a变化时的灵敏度的图表(海外fm波段)。图30是表示使实施例f的长度b变化时的灵敏度的图表(国内fm波段)。图31是表示使实施例f的长度b变化时的灵敏度图表(海外fm波段)。图32是表示使实施例f的长度c变化时的灵敏度的图表(国内fm波段)。图33是表示使实施例f的长度c变化时的灵敏度的图表(海外fm波段)。图34是表示使实施例f的长度d变化时的灵敏度的图表(国内fm波段)。图35是表示使实施例f的长度d变化时的灵敏度的图表(海外fm波段)。图36是表示实施例13～15的灵敏度的图表。图37是表示实施例13～15的车厢电场强度的图表。图38是表示实施例14、16、17的灵敏度的图表。图39是表示实施例14、16、17的车厢电场强度的图表。图40是表示实施例15、18、19的灵敏度的图表。图41是表示实施例15、18、19的车厢电场强度的图表。具体实施方式＜a.第一实施方式＞以下，参照附图，对本发明1所涉及的玻璃天线的第一实施方式进行说明。本实施方式的玻璃天线安装在混合动力车辆的后玻璃。图1是安装有本实施方式所涉及的玻璃天线的混合动力车辆的概略图，图2是图1的混合动力车辆的后玻璃的正视图。＜1.混合动力车辆的概要＞首先，对安装本实施方式所涉及的玻璃天线的混合动力车辆的概要进行说明。如图1所示，该混合动力车辆将发动机和电动机作为驱动源，电动机用的驱动用电池配置在车辆的后部、即行李厢附近。另外，在该车辆的前部配置有ecu、abs等的车载机器用的辅助用电池。而且，在行李厢附近配置有dc－dc变换器，其用于将驱动用电池的高压直流电压变换为适于辅助用电池的低压直流电压(例如，12v)，并向辅助用电池供给。已知该dc－dc变换器驱动时，产生辐射噪声，在将其中心频率设为f(mhz)时，满足下述式(1)。76mhz≤f±7mhz≤108mhz(1)＜2.玻璃天线的概要＞接下来，对玻璃天线进行说明。如图2所示，本实施方式所涉及的玻璃天线配置在混合动力车辆的后玻璃1，并具备fm天线单元2和除雾器3(加热器)。在后玻璃1的左缘的比中央偏上部的位置设置有供电端子4，fm天线单元2与该供电端子4连接。fm天线单元2具备从供电端子4向上方延伸的第一垂直元件21、和从该第一垂直元件21的上端沿水平方向延伸的第一水平元件22。第一垂直元件21延伸至后玻璃1的上端附近，第一水平元件22沿着后玻璃1的上端在水平方向延伸。另外，该fm天线单元2具备从第一水平元件22的中央向下方延伸的第二垂直元件23、和与该第二垂直元件23的下端连接并在水平方向延伸的第二水平元件24。第二垂直元件24的下端部配置于在上下方向上与供电端子4大致相同的位置。并且，与该第二垂直元件23连接的第二水平元件24构成fm天线单元2的最下部。此外，这里所谓的“水平”是指与车辆的设置面大致平行的方向，所谓“垂直”是指与“水平”大致正交的方向。因此，“水平”、“垂直”不一定表示方向，例如在称为“水平”时也不是与车辆的设置面严格地平行，而是可以具有或多或少的倾斜。而且，该“水平”、“垂直”的含义对于下面说明的除雾器、后述的各实施方式也相同。接下来，对除雾器3进行说明。除雾器3安装在fm天线单元2的第二水平元件24的下方，由多个水平元件(加热线)31构成。首先，除雾器3具备沿着后玻璃1的两侧侧缘在上下方向延伸的一对供电用的母线32a、32b。而且，由辅助用电池(省略图示)对右侧的母线32a进行供电，左侧的母线32b与车体接地(省略图示)连接。而且，在两母线32a、32b之间，隔着规定间隔平行配置有多个水平元件31，形成为通过由母线32a、32b供电来产生防雾用的热。而且，除雾器3的最上部的水平元件311和fm天线单元2的最下部的第二水平元件24设为大致平行，由此两元件311和24电容耦合。因此，除雾器5除了发挥防雾功能以外，还与fm天线单元2一同作为天线发挥功能。另外，除雾器的水平元件311与fm天线单元2的第二水平元件24的距离s优选大于40mm，进一步优选为50mm以上，特别优选为60mm以上。此外，以上的各天线单元由公知的导电性材料构成，通过丝网印刷等安装在玻璃面。＜3.特征＞如上构成的玻璃天线发挥如下效果。即，如上所述的混合动力车辆中，设置有dc－dc变换器，该变换器驱动时，产生辐射噪声。而且，该dc－dc变换器配置在与后玻璃接近的车辆的后部，因此，所产生的辐射噪声对于面积大的除雾器3产生影响。然而，除雾器3与fm天线单元2的距离s如上所述大于40mm，因此，能够使对除雾器3产生了影响的噪声对于fm天线单元2造成的影响减小。另外，本发明的发明人发现，如上所述使除雾器3与fm天线单元2的距离s大于40mm时，除了fm天线单元2的噪声减小以外，还提高fm天线单元2的接收灵敏度。即，发现了距离s越大，在fm电波的全频率区域中接收灵敏度越提高，发现了特别是距离s大于40mm时，88～108mhz的海外频带的接收灵敏度提高。此外，不仅在搭载有dc－dc变换器的混合动力车辆中，在利用通常的发动机驱动的车辆中，也能够通过增大距离s来实现该接收灵敏度的提高。＜4.变形例＞以上，对本发明1所涉及的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离其宗旨的限度内，能够进行各式各样的变更。此外，以下的变形例能够适当组合。＜4－1＞上述实施方式所涉及的fm天线单元的形状和除雾器3的形状是一个示例，只要至少两者的距离s大于40mm且电容耦合，则可以是其它各式各样的形状。例如，可以对fm天线单元2增加其它元件、或者对除雾器3适当增加垂直元件。＜4－2＞上述实施方式所涉及的后玻璃中，作为天线单元仅安装有fm天线单元，但不限定于此，也能够适当设置有fm子天线单元、am天线单元、和无钥匙进入用的钥匙用天线单元等。该点在以下的实施方式中也相同。＜4－3＞上述实施方式所示的混合动力车辆是一个示例，不限定于此。即，上述实施方式所涉及的玻璃天线不仅能够适用于混合动力车辆，还能够适用于其它车辆，即，能够适用于各式各样的噪声源。该点在以下的实施方式中也相同。＜5.实施例a＞以下，对实施例a进行说明。但是该实施例a是一个示例，并不用于限定发明1。在具有图2所示的图案的fm天线单元和除雾器的玻璃天线中，准备了两者的距离s不同的以下的实施例和比较例。另外，该玻璃天线设置于如图1所示的、在后部搭载有dc－dc变换器的混合动力车辆。而且，在该dc－dc变换器产生的辐射噪声的中心频率为76mhz。此外，图2所示的玻璃天线的各部分的尺寸如下所述。a1＝480mma2＝1147mma3＝120mm在没有特别说明的情况下，该尺寸在后述的各实施例b～g中也相同。[表1]实施例1实施例2比较例1比较例2比较例3比较例4距离s50mm60mm10mm20mm30mm40mm准备了安装在混合动力车辆的如上所述的实施例和比较例。而且，对车辆进行fm电波辐射，测定噪声和灵敏度。测定时的条件如下所述。·安装有玻璃天线的玻璃的装配角：相对于水平方向倾斜23度·角分辨率：将汽车旋转360度，对每3度角度进行测定·频率分辨率：在76～108mhz的范围对每1mhz进行测定·电波的发出位置与天线的仰角：1.7度(将与地面水平的方向设为0度，将天顶方向设为90度)此外，在没有特别说明的情况下该条件在以下的实施例b～g中也相同。关于噪声的结果如图3所示。根据该图可知，在dc－dc变换器的噪声的中心频率f即76mhz时，距离s越大，噪声越减小。另外，图4表示中，从图3抽取76～90mhz的国内频带的噪声，该频率区域的实施例和比较例的噪声的范围和平均。根据图4可知，距离s大于40mm时，噪声的最大值下降。到83mhz附近为止，可确认该倾向。因此，考虑与中心频率f之间的差即7mhz，对于中心频率f满足上述式(1)的噪声，作为本发明的特征的将距离s设为大于40mm的方案是有意义的。接着，对fm电波的接收灵敏度进行研究。图5是全频率区域的接收灵敏度。另外，图6基于图5表示各实施例和比较例的接收灵敏度的范围和平均。根据这些图5和图6可知，距离s越大，接收灵敏度越提高。特别是，距离s大于40mm时，88～108mhz的海外频带的接收灵敏度提高，由此可知全频率区域的平均的接收灵敏度随着距离s增大而提高。＜b.第二实施方式＞以下，参照附图，对本发明2所涉及的玻璃天线的第二实施方式进行说明。本实施方式的玻璃天线与第一实施方式同样，安装在混合动力车辆的后玻璃。图7是本实施方式所涉及的后玻璃的正视图。＜1.玻璃天线的概要和特征＞如图7所示，本实施方式所涉及的玻璃天线具有与第一实施方式所涉及的玻璃天线几乎同样的构成，因此下面以不同点为中心进行说明。首先，本实施方式所涉及的玻璃天线中，fm天线单元2与除雾器3的距离并没有特别限定，也可以为40mm以下。接下来，如图7所示，本实施方式的除雾器3中，在右侧的母线(阳极母线)32a与辅助用电池之间，连接有具备线圈(rfc：radiofrequencychokecoil，射频扼流线圈)651的噪声滤波器65。另一方面，在左侧的母线(阴极母线)32b与车体接地69之间，不连接噪声滤波器。噪声滤波器65用于防止来自辅助电池侧的噪声向除雾器3的流入。即，由于除雾器3与fm天线单元2电容耦合且还作为fm天线发挥功能，通过设置这样的噪声滤波器，能够减小fm天线单元2的噪声。为了得到这样的噪声减小效果，噪声滤波器65的线圈651的电感优选为例如0.5～5.0μh，进一步优选为0.7～2.0μh。另外，本实施方式中，由于将fm天线单元2的供电端子4配置在与供电侧的母线32a相反一侧，也由此减小fm天线单元2可接收到的噪声。此外，本实施方式中，在与车体接地连接的左侧的母线32b侧不设置噪声滤波器，其理由如下所述。本实施方式所涉及的玻璃天线设置于上述混合动力车辆，因此玻璃天线的除雾器3容易受到来自dc－dc变换器的辐射噪声的影响。这里，认为如果在车体接地69侧也设置有噪声滤波器，则除雾器3所接收的辐射噪声止于车体接地69侧的噪声滤波器，噪声不向车体接地69侧流出。由此，可以认为在除雾器3积累辐射噪声，从而fm天线单元2受到该噪声的影响。因此，在左侧的母线32b侧不设置噪声滤波器。＜2.变形例＞以上，对本发明2所涉及的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离其宗旨的限度内，能够进行各式各样的变更。此外，以下的变形例能够适当组合。上述实施方式所涉及的fm天线单元的形状和除雾器3的形状是一个示例，只要至少两者电容耦合，则可以是其它各式各样的形状。例如，可以对fm天线单元2增加其它元件、或者对除雾器3适当增加垂直元件。＜3.实施例b＞以下，对实施例b进行说明。但该实施例b是一个示例，并不用于限定发明2。在具有图7所示的图案的fm天线单元和除雾器的玻璃天线中，将距离s设为60mm，准备了以下的实施例和比较例。即，在实施例和比较例中，形成为在右侧母线与辅助用电池之间和左侧母线与车体接地侧之间中的任一位置配置包含rfc的噪声滤波器或者都不配置。另外，该玻璃天线设置于如图1所示的在后部搭载有dc－dc变换器的混合动力车辆。而且，在该dc－dc变换器产生的辐射噪声的中心频率为76mhz。[表2]实施例3比较例5比较例6比较例7辅助用电池侧噪声滤波器有无有无车体接地侧噪声滤波器无无有有准备如上所述的实施例和比较例，测定fm电波的全频率的噪声。结果如图8所示。另外，图9中，从图8抽取76～90mhz的国内频带的噪声，表示该频率区域的实施例和比较例的噪声的范围和平均。根据图8和图9可知，实施例3与比较例5～7相比，国内频带的噪声减小。可知例如与在母线的两侧设置有噪声滤波器的比较例6相比，噪声的平均值也下降。＜c.第三实施方式＞以下，参照附图，对本发明3所涉及的玻璃天线的第三实施方式进行说明。本实施方式的玻璃天线与第一实施方式同样，安装在混合动力车辆的后玻璃。图10是本实施方式所涉及的后玻璃的正视图。＜1.玻璃天线的概要和特征＞如图10所示，本实施方式所涉及的玻璃天线具有与第一实施方式所涉及的玻璃天线几乎同样的构成，因此，下面以不同点为中心进行说明。首先，本实施方式所涉及的玻璃天线中，fm天线单元2和除雾器3的距离没有特别限定，也可以为40mm以下。接下来，本实施方式中，如图10所示，在fm天线单元2与除雾器3之间，设置有在水平方向延伸的2根线状的噪声除去元件7。这些噪声除去元件7沿水平方向隔着规定间隔配置。各噪声除去元件的间隔没有特别规定，例如，能够在10～200mm的范围内自由设计。另外，噪声除去元件7的长度没有特别限定，例如能够相对于上述中心频率f设为约λ/4±50mm，优选设为±30mm。另外，这些噪声除去元件7分别与车体接地63连接。此外，噪声除去元件7由与fm天线单元2、除雾器3相同的材料形成。通过设置有这样的噪声除去元件7，能够减小fm天线单元2接收的噪声。＜2.变形例＞以上，对本发明3所涉及的实施方式进行了说明，本发明不限定于上述实施方式，在不脱离其宗旨的限度内，能够进行各式各样的变更。此外，以下的变形例能够适当组合。＜2－1＞上述实施方式中，将噪声除去元件7分别与车体接地69连接，但向车体接地69的连接并不是必需的，也可以不连接。＜2－2＞上述实施方式中，将噪声除去元件设为2根，但也能够设为3根以上。＜3.实施例c＞以下，对实施例c进行说明。但是该实施例c是一个示例，并不用于限定发明3。在具有图10所示图案的fm天线单元和除雾器的玻璃天线中，将距离s设为60mm，准备了以下的实施例和比较例。另外，将噪声除去元件与除雾器的距离设为10mm。即，实施例4中，设置2根噪声除去元件，分别与车体接地连接。各噪声除去元件的长度为530mm，两噪声除去元件的水平方向的间隔为12mm。另外，实施例5中，设置2根噪声除去元件，但不与车体接地连接。另外，比较例8中，不设置噪声除去元件。另外，该玻璃天线设置于如图1所示的在后部搭载有dc－dc变换器的混合动力车辆。而且，在该dc－dc变换器产生的辐射噪声的中心频率f为83mhz。而且，以该中心频率f的波长λ为基准，将实施例4、5的各噪声除去元件的长度设为λ/4mm。[表3]实施例4实施例5比较例8噪声除去元件2根2根无车体接地无无无准备如上所述的实施例和比较例，测定fm电波的全频率的噪声。结果如图11所示。根据该图可知，与比较例8相比，实施例4、5中特别是国内频带的噪声减小。＜d.第四实施方式＞以下，参照附图，对本发明4所涉及的玻璃天线的第四实施方式进行说明。本实施方式的玻璃天线与第一实施方式同样，安装在混合动力车辆的后玻璃。图12是本实施方式所涉及的后玻璃的正视图。＜1.玻璃天线的概要＞接下来，对玻璃天线进行说明。如图12所示，本实施方式所涉及的玻璃天线配置在混合动力车辆的后玻璃1，具备fm天线单元2和除雾器3(加热器)。在后玻璃1的右缘的比中央偏上部的位置，设置有供电端子4，fm天线单元2和am天线单元8与该供电端子4连接。fm天线单元2配置在比am天线单元8更上方，在am天线单元8的下方配置有除雾器3。即，在fm天线单元2与除雾器3之间，配置有am天线单元8。fm天线单元1具备从供电端子4向上方延伸的第一垂直元件25、和从该第一垂直元件25的上端沿水平方向延伸的第一水平元件26。另外，从比第一水平元件26的中央偏左的位置，连接有l字型的第一l字型元件27，并且在第一l字型元件27的后玻璃1的中央附近，连接有同样为l字型的第二l字型元件28。与第一l字型元件27相比，第二l字型元件28的上下方向的长度更长，其左端部延伸至供电端子4附近。而且，从第二l字型元件28的左端部经由向上方延伸的短的折返部281连接有向左侧延伸的第二水平元件29。接下来，对am天线单元8进行说明。am天线单元8具备从供电端子4向下方延伸的第一垂直元件81，在该第一垂直元件81的下端部连接有天线用线折返而成的短截线9。对该短截线9在后面进行阐述。而且，在短截线9连接有向左侧延伸的第一水平元件82。另外，在第一水平元件82的中央附近，连接有向上方延伸的第二垂直元件83，在该第二垂直元件83的上端部连接有向左侧延伸的第二水平元件84。此外，天线单元的尺寸没有特别限定，例如能够将am天线单元的第一水平元件与fm天线单元的第二l字型元件28的距离a4设为60mm，将fm天线单元的第二l字型元件28与第一水平元件26的距离a5设为60mm。接着，对短截线进行说明。短截线为如上所述将天线用线弯折而得到的部分，构成并联谐振电路。该并联谐振电路具有使am广播的频率区域的接收信号通过并且将fm广播的频率区域的接收信号遮断或使其衰减的功能。由此，在am天线单元8中，能够防止夹着短截线9位于与供电端子4相反一侧的元件、即第一水平元件82、第二垂直元件83和第二水平元件84所接收的fm广播的频率区域的噪声向fm天线单元侧、即供电端子4流入。构成这样的并联谐振电路的短截线9可以为各式各样的图案。具体示于图13。图13(a)是将平行延伸的第一和第二天线用线91、92的一端部彼此连结的图案(以下，称为短截线图案1)。另外，可以说该短截线图案1中，天线用线的折返部分为1处。图13(b)是图12所示的短截线，是在短截线图案1中使第三天线用线93从第二天线用线92的基端部以经过这些第一和第二天线用线91、92之间的方式延伸至连结部分从而得到的图案(以下，称为短截线图案2)。另外，可以说该短截线图案2中，天线用线的折返部分为2处。另外，图13(c)是在短截线图案2中从第三天线用线93的端部以经过第二天线用线92与第三天线用线之间的方式设置延伸至第二天线用线92的基端部的第四天线用线94而得到的图案(以下，称为短截线图案3)。该短截线图案3中，天线用线的折返部分为3处。比较短截线图案1、2、3，折返部分越多，能够使水平方向的长度越短。由此，能够使短截线小型化。接下来，对除雾器3进行说明。除雾器3与第一实施方式大致同样，但母线不同。即，该实施方式中，由辅助用电池对左侧的母线32b进行供电，右侧的母线32a与车体接地连接。而且，除雾器3的最上部的水平元件311与fm天线单元2的最下部的第二l字型元件28大致平行，由此，两元件311和28电容耦合。因此，除雾器5除了发挥防雾功能以外，还与fm天线单元2一同作为天线发挥功能。另外，除雾器3的水平元件311与fm天线单元2的第二l字型元件28的距离s没有特别限定，优选为例如大于40mm，进一步优选为50mm以上，特别优选为60mm以上。此外，以上的各天线单元由公知的导电性材料构成，利用丝网印刷等安装在玻璃面。＜2.特征＞如上构成的玻璃天线发挥如下的效果。即，该实施方式中，在am天线单元8连接有构成并联谐振电路的天线图案、即短截线9。由此，am天线单元8所接收的噪声中fm广播的频率区域的噪声向fm天线单元2侧、即供电端子4的流入被防止。特别是，如本实施方式这样的混合动力车辆中，设置有dc－dc变换器，驱动该变换器时，产生辐射噪声。因此，虽然am天线单元8容易接收噪声，但通过设置有如上所述的短截线9，能够遮断或减小fm天线单元2的噪声。特别是，本实施方式所涉及的玻璃天线中，虽然通过使fm天线单元2与除雾器3的距离s如第一实施方式所示分离，能够减小fm天线单元2所接收的噪声，但在fm天线单元2与除雾器3之间配置am天线单元8时，出现am天线单元8所接收的噪声对fm天线单元2产生影响这样的新的问题。于是，在本实施方式中，设置上述短截线9，使得即使设置有am天线单元8也能够遮断或减小fm天线单元2接收的噪声。另外，如图13所示的短截线9的例子中，折返处越多，能够设得越短，由此，能够得到如下效果。即，图12的例子中，短截线9的折返处越多，越短，由此供电侧的母线32b与短截线9的距离变长。因此，能够减小短截线9自身从供电侧母线32b接收的噪声。＜3.变形例＞以上，对本发明4所涉及的实施方式进行了说明，但本发明4不限定于上述实施方式，在不脱离其宗旨的限度内，能够进行各式各样的变更。此外，以下的变形例能够适当组合。＜3－1＞上述实施方式所涉及的fm天线单元1的形状、am天线单元8的形状和除雾器3的形状是一个示例，可以是其它各式各样的形状。至少在fm天线单元与除雾器之间配置有am天线单元8且fm天线单元2与除雾器3电容耦合即可。＜3－2＞上述实施方式中，在1个供电端子4连接有fm天线单元1和am天线单元8，但也能够设置例如2个供电单元，在2个供电单元分别连接各天线单元1、8。即使在这样的情况下，在am天线单元8所接收的噪声例如也有可能在从供电端子传达至am用的放大器为止的期间通过接近的fm天线单元用的导线等而进入fm用的放大器。因此，即使对于各天线单元1、8各自设置有供电端子的玻璃天线，在am天线单元8设置短截线9的方案也是有效的。＜3－3＞短截线的形状没有特别限定，也可以是上述形状以外的形状。即，也可以是具有4个以上的折返部分的形状。＜3－4＞在上述第一～第四实施方式中示出的事项能够适当组合。＜4.实施例d＞以下，对实施例d进行说明。但是该实施例d是一个示例，并不用于限定发明4。以下对短截线的形状进行研究。以下，使用对应于图13(a)的实施例6(短截线图案1)、对应于图13(b)的实施例7(短截线图案2)、对应于图13(c)的实施例8(短截线图案3)，测定电波的透过损耗。各实施例的短截线的尺寸如下所述。此外，以83hz为基准进行设计。[表4]实施例6实施例7实施例8夹着折返部的线的数量234折返部分的数量123全长(mm)490320225全长/波长0.260.170.12电波的透过损耗的测定方法如图14所示。即，在各短截线的两端部的端子部配置5mm见方的端子用金属带，分别与同轴线缆连接。另外，在两个同轴线缆之间，配置横20mm、纵10mm的连接用金属带，与各同轴线缆电连接。此外，将短截线、金属带配置在玻璃板上。如此设置后，测定fm广播的频率区域的电波透过损耗。结果如图15所示。如图15所示可知，实施例6在包括海外频带的全体区域显示电波的阻断效果，在实施例7、8中，特别是76～90mhz的国内频带的电波的阻断效果高。＜e.第五实施方式＞以下，参照附图，对本发明5所涉及的玻璃天线的第五实施方式进行说明。本实施方式的玻璃天线与第一实施方式同样，安装在混合动力车辆的后玻璃。图16是本实施方式所涉及的后玻璃的正视图。＜1.玻璃天线的概要＞如图16所示，本实施方式所涉及的玻璃天线配置在混合动力车辆的后玻璃1，从上方向下方依次配置有fm天线单元20、除雾器3(加热器)和噪声抑制元件70。本实施方式所涉及的fm天线单元20为所谓的双极型天线，由天线主体元件201和接地连接元件202构成。天线主体元件201形成为l字型，从配置在后玻璃1的上缘的中央附近的供电端子203向下方延伸。另一方面，接地连接元件202从配置在供电端子203的左侧的接地连接端子204向右侧延伸。具体而言，具备：越过供电端子203的上方向右侧水平延伸的第一部位212；和在供电端子203的右侧从第一部位212的右端部向右侧以l字型延伸的第二部位222。另外，接地连接端子204与车体接地(省略图示)连接。此外，天线主体元件201比接地连接元件202的第二部位222延伸至更右侧。接下来，对除雾器3进行说明。除雾器3安装在fm天线单元2的天线主体元件24的下方，具备沿着后玻璃1的两侧侧缘在上下方向延伸的一对供电用的母线32a、32b。而且，由辅助用电池对左侧的母线(阳极母线)32a进行供电，右侧的母线(阴极母线)32b与车体接地69连接。在辅助用电池与母线32a之间，配置有与第二实施方式所示的噪声滤波器同样的噪声滤波器65。在两母线32a、32b之间，隔着规定间隔平行配置有多个水平元件31。另外，在两母线32a、32b之间，配置有垂直元件32，与多个水平元件31交叉。即，垂直元件32从最上部的水平元件311延伸至最下部的水平元件312。配置为通过来自母线32a、32b的供电在如此构成的水平元件31产生防雾用的热。另一方面，对垂直元件32不进行供电，虽然不参与加热，但作为fm天线接收部之一发挥功能。而且，除雾器3的最上部的水平元件311与fm天线单元2的天线主体元件201大致平行，由此两元件311和201电容耦合。因此，除雾器5除了发挥防雾功能以外，还与fm天线单元2一同作为fm天线接收部发挥功能。在除雾器3的下方配置有上述噪声抑制元件70。噪声抑制元件70具备：与除雾器3的最下部的水平元件311平行延伸的第一部位701；在第一部位701的下方与第一部位701平行延伸的第二部位702；和从第一部位701的中央向下方延伸并且与第二部位702交叉而进一步向下方延伸的第三部位703。第一部位701与除雾器3的最下部的水平元件312接近，由此，噪声抑制元件70和除雾器3电容耦合。与第一部位701相比，第二部位702的水平方向的长度更长。另外，第三部位703配置在与除雾器的垂直元件32对应的位置，在其下端部连接有接地连接端子704。而且，该接地连接端子704与车体接地69连接。如此，通过使噪声抑制元件70与车体接地69连接，能够使噪声抑制元件70作为天线发挥功能，如下面所说明那样，能够与fm天线单元20协作，构成阵天线。此外，噪声抑制元件70由与fm天线单元2、除雾器3相同的材料形成。＜2.特征＞如上所述，设置噪声抑制元件70时，能够由fm天线单元20和噪声抑制元件70构成阵天线。由此，能够抑制fm天线单元2接收的噪声，并且能够提高天线的灵敏度。对于该点，参照图17进行说明。图17是表示汽车的后玻璃附近的剖面图。如该图所示，在仅设置fm天线单元20的情况下，其指向性在侧视时为大致圆形。相对于此，通过在比fm天线单元20向下方分离的位置设置有噪声抑制元件70，fm天线单元20的指向性以在上下被压扁的方式成为在车辆的前后延伸的椭圆形。由此，由于设置噪声抑制元件20，fm天线单元20的指向性的范围与dc－dc变换器分离，因此能够抑制来自dc－dc变换器的辐射噪声(例如，后述实施例的车厢电场强度)的影响。为了得到这样的效果，优选将fm天线单元20与噪声抑制元件70的距离(对该距离在后面进行阐述)空出1/4λ以上。另外，除了两者20、70的距离以外，对于两者的位相差也造成影响，因此优选适当调整。此外，图17的例子是示意地表示fm天线单元的指向性的例子，并不表示实际的指向性的范围。这样，fm天线单元20的指向性能够通过将噪声抑制元件70设置在与fm天线单元20分离的位置、例如至少分离半波长(1/2λ)的位置，来进行控制。此时，在隔开距离的fm天线单元20与噪声抑制元件70之间，能够配置除雾器3，因此，能够有效利用有限面积的后玻璃1。另外，通过使噪声抑制元件70和除雾器3电容耦合，能够使除雾器3作为天线的一部分发挥功能。相对于此，例如，在使噪声抑制元件单独发挥天线功能时，需要fm波段的元件长度(例如，约1m)，然而如果通过电容耦合使除雾器3作为天线发挥功能，则能够使噪声抑制元件70小型化。此外，为了使fm天线单元20和噪声抑制元件70作为阵天线发挥功能，要求在两者之间存在一定程度的距离(例如，半波长左右)，该距离是指天线的实体中心间的距离，即在本实施方式的例子中，为fm天线单元20的供电点(供电端子203)与噪声抑制元件70的供电点(接地连接端子704)的距离。因此，即使在它们之间配置除雾器3，并与噪声抑制元件70电容耦合，对阵天线的性能也没有影响。如上所述，噪声抑制元件70与车体接地69连接，因此fm天线单元20的指向性的控制变得容易。另外，由于通过车体进行接地，因此接地变得容易。另外，也可以作为接地的替代，设置电阻。将噪声抑制元件70的垂直延伸的第三部位703配置在与除雾器的垂直元件32对应的位置，因此，更容易使噪声抑制元件作为天线发挥功能。另外，通过改变噪声抑制元件70的第一部位701的长度、除雾器3的水平元件311与第一部位701的距离，能够改变噪声抑制元件70与除雾器3的电容耦合的强度，调整噪声抑制元件70作为天线的性能。即，通过调整这些，能够调整作为阵天线的fm天线单元20的指向性。对于该点，在后述实施例f中进行说明。＜3.变形例＞以上，对本发明5所涉及的实施方式进行了说明，但本发明5不限定于上述实施方式，在不脱离其宗旨的限度内，能够进行各式各样的变更。此外，以下的变形例能够适当组合。＜3－1＞上述实施方式中，将噪声抑制元件70与车体接地69连接，但不用必须连接。另外，还能够在右侧的母线32b与车体接地69之间也设置有噪声滤波器65。但是噪声滤波器65不是必需的，也可以不设置。＜3－2＞噪声抑制元件70的形状没有特别限定，夹着除雾器3配置在与fm天线单元20相反一侧即可。例如，能够设为图18所示的方式。如图18所示，该例中，噪声抑制元件70具备与除雾器3的垂直元件32的下端部连接并向下方延伸的第一部位706、和从第一部位706的下端部水平延伸的第二部位705，作为整体形成t字型。即，该噪声抑制元件70与除雾器3直接连接。因此，噪声抑制元件70可以相对于除雾器3电容耦合，也可以直接结合。＜3－3＞另外，也能够如图19所示构成噪声抑制元件70。图19(a)的例子中，仅由第二部位702构成噪声抑制元件70。图19(b)的中，在第一部位701与第二部位702之间设置与第一部位701几乎相同的长度并与其平行延伸的第四部位704，构成噪声抑制元件70。图19(c)的例子中，设置将第一部位701和第二部位702的两端彼此分别连接的第五部位708，构成梯形状的噪声抑制元件70。图19(d)的例子中，在图19(c)的例子中设置有垂直延伸的第三部位703。图19(e)的例子中，设置上述第一部位701、第二部位702和第三部位703，并且设置有将这些的两端部彼此分别连接的第六部位709，构成噪声抑制元件70。另外，图19(f)的例子中，在图19(e)的例子中设置有垂直延伸的第三部位703。如上所述的噪声抑制元件70全部为位于最上方的部位配置在除雾器3的正下方，与除雾器3电容耦合。＜3－4＞fm天线单元20可以不是如上所述的双极型，而是单极型。另外，fm天线单元20的形状也没有特别限定。另外，fm天线单元20可以如上述实施方式那样与除雾器3电容耦合，也可以直接结合。＜3－5＞除雾器3的形状也没有特别限定，至少有1个垂直元件32即可。＜3－6＞上述实施方式中，将fm天线单元20配置在除雾器3的上方，但是，也能够将fm天线单元20配置在除雾器3的下方，并将噪声抑制元件70配置在除雾器3的上方。＜4.实施例e＞以下，对实施例e进行说明。但是该实施例e是一个示例，并不用于限定发明5。这里，准备了以下的实施例和比较例。即，准备了与图16同样构成的实施例9、在实施例9中在除雾器不设置噪声滤波器的实施例10、在实施例9中在噪声抑制元件不设置接地连接端子的实施例11、与图18同样构成的实施例12。但是实施例12中，在除雾器设置有噪声滤波器。另外，作为比较例9，准备了从实施例9的方式卸除噪声抑制元件的例子。图20是表示实施例9～11的尺寸的图，图21是表示实施例12的尺寸的图，图22是表示比较例9的图。图中的单位均为mm。这些实施例9～12和比较例9所涉及的玻璃天线为设置于如图1所示在后部搭载有dc－dc变换器的混合动力车辆的玻璃天线，在dc－dc变换器产生的辐射噪声的中心频率为100mhz。接着，对于上述实施例9～12和比较例9，通过与实施例a中所示的方法同样的方法测定噪声和灵敏度。关于噪声的结果如图23所示。根据该图可知，与比较例9相比，实施例9～12在大致所有频率区域中噪声减小。对实施例9～11进行比较可知，在不设置噪声滤波器时以及不与车体接地连接时，噪声抑制效果降低。因此可知，为了抑制噪声，噪声滤波器和车体接地是必需的。另外，实施例12中，设置有噪声滤波器，但发挥与实施例10和11同样的噪声抑制效果。因此可知，使噪声抑制元件与除雾器电容耦合时，大致显示好的结果。接着，对fm电波的接收灵敏度进行研究。图24是全频率区域的接收灵敏度。实施例9、10和12大致显示高于比较例9的接收灵敏度。但是对于实施例11而言，接收灵敏度低于比较例9。因此，与比较例相比，实施例11虽然具有噪声抑制效果，但接收灵敏度变低。可知在如实施例11这样使噪声抑制元件与除雾器电容耦合的方式中，优选与车体接地连接。另外可知，噪声抑制元件虽然优选与车体接地的连接，但与除雾器电容耦合时大致显示好的结果。＜5.实施例f＞以下，对实施例f进行说明。但是该实施例f是一个示例，并不用于限定发明5。这里，准备了以下的实施例和比较例。即，作为实施例准备了图25所示的窗玻璃(与图16对应)。该例中，改变fm天线单元、除雾器和噪声抑制元件的尺寸并测定天线的灵敏度。另外，从图26的位置产生与dc－dc变换器对应的电场，对由此接收的电场强度也进行测定。另外，将如图27所示不设置噪声抑制元件的窗玻璃作为比较例。＜5－1.长度a的调整＞首先，调整fm天线单元的天线主体元件的水平方向的长度a。这时，设为长度b＝312mm、长度c＝100mm、长度d＝400mm。接着，一边调整长度a，一边测定v偏振波天线灵敏度、和来自dc－dc变换器的车厢电场强度的平均值。将此时的70～90mhz的国内fm波段的平均值示于图28的图表中。另外，在同样的条件下，将88～108mhz的海外fm波段的平均值示于图29的图表中。此外，纵轴的灵敏度表示将比较例的灵敏度设为0时的差分。该点在以下也同样。如图28所示可知，国内fm波段中，通过设置噪声抑制元件，即使长度a发生变化，车厢电场强度也比比较例的车厢电场强度下降。因此可知抑制了来自dc－dc变换器的辐射噪声。另外可知，在长度a为360mm时，与比较例相比，来自车外的fm波的接收灵敏度提高。同样，如图29所示可知，外国fm波段中，也通过设置噪声抑制元件，即使长度a发生变化，车厢电场强度也比比较例的车厢电场强度下降。另外可知，在长度a为260～460mm时，与比较例相比，来自车外的fm波的接收灵敏度提高。＜5－2.长度b的调整＞接下来，调整除雾器的垂直方向的长度b、即fm天线单元与噪声抑制元件的距离。这时，设为长度a＝360mm、长度c＝100mm、长度d＝400mm。接着，一边调整长度b，一边测定v偏振波天线灵敏度、和来自dc－dc变换器的车厢电场强度的平均值。将此时的70～90mhz的国内fm波段的平均值示于图30的图表中。另外，在同样的条件下，将88～108mhz的海外fm波段的平均值示于图31的图表中。如图30所示可知，国内fm波段中，通过设置噪声抑制元件，即使长度b发生变化，车厢电场强度也比比较例的车厢电场强度下降。可知，特别是在b的长度为232～272mm时，与其它长度相比，车厢电场强度特别下降。另外可知，在长度b比272mm长时，与比较例相比，来自车外的fm波的接收灵敏度大致提高。另一方面，如图31所示可知，外国fm波段中，如果长度b为312mm以上，则车厢电场强度比比较例的车厢电场强度下降。另外可知，无论长度b为任意的长度，来自车外的fm波的接收灵敏度均比比较例提高。＜5－3.长度c的调整＞接下来，调整噪声抑制元件的第一部位的长度c。这时，设为长度a＝360mm、长度b＝312mm、长度d＝400mm。接着，一边调整长度c，一边测定v偏振波天线灵敏度、和来自dc－dc变换器的车厢电场强度的平均值。将此时的70～90mhz的国内fm波段的平均值示于图32的图表中。另外，在同样的条件下，将88～108mhz的海外fm波段的平均值示于图33的图表中。如图32所示可知，国内fm波段中，通过设置噪声抑制元件，即使长度c发生变化，车厢电场强度也比比较例的车厢电场强度下降。可知，特别是在c的长度为150～350mm时，与其它长度相比，车厢电场强度特别下降。另外可知，在长度c比200mm短时，与比较例相比，来自车外的fm波的接收灵敏度大致提高。另一方面，如图33所示可知，外国fm波段中，如果长度b为150mm以下，则车厢电场强度比比较例的车厢电场强度下降。另外可知，无论长度c为任意的长度，来自车外的fm波的接收灵敏度均比比较例提高。＜5－4.长度d的调整＞接下来，调整噪声抑制元件的第二部位的长度d。这时，设为长度a＝360mm、长度b＝312mm、长度c＝100mm。接着，一边调整长度d，一边测定v偏振波天线灵敏度、和来自dc－dc变换器的车厢电场强度的平均。将此时的70～90mhz的国内fm波段的平均值示于图34的图表中。另外，在同样的条件下，将88～108mhz的海外fm波段的平均值示于图35的图表中。如图34所示可知，国内fm波段中，即使通过设置噪声抑制元件而长度d发生变化，车厢电场强度也比比较例的车厢电场强度下降。可知，特别是在d的长度为500～700mm时，与其它长度相比，车厢电场强度特别下降。另外可知，在长度d比600mm短时，与比较例相比，来自车外的fm波的接收灵敏度大致提高。另一方面，如图35所示可知，外国fm波段中，如果长度b为500mm以下，则车厢电场强度比比较例的车厢电场强度下降。另外可知，无论长度d为任意的长度，来自车外的fm波的接收灵敏度均比比较例大致提高。＜6.实施例g＞以下，对实施例g进行说明。但是该实施例g是一个示例，并不用于限定发明5。这里，使噪声抑制元件的形状变化，验证其效果。作为实施例14准备了图25所示的窗玻璃。此外的实施例13、15～19中，在图25中将噪声抑制元件的形状如以下的表所示改变为图18所示的形态。在这些噪声抑制元件中，将第一部位的长度设为100mm，第二和第三部位的长度设为200mm。而且，测定天线的灵敏度，并且从图26的位置产生与dc－dc变换器对应的电场，对由此接收的车厢电场强度也进行测定。另外，作为比较例，准备了图27所示的不具有噪声抑制元件的窗玻璃。[表5]实施例13图19(a)实施例14图25实施例15图19(b)实施例16图19(c)实施例17图19(d)实施例18图19(e)实施例19图19(f)首先，对噪声抑制元件的水平延伸的元件的个数进行研究。结果如图36和图37所示。如图36所示可知，与比较例相比，实施例13～15均在几乎所有频率区域中，来自外部的fm波的接收灵敏度高。可知特别是水平延伸的元件的个数越减少，高频域中的接收灵敏度变得越高。另一方面，如图37所示，来自dc－dc变换器的车厢电场强度在大致所有实施例中，低于比较例，在元件的个数特别少的实施例13中，遍及全频率区域，低于比较例的车厢电场强度。另外可知，水平延伸的元件的个数越多，低频域中的车厢电场强度越下降。接下来，对将噪声抑制元件的水平延伸的元件的个数设为2根的情况进行研究。结果如图38和图39所示。如图38所示，可知实施例14、16、17均在几乎所有频率区域中，来自外部的fm波的接收灵敏度比比较例高。可知特别是没有两端的第五部位的实施例14中，高频域中的接收灵敏度变高。另一方面，如图39所示，在大致低频域中，实施例14、16、17的来自dc－dc变换器的车厢电场强度低于比较例，特别是没有第五部位的实施例14中，除高频域以外，与比较例相比，车厢电场强度降低。另外，实施例16和17为大致相同的结果。即，可知中央的垂直的元件的有无对灵敏度不会产生大的影响。接着，对将噪声抑制元件的水平延伸的元件的个数设为3根的情况进行研究。结果如图40和图41所示。如图40所示，可知实施例15、18、19均在几乎所有频率区域中，与比较例相比，来自外部的fm波的接收灵敏度高。另一方面，如图41所示，在大致低频域中，实施例15、18、19的来自dc－dc变换器的车厢电场强度低于比较例。另外，实施例15和19为大致相同的结果。即，可知第六部位的有无对灵敏度不会产生大的影响。符号说明1：后玻璃2：fm天线单元3：除雾器(加热器)31：水平元件(加热线)f：中心频率s：距离当前第1页12