电池加热系统及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车电池技术领域，尤其涉及一种电池加热系统及车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车产业的不断发展，各类新能源车型不断推出，其中作为主要的动力来源的动力电池成为决定车辆性能好坏的关键，电池的容积、工作效率直接影响到整车的行驶里程和动力经济性。在低温环境下，动力电池中的锂离子电池，在充电时其负极表面易产生堆积形成金属锂，锂枝晶的生长会刺穿电池隔膜，造成电池内部短路，同时，低温导致动力电池内阻增大，充放电功率特性变差及充放电库伦效率下降，导致冬季整车动力性下降、充电时间延长、整车续驶里程衰减。因此，为提升动力电池的低温充放电性能，需要对动力电池进行加热至适宜的工作温度。
3.目前，现有的电池加热系统主要包括加热板、导热材料、加热继电器及控制器组成。其中，加热板采用电阻丝，或正温度系数(positive temperature coefficient，ptc)。整车在行车模式和充电模式下，电池管理组件通过检测电芯的最低温度及最高温度，当动力电池的最低温度低于开启阈值，电池管理组件(battery management system，bms)闭合加热继电器，通过加热板为电池模组加热，通过加热板与电池外部铝壳间热传导将电池加热到最佳的工作温度，当电池最低温度达到tb或最高温度达到tc时，断开加热继电器，停止加热。
4.但是，现有技术中的电池加热系统，进行外部加热时，受限电池包工作温度范围的影响，外部加热板的最高温度通常不能超过85℃，且由于受限电池包空间利用率影响，加热板通常布置于电池模组的底部或两侧，当前电池外部加热的温升速率为0.3-0.5℃/min左右，所以就容易重现加热至电池适宜温度的时间过长，进而影响整车的动力性及充电时间；再者，由于外部传导加热时间较长，加热板热损失及电耗较高，且电池包内边沿的电池模组易受低温环境影响，导致电池包内部的温差过大，影响电池的容量一致性。


技术实现要素：

5.本实用新型实施例提供一种电池加热系统及车辆，降低电池热损失，提高加热效率以及电池包的空间利用率。
6.本实用新型提供一种电池加热系统，用于为多个电池包进行加热，电池加热系统包括控制单元以及加热组件，加热组件位于多个电池包的外侧，控制单元包括电池管理组件和脉冲放电阀组件，脉冲放电阀组件被配置为控制多个电池包进行脉冲放电；
7.电池管理组件的正极端分别与脉冲放电阀组件的第一端以及电池包的正极端相连接，电池管理组件的负极端分别与电池包的负极端以及加热组件的第一端相连接，脉冲放电阀组件的第二端与加热组件的第二端相连接，多个电池包相互串联设置。
8.通过上述设置，即，通过脉冲放电阀组件的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低
动力电池热损失；另一方面，将加热组件设置在多个电池包的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包的空间利用率。
9.在一种可选的实施方式中，加热组件包括多个电加热元件，多个电加热元件并联连接在电池管理组件和脉冲放电阀组件之间。
10.可以理解的是，为了提高加热效率以及适用不同的实际情况，一般，加热组件可以包括多个电加热元件。电加热元件通过引线与控制单元连接，由控制单元控制电加热元件的工作状态。
11.在一种可选的实施方式中，控制单元还包括脉冲放电控制器，脉冲放电控制器被配置为控制脉冲放电阀组件的开关开合状态。
12.可以理解的是，脉冲放电控制器与脉冲放电阀组件之间电连接，脉冲放电控制器通过监测电池包的实际电压或温度，根据所设置的电池包放电电压和温度保护阈值来进行脉冲放电。
13.在一种可选的实施方式中，电池加热系统还包括水循环管路，水循环管路设置于电池包和加热组件之间，以在电池包和加热组件之间传递热量。
14.可以理解的是，通过水循环管路的设置，当水温达到一定温度值，可使用水循环管路中的循环水，根据需求为电池包进行加热，提升能量利用率。
15.在一种可选的实施方式中，水循环管路包括水泵、第一换热器和第二换热器，水泵设置于加热组件的进水端，第一换热器和加热组件具有热交换，第二换热器和电池包具有热交换，第一换热器、水泵、第二换热器依次连通形成第一换热回路。
16.可以理解的是，第一换热器、水泵、第二换热器依次连通形成的第一换热回路，用于通过水循环，对电池包进行再次加热，提升能量利用率。
17.在一种可选的实施方式中，水循环管路还包括设置于乘员舱的第三换热器，第三换热器的第一端与第一换热器的第一端相连通，第三换热器的第二端与第一换热器的第二端相连通；
18.第一换热器、水泵、第三换热器依次连通形成第二换热回路。
19.可以理解的是，水循环管路可对乘员舱需要加热的装置进行加热换热，能够进一步提高整车的能源利用率。
20.在一种可选的实施方式中，水循环管路还包括第一阀门和第二阀门，第一阀门设置于第一换热回路上，以控制第一换热回路的导通状态；第二阀门设置于第二换热回路上，以控制第二换热回路的导通状态。
21.可以理解的是，控制单元可控制第一阀门的打开或者关闭，进而控制第一换热回路的是否导通的状态；同理，控制单元可控制第二阀门的打开或者关闭，进而控制第二换热回路的关闭或者导通的状态。
22.在一种可选的实施方式中，电池加热系统还包括温度传感系统，温度传感系统包括多个第一温度传感器，多个第一温度传感器设置于电池包上。
23.可以理解的是，多个第一温度传感器均匀间隔的设置于电池包上，用以监测电池包中电池的最高温度以及最低温度。
24.在一种可选的实施方式中，温度传感系统还包括第二温度传感器和第三温度传感器，第二温度传感器设置于第一换热器的进水端，用以检测第一换热器的进水端的出水温
度；
25.第三温度传感器设置于第三换热器和第二阀门之间，用以检测第三换热器的温度。
26.可以理解的是，第一换热器和加热组件具有热交换，第二温度传感器检测第一换热器的进水端的出水温度，进一步的，可以检测加热组件的出口温度。
27.本实用新型还提供一种车辆，包括上述的电池加热系统。
28.本实用新型提供的电池加热系统及车辆，其中，车辆，包括电池加热系统，电池加热系统，用于为多个电池包进行加热，电池加热系统包括控制单元以及加热组件，加热组件位于多个电池包的外侧，控制单元包括电池管理组件和脉冲放电阀组件，脉冲放电阀组件被配置为控制多个电池包进行脉冲放电；电池管理组件的正极端分别与脉冲放电阀组件的第一端以及电池包的正极端相连接，电池管理组件的负极端分别与电池包的负极端以及加热组件的第一端相连接，脉冲放电阀组件的第二端与加热组件的第二端相连接，多个电池包相互串联设置。通过脉冲放电阀组件的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低动力电池热损失；另一方面，将加热组件设置在多个电池包的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包的空间利用率。
附图说明
29.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1为现有技术提供的电池加热系统的结构示意图；
31.图2为现有技术提供的电池加热系统的原理示意图；
32.图3为本技术实施例提供的电池加热系统的结构示意图；
33.图4为本技术实施例提供的电池加热系统的流程图。
34.附图标记说明：
35.100-电池加热系统；
36.110-控制单元；
37.111-电池管理组件；
38.112-脉冲放电阀组件；
39.113-脉冲放电控制器；
40.120-加热组件；
41.130-水循环管路；
42.131-水泵；
43.132-第三换热器；
44.133-第一阀门；
45.134-第二阀门；
46.140-温度传感系统；
47.141-第二温度传感器；
48.142-第三温度传感器；
49.150-电池包；
50.160-加热板；
51.170-加热继电器。
具体实施方式
52.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。所获得的所有其他实施例,都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下,下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
53.在本实用新型的描述中,需要理解的是,术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。
54.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内腔的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
55.需要说明的是,在本实用新型的描述中,术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于方便描述不同的腔件,而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
56.图1为现有技术提供的电池加热系统的结构示意图，图2为现有技术提供的电池加热系统的原理示意图。如图1和图2所示，现有的电池加热系统主要包括加热板160、导热材料、加热继电器170及控制器组成。其中，加热板160采用电阻丝，或正温度系数(positive temperature coefficient，ptc)。整车在行车模式和充电模式下，电池管理组件通过检测电芯的最低温度及最高温度，当动力电池的最低温度低于开启阈值，电池管理组件(battery management system，bms)闭合加热继电器170，通过加热板160为电池模组加热，通过加热板160与电池外部铝壳间热传导将电池加热到最佳的工作温度，当电池最低温度达到tb或最高温度达到tc时，断开加热继电器170，停止加热。
57.但是，现有技术中的电池加热系统，进行外部加热时，受限电池包150工作温度范围的影响，外部加热板160的最高温度通常不能超过85℃，且由于受限电池包150空间利用率影响，加热板160通常布置于电池模组的底部或两侧，所以就容易重现加热至电池适宜温
度的时间过长，进而影响整车的动力性及充电时间；再者，由于外部传导加热时间较长，加热板160热损失及电耗较高，且电池包150内边沿的电池模组易受低温环境影响，导致电池包150内部的温差过大，影响电池的容量一致性。
58.为了克服现有技术中的缺陷，本实用新型提供的电池加热系统及车辆，通过脉冲放电阀组件的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低动力电池热损失；另一方面，将加热组件设置在多个电池包的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包的空间利用率。
59.下面将结合附图详细的对本实用新型的内容进行描述，以使本领域技术人员能够更加清楚详细的了解本实用新型的内容。
60.图3为本技术实施例提供的电池加热系统的结构示意图，如图3所示，本技术实施例提供了一种电池加热系统100，用于为多个电池包150进行加热，电池加热系统100包括控制单元110以及加热组件120，加热组件120位于多个电池包150的外侧，控制单元110包括电池管理组件111和脉冲放电阀组件112，脉冲放电阀组件112被配置为控制多个电池包150进行脉冲放电；电池管理组件111的正极端分别与脉冲放电阀组件112的第一端以及电池包150的正极端相连接，电池管理组件111的负极端分别与电池包150的负极端以及加热组件120的第一端相连接，脉冲放电阀组件112的第二端与加热组件120的第二端相连接，多个电池包150相互串联设置。
61.可以理解的是，加热组件120与多个电池包150连接，为多个电池包150进行加热，同时，加热组件120位于多个电池包150的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包150的空间利用率。
62.可选的，加热组件120采用常见的加热方式为ptc加热器(电阻)加热。
63.需要说明的是，由于低温条件，电池包150中的动力电池内阻较大，ptc加热器电阻较小，动力电池大电流放电时会自发热，且电池在允许脉冲放电窗口内放电，对电池寿命影响较小。
64.可以理解的是，电池管理组件111、脉冲放电阀组件112、加热组件120以及多个电池包150依次相互电连接，可组成闭合回路。当电池管理组件111、脉冲放电阀组件112、加热组件120以及多个电池包150依次相互连通时，一方面，可以通过加热组件120对多个电池包150进行加热；另一方面，可以通过脉冲放电阀组件112的关闭状态，对多个电池包150进行脉冲放电，使得电池包150中动力电池的电芯快速自发热，缩短加热时间，提高加热效率。
65.在一些实施例中，一般电池加热系统100是对多个电池包150进行加热。如图3所示，电池加热系统100是对2个电池包150进行加热，而且2个电池包150互相串联设置。
66.具体的，电池包150的数量可以根据实际情况做调整，在此不过多的限制。
67.通过上述设置，即，通过脉冲放电阀组件112的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低动力电池热损失；另一方面，将加热组件120设置在多个电池包150的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包150的空间利用率。
68.在一种可选的实施方式中，加热组件120包括多个电加热元件，多个电加热元件并联连接在电池管理组件111和脉冲放电阀组件112之间。
69.可以理解的是，为了提高加热效率以及适用不同的实际情况，一般，加热组件120
可以包括多个电加热元件。电加热元件通过引线与控制单元110连接，由控制单元110控制电加热元件的工作状态。
70.示例性的，电加热元件为电加热丝或电加热线或电加热带或ptc加热器中的一种或二种以上。
71.另外，本领域工作人员可根据实际需要设置电加热元件的数量和/或尺寸。
72.在一种可选的实施方式中，控制单元110还包括脉冲放电控制器113，脉冲放电控制器113被配置为控制脉冲放电阀组件112的开关开合状态。
73.可以理解的是，脉冲放电控制器113与脉冲放电阀组件112之间电连接，脉冲放电控制器113通过监测电池包150的实际电压或温度，根据所设置的电池包150放电电压和温度保护阈值来进行脉冲放电。
74.需要说明的是，脉冲放电控制器113是通过处理器和存储器所实现的电路模块。
75.其中，控制单元110可以通过执行软件程序实现对加热组件120以及脉冲放电阀组件112的控制，从而控制电池加热系统100的加热。
76.在一种可选的实施方式中，电池加热系统100还包括水循环管路130，水循环管路130设置于电池包150和加热组件120之间，以在电池包150和加热组件120之间传递热量。
77.可以理解的是，通过水循环管路130的设置，当水温达到一定温度值，可使用水循环管路130中的循环水，根据需求为电池包150进行加热，提升能量利用率。
78.在一种可选的实施方式中，水循环管路130包括水泵131、第一换热器和第二换热器，水泵131设置于加热组件120的进水端，第一换热器和加热组件120具有热交换，第二换热器和电池包150具有热交换，第一换热器、水泵131、第二换热器依次连通形成第一换热回路。
79.可以理解的是，第一换热器、水泵131、第二换热器依次连通形成的第一换热回路，用于通过水循环，对电池包150进行再次加热，提升能量利用率。
80.具体的，当电池包150中的动力电池需要加热时，水泵131、加热组件120、第一换热器以及第二换热器启动工作，水泵131带动水循环管路130中的液体开始流动，同时，第一换热器和加热组件120产生热交换，将水循环管路130中的液体加热，第二换热器和电池包150产生热交换，进一步水循环管路130中的加热液体对电池包150进行加热，接着水循环管路130中的液体继续流动，以此形成一个循环。当液体温度达到目标温度后，水泵131和加热组件120、第一换热器以及第二换热器停止工作。
81.在一些实施例中，水循环管路130中的零件均可通过胶管连接。
82.在一些实施例中，本实施例中的第一换热器和第二换热器结构相同，也可以结构不同，具体的，在此不过多限制。
83.示例性的，第一换热器和第二换热器中一者或者至少一者上设有用于流通带有热量液体的腔体或者外壳。其中，腔体设有用于交换热量的多个换热翅片，多个换热翅片间隔分布，使携带热量的液体能够流过换热翅片间的间隙同时延长液体流经的路径，从而热量被换热翅片充分吸收，换热翅片一般为导热率良好的金属，如铝或铜。
84.此外，在一些实施例中水循环管路130设置为曲线形，曲线形能够在有限的空间内增加水循环管路130的长度，并增加水循环管路130与第一换热器以及第二换热器的接触面积，提高加热保温的效果。
85.在本实用新型的其他实施例中，第一换热器和第二换热器也可以是没有换热翅片的换热器，如腔体内仅有蛇形水循环管路130，或其他形式的换热器，本领域人员可根据实际需求自行选择，此处不再赘述。
86.在一种可选的实施方式中，水循环管路130还包括设置于乘员舱的第三换热器132，第三换热器132的第一端与第一换热器的第一端相连通，第三换热器132的第二端与第一换热器的第二端相连通；
87.第一换热器、水泵131、第三换热器132依次连通形成第二换热回路。
88.可以理解的是，水循环管路130可对乘员舱需要加热的装置进行加热换热，能够进一步提高整车的能源利用率。
89.需要说明的是，在电池加热系统100对电池包150进行加热的过程中，若未收到乘员舱的加热需求，可导通第二换热回路，利用余热，对乘员舱进行辅助加热，提升能量利用率。
90.若收到乘员舱的加热需求，可以根据加热请求，利用加热组件120对乘员舱进行加热。进一步实现电池包150中动力电池的快速加热，以及对水循环管路130的余热利用，同时对乘员舱进行辅助加热。
91.另外，本领域人员也可以根据具体辅热需求，将水循环管路130流经到乘员舱的其他区域。
92.在一种可选的实施方式中，如图3所示，水循环管路130还包括第一阀门133和第二阀门134，第一阀门133设置于第一换热回路上，以控制第一换热回路的导通状态；第二阀门134设置于第二换热回路上，以控制第二换热回路的导通状态。
93.可以理解的是，控制单元110可控制第一阀门133的打开或者关闭，进而控制第一换热回路的是否导通的状态；同理，控制单元110可控制第二阀门134的打开或者关闭，进而控制第二换热回路的关闭或者导通的状态。
94.在一些实施例中，第一阀门133可为电磁阀时，可通过与该电磁阀连接的电源为电磁阀提供电流，从而控制该电磁阀打开，以使第一换热回路导通。反之，切断电流，电磁阀关闭，第一换热回路关闭。
95.同理，第二阀门134可为电磁阀时，可通过与该电磁阀连接的电源为电磁阀提供电流，从而控制该电磁阀打开，以使第二换热回路导通。反之，切断电流，电磁阀关闭，第二换热回路关闭。
96.在一种可选的实施方式中，电池加热系统100还包括温度传感系统140，温度传感系统140包括多个第一温度传感器，多个第一温度传感器设置于电池包150上。
97.可以理解的是，多个第一温度传感器均匀间隔的设置于电池包150上，用以监测电池包150中电池的最高温度以及最低温度。
98.在一种可选的实施方式中，温度传感系统140还包括第二温度传感器141和第三温度传感器142，第二温度传感器141设置于第一换热器的进水端，用以检测第一换热器的进水端的出水温度；
99.第三温度传感器142设置于第三换热器132和第二阀门134之间，用以检测第三换热器132的温度。
100.可以理解的是，第一换热器和加热组件120具有热交换，第二温度传感器141检测
第一换热器的进水端的出水温度，进一步的，可以检测加热组件120的出口温度。
101.图4为本技术实施例提供的电池加热系统的流程图，如图4所示，具体的，当乘员舱无加热需求时，在低温条件下，车辆进行启动或充电，脉冲放电控制器113通过检测电池包150中动力电池的最低温度t
min
和最高温度
tmax
，由于电池包150上设有多个第一温度传感器，便于准确的测量动力电池的最低温度t
min
和最高温度
tmax
。当最低温度t
min
低于第一电池温度ta时，电池管理组件111控制加热正极及加热负极的继电器闭合，同时向脉冲放电控制器113发送加热使能信号，脉冲放电控制器113首先闭合加热组件120内的部分电加热元件的回路开关，并控制脉冲放电阀组件112对动力电池进行高频大电流脉冲放电。
102.此时，脉冲放电控制器113检测加热组件120出口温度t1，当出口温度t1大于第一水温ta时，脉冲放电控制器113闭合第一阀门133，启动水泵131同时对动力电池进行水暖加热。
103.当出口温度t1大于第二水温tb时，脉冲放电阀组件112打开，当出口温度t1小于第三水温tc时，脉冲放电阀组件112关闭。
104.当电池管理组件111检测到动力电池的最低温度t
min
大于第二电池温度tb或最高温度
tmax
大于第三电池温度tc时，脉冲放电控制器113控制脉冲放电阀组件112打开，停止脉冲放电，并断开加热正极及加热负极继电器，同时检测加热继电器是否粘连。具体的，如加热继电器出现粘连，可通过高压脉冲放电控制器113断开加热回路，并报出粘连故障，防止加热组件120中的电加热元件过热失效。
105.延迟一定时间后，打开的第一阀门133，停止第一换热回路。当出口水温t1大于第三水温tc，闭合第二阀门134，利用余热对乘员舱进行辅助加热。当第三换热器132出口水温大于第四水温td，打开第二阀门134，停止第二换热回路，停止乘员舱进行辅助加热。
106.具体的，当乘员舱有加热需求时，根据加热请求温度，可闭合加热组件120的所有继电器，脉冲放电控制器113检测到加热组件120的出口水温t1大于第五水温te时，闭合第二阀门134，利用加热组件120以及第二换热回路同时对乘员舱进行加热；当出口温度t1小于第六水温tf时，打开第二阀门134，停止对乘员舱的加热。
107.需要说明的是，第一电池温度ta温度值小于第二电池温度tb的温度值，第二电池温度tb的温度值小于第三电池温度tc的温度值。
108.可选的，第一电池温度ta温度值为0
°‑
10
°
，第二电池温度tb的温度值为15
°‑
20
°
，第三电池温度tc的温度值为28
°‑
30
°
。
109.其次，第一水温ta指的是：在仅有电池加热需求时，根据加热组件120的出口水温，判定第一阀门133的关闭阈值；第二水温tb指的是：在仅有电池加热需求时，根据加热组件120的出口水温，判定脉冲放电阀组件112的关闭阈值；第三水温tc指的是：在仅有电池加热需求时，根据加热组件120的出口水温，判定第二阀门134的关闭阈值；第四水温td指的是：在仅有电池加热需求时，根据加热组件120的出口水温，判定第二阀门134的打开阈值；第五水温te指的是：同时有电池包150和乘员舱加热需求时，根据加热组件120出口水温，判定乘员舱中第二阀门134关闭阈值；第六水温tf指的是：同时有电池包150和乘员舱加热需求时，根据加热组件120出口水温，判定乘员舱中第二阀门134打开阈值。
110.可选的，第一水温ta温度值为45
°
，第二水温tb温度值为65
°
，第三水温tc温度值为55
°
，第四水温td温度值为50
°
，第五水温te温度值为75
°
，第六水温tf温度值为65
°
。
111.本技术实施例提供的电池加热系统，用于为多个电池包进行加热，电池加热系统包括控制单元以及加热组件，加热组件位于多个电池包的外侧，控制单元包括电池管理组件和脉冲放电阀组件，脉冲放电阀组件被配置为控制多个电池包进行脉冲放电；电池管理组件的正极端分别与脉冲放电阀组件的第一端以及电池包的正极端相连接，电池管理组件的负极端分别与电池包的负极端以及加热组件的第一端相连接，脉冲放电阀组件的第二端与加热组件的第二端相连接，多个电池包相互串联设置。通过脉冲放电阀组件的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低动力电池热损失；另一方面，将加热组件设置在多个电池包的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包的空间利用率。
112.本技术实施例还提供了一种车辆，包括上述的电池加热系统100。具体的，本实施例车辆中采用了前述实施例中电池加热系统100的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
113.本技术实施例提供的车辆，包括电池加热系统，其中，电池加热系统用于为多个电池包进行加热，电池加热系统包括控制单元以及加热组件，加热组件位于多个电池包的外侧，控制单元包括电池管理组件和脉冲放电阀组件，脉冲放电阀组件被配置为控制多个电池包进行脉冲放电；电池管理组件的正极端分别与脉冲放电阀组件的第一端以及电池包的正极端相连接，电池管理组件的负极端分别与电池包的负极端以及加热组件的第一端相连接，脉冲放电阀组件的第二端与加热组件的第二端相连接，多个电池包相互串联设置。通过脉冲放电阀组件的设计，可以使得在低温环境下，动力电池脉冲放电自生热速率较快，缩短低温冷启动及低温充电的加热时间，加热温差更小，降低动力电池热损失；另一方面，将加热组件设置在多个电池包的外侧，在保证加热的效率同时，可以提高电池包的空间利用率。
114.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
115.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。