电动车辆的制作方法

本发明涉及一种将旋转电动机作为驱动源的电动车辆。

背景技术：

将旋转电动机作为驱动源的混合动力车辆以及纯电动汽车等电动车辆上搭载有直流电源。例如，国际公布第2013/157049号，搭载有功率[W]相对较高的高输出型电池单元、以及容量[Ah]相对较高的高容量型电池单元的混合动力车辆。

在仅通过旋转电机驱动车辆的EV（Electric Vehicle）行驶模式下，主要由高容量型电池单元向旋转电机提供电能。当要求的输出超过高容量型电池单元的最大输出时，由高输出型电池单元代替高容量型电池单元向旋转电机提供电能。

给这些电池单元进行充电时，在所谓的插电式混合动力车辆中，通过外部电源进行充电（外部充电）。车辆上设有被称为充电接口的和外部电源连接的连接器（受电口）。

有时会将充电接口设在车辆的后方，例如在国际公布第2013/157049号中，将高容量以及高输出型电池单元设在车辆后方的后备箱内。通过将充电接口、高容量以及高输出型电池单元均设在靠近车辆后方位置的方法，可以抑制进行外部充电时配线引起的电阻。

技术实现要素：

但是为增大EV模式的续航里程，不可避免地会进行电池单元的大型化。进行电池单元的大型化时，因有车辆布局上的限制，不易将高容量以及高输出型电池单元设在靠近充电接口的位置，这会增加电池单元和充电接口之间的配线电阻。随着配线电阻的增大，进行外部充电时的电能损失也会增多。本发明的目的在于提供一种电动车辆，其在配置电池单元时可以抑制进行外部充电时增加的电能损失。

本发明的电动车辆具备车辆驱动用旋转电动机；给上述旋转电动机提供电能的容量相对较高的高容量型电池单元以及输出相对较高的高输出型电池单元；成为外部电源的受电口的充电接口。上述高容量型电池单元比上述高输出型电池单元获得更多的来自上述充电接口的充电电能，比上述高输出型电池单元设在更靠近上述充电接口的位置。

本发明的其他实施例的电动车辆包含车辆驱动用旋转电动机；给上述旋转电动机提供电能的容量相对较高的高容量型电池单元以及输出相对较高的高输出型电池单元；通过第一电能配线连接在上述高容量型电池单元上的同时，通过第二电能配线连接在上述高输出型电池单元上，且成为外部电源的受电口的充电接口。上述第一电能配线比上述第二电能配线短。

在上述发明中，在提供给上述旋转电动机的电能中，优选上述高容量型电池单元提供给上述旋转电动机的电能比例大于上述高输出型电池单元提供给上述旋转电动机的电能比例。

在上述发明中，优选上述高容量型电池单元以及上述高输出型电池单元收纳在设在车内地板下面的同一壳体内。

在上述发明中，优选电动车辆具备向上述高容量型电池单元吹送冷却空气的冷却风扇，该冷却风扇设在车辆的后排座椅下面。

通过本发明，可以实现能抑制进行外部充电时增加的电能损失的电池单元配置。

【附图说明】

图1是表示本发明的实施方式的电动车辆的侧面示例图；

图2是表示本发明的实施方式的电动车辆的平面示例图；

图3是表示进行各电池单元和充电接口以及动力控制单元之间的接通/断开的第一以及第二接线块的示例图；

图4是表示高容量型电池单元的电池模组示例的立体图；

图5是表示高输出型电池单元的电池块示例的立体图；

图6是表示本发明的其他实施方式的电动车辆的平面示例图；

图7是表示在本发明的其他实施方式的电动车辆中，进行各电池单元和充电接口以及动力控制单元之间的接通/断开的第一以及第二接线块的示例图。

【具体实施方式】

下面参照附图对本发明进行详细的说明，对附图中的相同部件采用相同的符号，对其不进行重复的说明。

＜整体结构＞

图1、图2中记载有本实施方式的电动车辆10。图1是表示电动车辆10的侧面图，图2是表示电动车辆10的平面图。在图1中，为明确电池盒12和前排座椅14以及后排座椅16之间的位置关系，省略车门以及中柱等部件。

电动车辆10具备充电接口18、充电器20、电池盒12、动力控制单元PCU、第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2、内燃机23以及控制部ECU。图1、图2中的电动车辆10是将第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2以及内燃机23作为驱动源的混合动力汽车。

在只用第二旋转电动机MG2驱动电动车辆10的EV行驶模式下，主要由电池盒12内的高容量型电池单元22向第二旋转电动机MG2提供电能。要求的输出大于高容量型电池单元22的最大输出[W]的电能时，电池盒12内的高输出型电池单元24会代替高容量型电池单元22向第二旋转电动机MG2提供电能。

当高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的SOC(State Of Charge，残电率)降低至规定值时，会关闭EV行驶模式，切换至由第二旋转电动机MG2和内燃机23一起驱动电动车辆10的HV行驶模式。内燃机23的驱动力会被分配至驱动轮和第一旋转电动机MG1上，第一旋转电动机MG1通过该动力进行发电。第一旋转电动机MG1发电输出的电能的一部分会被传递至第二旋转电动机MG2内，第二旋转电动机MG2的驱动力会被传递至驱动轮上。第一旋转电动机MG1的发电输出电能的剩余部分会被传递至高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24内。

车辆进行制动时，通过第二旋转电动机MG2实施再生制动（制动能的回收）。此时获得的再生电能会被传递至高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24内。

电动车辆10是可以通过未图示的外部电源进行充电（外部充电）的所谓插电型车辆。电动车辆10上设有成为未图示的外部电源的受电口的充电接口18。

如下所述，高容量型电池单元22比高输出型电池单元24接受更多的来自充电接口18的充电电能。在本实施方式中，高容量型电池单元22被设置在（相比高输出型电池单元24）更靠近充电接口18的位置。通过这种设置方法，可以缩短连接高容量型电池单元22和充电接口18的电线长度，进行外部充电时可以抑制因电线电阻引起的电能损失的增加。

＜各结构的详细说明＞

充电接口18是外部电源的受电口，其也被称为电动车辆充电线。例如，充电接口18具有阴型连接器，其和设在外部电源的充电线上的阳型连接器连接。充电接口18可以通过充电配线19和电池盒12内的高容量型电池单元22连接。在图1、图2示出的例中，充电接口18设在车辆的右侧后方。

充电器20也被称为EV充电器，其连接在充电接口18和电池盒12之间。充电器20具有未图示的功率因数校正电路（PFC）以及DC/DC变压器。作为外部电源的家庭用电源（例如，AC100V或者200V）提供的交流电，通过功率因数校正电路被变更为直流电。变更后的直流电经DC/DC变压器升压后被传递至电池盒12内。

电池盒12具备壳体26、高容量型电池单元22、高输出型电池单元24、第一接线块25、第二接线块27、第一冷却风扇34以及第二冷却扇51。

如图1所示，电池盒12设在电动车辆10的车内地板30下面。通过将电动车辆10的机构部件中重量比较重的高容量型电池单元22和高输出型电池单元24设在车内地板30下面，可降低电动车辆10的重心，提高行驶稳定性。

壳体26是高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的保护部件，其设在车内地板30的下面。通过采用用一个壳体26收纳高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的结构，可同时安装或拆卸高容量型电池单元22和高输出型电池单元24。

第一冷却风扇34向高容量型电池单元22中的各电池模组32、32……吹送冷却空气。如图1所示，第一冷却风扇34设在电动车辆10的后排座椅16下面。如上所述，高容量型电池单元22在仅通过第二旋转电动机MG2进行驱动（没有内燃机23的驱动）的比较安静的EV行驶模式下，才会提供电能。提供电能时，高容量型电池单元22的温度会升高，因此一般会同时启动第一冷却风扇34。在EV行驶模式下的比较安静的车内环境中，为消除启动第一冷却风扇34而带来的影响，将第一冷却风扇34的位置选在远离前排座椅的位置，借此可减轻因第一冷却风扇34的运转噪音等给前排座椅的驾驶者等带来的不适感。

第二冷却风扇51向高输出型电池单元24中的各电池块50、50……吹送冷却空气。如图1所示，第二冷却风扇51设在电动车辆10的前排座椅14下面。如上所述，在EV行驶模式下，将高输出型电池单元24作为高容量型电池单元22的辅助电池使用。即，在EV行驶模式下，高输出型电池单元24被驱动（工作）的频率相对较低，故将其设在前排座椅处也基本不会给驾驶者等带来不适感。

第一接线块25是进行高容量型电池单元22和充电器20之间的接通/断开、以及高容量型电池单元22和动力控制单元PCU之间的接通/断开的连接部件。图3的上半部分例示出第一接线块25。第一接线块25具有系统主继电器SMR1以及充电继电器CHR。

系统主继电器SMR1进行高容量型电池单元22和动力控制单元PCU之间的接通/断开。系统主继电器SMR1的高压侧（正极侧）连接有正极侧继电器SMRB1，低压侧（负极侧）连接有负极侧继电器SMRG1。低压侧还连接有和负极侧继电器SMRG1并联的预充电继电器SMRP1。预充电继电器SMRP1连接与电阻器电阻RR1连接。预充电继电器SMRP1和阻抗电阻RR1用于防止将高容量型电池单元22和动力控制单元PCU连接在电路上时产生的瞬间电流。

充电继电器CHR进行高容量型电池单元22和充电器20之间的接通/断开。充电继电器CHR的高压侧（正极侧）连接有正极侧继电器CHRB，低压侧（负极侧）连接有负极侧继电器CHRG。

图3的下半部分例示出第二接线块27。如上所述，在图1、图2示出的实施方式中，高输出型电池单元24上没有直接和充电接口18以及充电器20连接的配线，仅设有和动力控制单元PCU连接的配线。即，第二接线块27仅具有用于和动力控制单元PCU连接的系统主继电器SMR2。

和第一接线块25的系统主继电器SMR1同样地，系统主继电器SMR2的高压侧（正极侧）连接有正极侧继电器SMRB2，低压侧（负极侧）连接有负极侧继电器SMRG2。低压侧还连接有和负极侧继电器SMRG2并联的预充电继电器SMRP2。预充电继电器SMRP2与电阻器电阻RR2连接。

高容量型电池单元22具有多个电池模组32、32……。图4示出电池模组32的一例。电池模组32具有多个圆筒形电池36、36……、连接这些电池的正极汇流装配板46以及负极汇流装配板48。

圆筒形电池36是可进行充放电的二次电池，例如是安装在圆筒形壳体内的镍氢电池或者锂离子电池等。在具体的例中，圆筒形电池36可以是18650型锂离子电池。

多个圆筒形电池36、36……收纳在树脂制容器40内，圆筒形电池36的正极侧电极从设在容器40上面的孔突出。正极汇流装配板46安装在突出的正极侧电极上。

正极汇流装配板46具有被分割为多个的导电体，且分割体之间相互绝缘。因此，将正极汇流装配板46装配在圆筒形电池36、36……的正电极上时，被分配成多个组，而各组内正电极之间并联连接。

圆筒形电池36的负极侧分别插入在散热板38的孔内。负极汇流装配板48安装在从孔突出的圆筒形电池36、36……的负电极上。

负极汇流装配板48和正极汇流装配板46同样地，也具有被分割为多个的导电体，且分割体之间相互绝缘。因此，将负极汇流装配板48装配在圆筒形电池36、36……的负电极上时，被分配成多个组，各组内负电极之间并联连接。

通过正极汇流装配板46和负极汇流装配板48，圆筒形电池36、36……被分成并联的多个组。这些组之间通过未图示的连接汇流条相互串联。

高输出型电池单元24具有多个电池块50、50……。图5示出电池块50的一例。电池块50是由多个方形电池52层叠而成的结构。电池块50具有插入在方形电池52和52之间的通风用垫54、设在电池块50的两端上的端板56、用于固定这些叠层体的固定条58以及、汇流条60A、60B。

方形电池52由锂离子电池或者镍氢电池等二次电池构成。进行层叠时，多个方形电池52、52……的层叠结构为，正极端子和负极端子交替地排列。汇流条60A、60B将方形电池52的层叠方向作为长度方向，并连接方形电池52、52……的正极端子和负极端子。通过汇流条60A、60B各方形电池52、52……相互串联连接在一起。通过串联连接电池块50、50……，可以获得多个方形电池52、52……相互串联的电池组。

之后，比较高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的特性。通过圆筒形电池36和方形电池52的不同连接方法，使两个电池单元中的高容量型电池单元22成为容量[Ah]相对较高的电池，高输出型电池单元24成为输出[W]相对较高的电池。

具体的是，高容量型电池单元22被设计成其电能容量密度比高输出型电池单元24高的形式。电能容量密度例如可以用各电池单元的单位质量的容量（单位[Wh/kg]）或者各电池单元的单位体积的容量（单位[Wh/m³]）表示。即，当高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的质量或者体积相同时，高容量型电池单元22的电能容量[Wh]比高输出型电池单元24的电能容量[Wh]更大。想象充电的情形可知，从SOC下限值至达到充满电状态，高容量型电池单元22所需的电能[Wh]会比高输出型电池单元24更高。

又，高容量型电池单元22被设计成容量密度比高输出型电池单元24更高。容量密度例如可以用各电池单元的单位质量的容量（单位[Ah/kg]）或者各电池单元的单位体积的容量（单位[Ah/m³]）表示。即，当高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的质量或者体积相同时，高容量型电池单元22的容量[Ah]比高输出型电池单元24的容量[Ah]更大。

高输出型电池单元24被设计成输出密度比高容量型电池单元22更高。输出密度例如可以用各电池单元的单位质量的电能（单位[W/kg]）或者各电池单元的单位体积的电能（单位[W/m^{^3}]）表示。即，当高输出型电池单元24和高容量型电池单元22的质量或者体积相同时，高输出型电池单元24的输出[W]比高容量型电池单元22的输出[W]更大。

输出密度可以用电池单元的单位面积的电流值（单位[A/m²]）表示。即，当高容量型电池单元22和高输出型电池单元24的面积相同时，高输出型电池单元24中可以流动的电流值[A]比在高容量型电池单元22中可以流动的电流值[A]更大。

基于上述特征，在本实施方式中，通过外部充电对高容量型电池单元22进行充电时的充电电量应比通过外部充电对高输出型电池单元24进行充电的充电电量更多。例如，高容量型电池单元22主要通过外部充电进行充电，高输出型电池单元24不作为外部充电的充电对象，其仅通过第一以及第二旋转电动机MG1、MG2的电能（再生电能或者发电电能）进行充电（外部充电电能=0）。容量（充电量）相对较大的高容量型电池单元22通过外部充电进行充电，故可以减轻旋转电动机MG1、MG2的充电负担。

如图2所示，在本实施方式中，将高容量型电池单元22设在比高输出型电池单元24更靠近充电接口18的位置。通过此方法，可以缩短连接高容量型电池单元22和充电接口18的配线长度（走线长度），进而可以抑制进行充电时因配线电阻而增加的电能损失。

在本实施方式中，将高输出型电池单元24设在比高容量型电池单元22更靠近充电源即第一旋转电动机MG1以及第二旋转电动机MG2的位置。通过此种配置，可以缩短连接高输出型电池单元24和第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2的配线长度（走线长度），进而可以抑制进行充电时因配线电阻而增加的电能损失。

作为如上所述配置的具体实施例，在本实施方式中，沿从车辆前方到后方的方向顺序排列第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2、高输出型电池单元24、高容量型电池单元22以及充电接口18等部件。

参考图2可知，动力控制单元PCU设在高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24和第一旋转电动机MG1以及第二旋转电动机MG2之间，进行电压的升降以及直交流电的转换等。动力控制单元PCU具备对高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的直流电进行升压处理的DC/DC变压器、和将升压后的直流电转换成三相交流电的变换器。由第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2回收再生或者发电的三相交流电，经变换器转换成直流电，并经DC/DC变压器降压后，提供给高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24。

第一旋转电动机MG1由内燃机23驱动并发电。将发电电能提供给第二旋转电动机MG2、高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24。要开始启动停止状态的内燃机23时，向第一旋转电动机MG1提供电能，用其启动内燃机23。因启动时所需的电能[kW]较多，故由高输出型电池单元24向第一旋转电动机MG1提供电能。

第二旋转电动机MG2从高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24处获得电能，当第一旋转电动机MG1处在驱动状态时，也会从第一旋转电动机MG1处获得电能，并向电动车辆10的驱动轮传递驱动力。当电动车辆10进行制动时，通过第二旋转电动机MG2进行再生制动。通过再生制动获得的电能被提供给高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24。

控制部ECU也被称为动力管理控制电脑，其通过来自设在电动车辆10上的传感器等的信号，对内燃机23、第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2的输出进行控制。控制部ECU也会控制第一接线块25以及第二接线块27的继电功能的开启以及关闭。控制部ECU还会进行高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的SOC(State Of Charge)监管以及电能管理。例如，控制部ECU通过未图示的电流传感器或者电压传感器等获得高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的电流值以及电压值，根据这些数值计算或者推断各电池22、24的SOC。通过电流值以及电压值计算或者推断SOC的方法可以采用现有技术，因此省略其说明。

控制部ECU对高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的电能进行管理，即，在提供给第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2的电能[Wh]中，使高容量型电池单元22提供的电能比例大于高输出型电池单元24提供的电能比例。

在电能管理的具体实施例中，控制部ECU根据用完充电电能的CD(Charge Depleting)模式，对高容量型电池单元22进行电能管理。在CD模式下，高容量型电池单元22会继续放电，直到高容量型电池单元22的SOC达到可引起劣化的过放电状态之前，即达到SOC下限值。

控制部ECU根据CS(Charge Sustaining)模式，即用完充电电能之前切换至HV模式行驶并试图恢复SOC的模式，对高输出型电池单元24进行电能管理。在CS模式下，EV/HV切换判断值被设定成离SOC下限值有较大差距的高值，高输出型电池单元24会放电至高输出型电池单元24的SOC达到EV/HV切换判断值为止。如果高输出型电池单元24的SOC达到EV/HV切换判断值，控制部ECU会启动内燃机23，借此驱动第一旋转电动机MG1。通过该驱动产生的发电电能被提供至高输出型电池单元24，借此恢复高输出型电池单元24的SOC。之后，进行电能管理，防止高输出型电池单元24的SOC下降至EV/HV切换判断值。

将容量[Ah]相对较大的高容量型电池单元22设定为在达到SOC下限值之前会一直放电至用完充电电能的CD模式，而将容量相对较小的高输出型电池单元24设定为将SOC维持在一定程度高水准的CS模式，因此高容量型电池单元22的放电电能[Wh]会比高输出型电池单元24的放电电能[Wh]更多。因而在提供给第一旋转电动机MG1、第二旋转电动机MG2的电能[Wh]中，高容量型电池单元22提供的电能比例大于高输出型电池单元24提供的电能比例。

因高容量型电池单元22的放电电能较多，故高容量型电池单元22达到充满状态所需的充电电能会比高输出型电池单元24更多。基于这种特性，在本实施方式中，高容量型电池单元22主要通过外部充电进行充电。通过外部充电对所需的充电电能相对较多的高容量型电池单元22进行充电，可以减轻旋转电动机MG1、MG2的充电负担。

＜充电时的动作＞

对各电池单元22、24进行充电时会进行如下动作。首先，对外部充电进行说明。在进行外部充电之前，电动车辆10会成为关闭点火器状态（例如控制部ECU成关闭状态）。此时，第一接线块25的系统主继电器SMR1、充电继电器CHR以及第二接线块27的系统主继电器SMR2处在断开状态。

在充电接口18上连接充电线时控制部ECU会启动，控制部ECU使第一接线块25的充电继电器CHR成为接通状态（系统主继电器SMR1、SMR2维持断开状态）。通过充电接口18、充电器20以及第一接线块25从外部电源向高容量型电池单元22提供电能。控制部ECU通过未图示的电流传感器和电压传感器获得电流值以及电压值，监控高容量型电池单元22的SOC恢复状况。高容量型电池单元22达到充满电状态时，控制部ECU使第一接线块25的充电继电器CHR成为关闭状态。控制部ECU用未图示的指示器等（例如指示器的灯从点灯变为灭灯状态）表示高容量型电池单元22充满电状态，之后控制部ECU成为关闭状态。

如上所述，高输出型电池单元24的充电仅通过旋转电动机MG1、MG2进行。因按压未图示的点火开关而控制部ECU成为开启状态时，控制部ECU将本处于断开状态的第一接线块25的系统主继电器SMR1切换成接通状态。第一接线块25的充电继电器CHR以及第二接线块27的系统主继电器SMR2的断开状态保持不变。系统主继电器SMR1成为接通状态时，高容量型电池单元22向旋转电动机MG2提供电能，电动车辆10成为EV行驶模式。

电动车辆10的行驶模式从EV行驶模式变为上述的HV行驶模式时，内燃机23开始运转，驱动旋转电动机MG1使其发电。控制部ECU将第一接线块25的系统主继电器SMR1切换成断开状态，将第二接线块27的系统主继电器SMR2切换成接通状态。第一接线块25的充电继电器CHR的断开状态保持不变。因第二接线块27的系统主继电器SMR2成为接通状态，故可以通过动力控制单元PCU以及第二接线块27，将旋转电动机MG1的发电电能提供给高输出型电池单元24。

高输出型电池单元24已成充满电状态，但是旋转电动机MG1的发电驱动状态持续时，将第二接线块27的系统主继电器SMR2从接通状态切换成断开状态，也可以同时将第一接线块25的系统主继电器SMR1的断开状态切换成接通状态，将旋转电动机MG1的电能提供给高容量型电池单元22。

＜第二实施方式＞

图6是表示和本发明的其他实施方式相关的电动车辆10的平面图。在该图所示的电动车辆10中，设有直接连接高容量型电池单元22和充电器20的第一配线64（因有正极以及负极，故实际上含有一组配线）以及、直接连接高输出型电池单元24和充电器20的第二配线66（一组配线）。在这个点上，和图2所示的电动车辆10不同。如图7所示，第二接线块27上设有系统主继电器SMR2（正极侧继电器SMRB2、负极侧继电器SMRG2、预充电继电器SMRP2以及电阻器电阻RR2）和充电继电器CHR2（正极侧继电器CHRB2和负极侧继电器CHRG2）。

通过调节配线的长度，使第一配线64比第二配线66更短。具体如下，从充电接口18到充电器20的配线相同，从充电器20到第一接线块25的配线长度比从充电器20到第二接线块27的配线长度更短。

在本实施方式中，高容量型电池单元22被设定成通过外部充电进行充电时，比高输出型电池单元24需要更多充电电能的形式。例如，对两个电池单元进行外部充电时，控制部ECU对各电池单元进行电能管理，使对外部充电前的高容量型电池单元22进行充电至充满电状态时所需的充电电能[Wh]，比对高输出型电池单元24进行充电至充满电状态时所需的充电电能[Wh]更多。

如上所述，根据CD模式对高容量型电池单元22进行电能管理，用完其充电电能直至SOC达到下限值，根据将SOC维持在较高水准的CS模式对高输出型电池单元24进行电能管理。因上述电能管理模式不同，当电动车辆10经行驶后，下次外部充电前，高容量型电池单元22的SOC会比高输出型电池单元24的SOC低。容量[Ah]相对较高的高容量型电池单元22的SOC会比容量相对较低的高输出型电池单元24的SOC更低，因此高容量型电池单元22达到充满电状态所需的电能[Wh]会比高输出型电池单元24达到充满电状态所需的电能更多。通过将连接达到充满电状态所需的电能相对较多的高容量型电池单元22和充电接口18的第一配线64设成比连接高输出型电池单元24和充电接口18的第二配线66更短，可以抑制进行外部充电时因配线电阻而电能损失增加的问题。

进行外部充电时，例如会进行如下动作。外部充电开始时，第一接线块25以及第二接线块27的充电继电器CHR1、CHR2均会从断开状态被切换成接通状态，进行针对高容量型电池单元22以及高输出型电池单元24的充电（主继电器SMR1、SMR2的断开状态保持不变）。控制部ECU监视通过未图示的电流传感器以及电压传感器等获得各电池单元22、24的电流值以及电压值，并算出各电池单元22、24的SOC的恢复状态。经过一定时间后，高输出型电池单元24首先达到充满电状态，充电继电器CHR2成为断开状态。之后，高容量型电池单元22达到充满电状态，充电继电器CHR1成为断开状态。电动车辆10在HV行驶模式下进行充电时，也会进行和上述内容相同的控制（充电继电器CHR1、CHR2的均维持断开状态）。

本发明不局限于上述的实施方式，其包含权利要求规定的技术范围以及不脱离本发明本质的所有变更以及修改。