DC/DC电路的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种DC/DC电路。

背景技术：

高等级自动驾驶一般都会要求整车12V辅助电源系统进行必要“冗余设计”。现有方案往往采用简单的“两端口隔离开关”方案用于故障情况下将2个12V辅助电源系统母线(下文简称“母线”)分断来保证至少1个母线仍能保持正常供电，设计上难以满足ASIL D的整车安全要求，还存在上电时由于两12V母线电压不平衡导致“两端口隔离开关”直接On后因为电流冲击过大而容易烧毁问题；另外，由于“原车发电机”或“电动汽车原始DC/DC变换器输出端”直接连接在2个12V辅助电源系统母线中的一个，故“原车发电机”或“电动汽车原始DC/DC变换器”的故障会直接扩大到直连的12V辅助电源系统母线上，系统的可用性降低；最后，由于是独立的隔离开关方案，故成本与体积也较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种DC/DC电路，以解决如下问题(问题排序不分先后)：

1)现有的自动驾驶汽车上“原始DC/DC变换器”的故障会直接扩大到直连的12V辅助电源系统母线上问题。

2)独立的隔离开关方案，成本与体积较高问题。

3)上电时由于两12V母线电压不平衡导致现有“两端口隔离开关”直接On后因为电流冲击过大而容易烧毁问题。

4)现有设计难以满足整车对供电电源ASILD的功能安全要求问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种DC/DC电路，高压动力电池通过高压电源系统母线连接所述DC/DC电路的输入端，所述DC/DC电路的第一输出端通过第一低压电源系统母线连接至第一能量存储单元、非冗余部件和冗余部件，所述DC/DC电路的第二输出端通过第二低压电源系统母线连接至第二能量存储单元和所述冗余部件，所述DC/DC电路包括原始DC/DC主电路、控制板和三端口隔离开关，其中：

所述原始DC/DC主电路连接所述三端口隔离开关的第一端口；

所述三端口隔离开关的第二端口连接所述第一低压电源系统母线；

所述三端口隔离开关的第三端口连接所述第二低压电源系统母线；

所述控制板连接所述原始DC/DC主电路和所述三端口隔离开关。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述三端口隔离开关的第一端口具有第一开关管和第二开关管，所述三端口隔离开关的第二端口具有第三开关管和第四开关管，所述三端口隔离开关的第三端口具有第五开关管和第六开关管，其中：

所述第一开关管的漏极连接所述原始DC/DC主电路，所述第一开关管的源极连接所述第二开关管的漏极；

所述第二开关管的源极连接所述第三开关管的源极和所述第五开关管的源极；

所述第三开关管的漏极连接所述第四开关管的源极；

所述第四开关管的漏极连接所述第一低压电源系统母线；

所述第五开关管的漏极连接所述第六开关管的源极；

所述第六开关管的漏极连接所述第二低压电源系统母线；

所述控制板连接所述第一开关管、第二开关管、第三开关管、第四开关管、第五开关管和第六开关管的栅极。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述三端口隔离开关的第一端口还具有第七开关管和第八开关管，所述第七开关管的源极连接所述第一开关管的源极，第七开关管的漏极连接所述第一开关管的漏极，所述第八开关管的漏极连接所述第二开关管的漏极，所述第八开关管的源极连接所述第二开关管的源极，所述控制板连接所述第七开关管、第八开关管的栅极。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述三端口隔离开关的第二端口还具有第九开关管和第十开关管，所述第九开关管的源极连接所述第三开关管的源极，所述第九开关管的漏极连接所述第三开关管的漏极，所述第十开关管的漏极连接所述第四开关管的漏极，所述第十开关管的源极连接所述第四开关管的源极，所述控制板连接所述第九开关管、第十开关管的栅极。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述三端口隔离开关的第三端口还具有第十一开关管和第十二开关管，所述第十一开关管的源极连接所述第五开关管的源极，所述第十一开关管的漏极连接所述第五开关管的漏极，所述第十二开关管的漏极连接所述第六开关管的漏极，所述第十二开关管的源极连接所述第六开关管的源极，所述控制板连接所述第十一开关管、第十二开关管的栅极。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述第一低压电源系统母线和所述第二低压电源系统母线均为所述控制板的电源。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述非冗余部件和所述冗余部件的数量有多个，在每个所述冗余部件中均包括多个功能相同的安全部件，且所述多个功能相同的安全部件中，一部分连接所述第一低压电源系统母线，另一部分连接所述第二低压电源系统母线。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述第一能量存储单元和所述第二能量存储单元均为非插电式的能量存储单元。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述第一低压电源系统母线和所述第二低压电源系统母线上的电压为12V、24V或48V。

可选的，在所述的DC/DC电路中，所述原始DC/DC主电路为隔离或非隔离Buck电路。

可选的，在所述的DC/DC电路中，当所述第一低压电源系统母线和所述第二低压电源系统母线的电压均正常时，所述三端口隔离开关的第一端口、第二端口和第三端口之间均相互导通；

当所述第一低压电源系统母线或所述第二低压电源系统母线的电压异常时，所述三端口隔离开关的第一端口、第二端口和第三端口之间均相互断开；

当所述第一低压电源系统母线的电压正常且所述第二低压电源系统母线的电压异常时，所述第一能量存储单元为所述非冗余部件和所述冗余部件供电；

当所述第二低压电源系统母线的电压正常且所述第一低压电源系统母线的电压异常时，所述第二能量存储单元为所述冗余部件供电。

可选的，在所述的DC/DC电路中，当所述原始DC/DC主电路输出的电压异常时，所述三端口隔离开关的第一端口、第二端口和第三端口之间均相互断开，所述第一能量存储单元为所述非冗余部件和所述冗余部件供电，所述第二能量存储单元为所述冗余部件供电；

当所述原始DC/DC主电路输出的电压恢复正常时，所述三端口隔离开关的第一端口、第二端口和第三端口之间均相互导通。

在所述的DC/DC电路中，当所述第一低压电源系统母线和所述第二低压电源系统母线的电压均正常但差值大于限值时，所述三端口隔离开关的第一端口导通，所述三端口隔离开关的第二端口和第三端口均断开，所述原始DC/DC主电路工作，持续一段时间预充电直至所述差值小于等于限值后，再令所述三端口隔离开关的第二端口和第三端口之间导通。

在所述的DC/DC电路中，当所述第一低压电源系统母线和所述第二低压电源系统母线的电压均正常但差值小于等于限值时，令所述三端口隔离开关的第一端口，第二端口和第三端口之间均相互导通。

在本实用新型提供的DC/DC电路中，通过原始DC/DC主电路连接三端口隔离开关的第一端口；所述三端口隔离开关的第二端口连接第一低压电源系统母线；所述三端口隔离开关的第三端口连接第二低压电源系统母线，避免了原始DC/DC主电路直接连接2个辅助电源系统母线中的一个，而使“原车发电机”或“电动汽车原始DC/DC变换器”的故障会直接扩大到直连的12V辅助电源系统母线上，系统的可用性降低的风险；另外，该“三端口隔离开关”可共用原有DC/DC外壳，散热，接插件还有控制与供电等部件，提高了集成度，降低了系统成本与布置所需体积；其次，由于出现“电压不平衡”现象时，可令所述三端口隔离开关的第一端口导通，所述三端口隔离开关的第二端口和第三端口均断开，可实现DC/DC“预充电”功能，解决了“两端口隔离开关”直接On后因为电流冲击过大而容易烧毁问题。最后，由于每个端口分支都采用“双半导体管子串联”结构(如Q1和Q2串联)，进一步降低由于单一开关管故障而无法切断电路的风险，满足了整车ASILD功能安全要求。

附图说明

图1是本实用新型一实施例DC/DC电路内部结构示意图；

图2是本实用新型一实施例DC/DC电路应用在电动汽车辅助电源中的示意图；

图3是本实用新型另一实施例冗余部件示意图；

图中所示：10-原始DC/DC主电路；20-三端口隔离开关；21-第一端口；22-第二端口；23-第三端口；30-控制板；100-DC/DC电路；200-高压动力电池；300-第一能量存储单元；400-第二能量存储单元；500-非冗余部件；600-冗余部件；700-第一低压电源系统母线；800-第二低压电源系统母线。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型提出的DC/DC电路作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本实用新型的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本实用新型实施例的目的。

本实用新型的核心思想在于提供一种DC/DC电路，以解决如下问题(问题排序不分先后)：

1)现有的自动驾驶汽车上“原始DC/DC变换器”的故障会直接扩大到直连的12V辅助电源系统母线上问题。

2)独立的隔离开关方案，成本与体积较高问题。

3)上电时由于两12V母线电压不平衡导致现有“两端口隔离开关”直接On后因为电流冲击过大而容易烧毁问题。

4)现有设计难以满足整车对供电电源ASILD的功能安全要求问题。

为实现上述思想，本实用新型提供了一种DC/DC电路，高压动力电池通过高压电源系统母线连接所述DC/DC电路的输入端，所述DC/DC电路的第一输出端通过第一低压电源系统母线连接至第一能量存储单元、非冗余部件和冗余部件，所述DC/DC电路的第二输出端通过第二低压电源系统母线连接至第二能量存储单元和所述冗余部件，所述DC/DC电路包括原始DC/DC主电路、控制板和三端口隔离开关，其中：所述原始DC/DC主电路连接所述三端口隔离开关的第一端口；所述三端口隔离开关的第二端口连接所述第一低压电源系统母线；所述三端口隔离开关的第三端口连接所述第二低压电源系统母线；所述控制板连接所述原始DC/DC主电路和所述三端口隔离开关。

本实用新型的实施例提供一种DC/DC电路100，如图2所示，高压动力电池200通过高压电源系统母线连接所述DC/DC电路100的输入端，所述DC/DC电路100的第一输出端通过第一低压电源系统母线700连接至第一能量存储单元300、非冗余部件500和冗余部件600，所述DC/DC电路100的第二输出端通过第二低压电源系统母线800连接至第二能量存储单元400和所述冗余部件600，如图1所示，所述DC/DC电路100包括原始DC/DC主电路10、控制板30和三端口隔离开关20，其中：所述原始DC/DC主电路10连接所述三端口隔离开关20的第一端口21，用于将高压电压转换为低压电压；所述三端口隔离开关20的第二端口22连接所述第一低压电源系统母线700；所述三端口隔离开关20的第三端口23连接所述第二低压电源系统母线800；所述控制板30连接所述原始DC/DC主电路10和所述三端口隔离开关20。

“三端口隔离开关”有三个端口且含有对应于各个端口的三个开关组，图1中每个开关组设计为“双开关管串联”的目的是进一步降低由于单一开关管故障而无法切断电路的风险，以满足ASIL D要求；另外，每个开关组还可按照功率需求进一步增加并联开关管的数量。该“三端口隔离开关”用于连接“原始DC/DC主电路”的输出端与2路12V辅助电源系统母线。其所起作用为：1.在故障工况时，可通过将三组开关组同时“断开”，将三个端口同时彼此“隔离”，以防止其中任一端口故障扩大到其他2个端口。2.支持“预充电”功能，提供了2路12V辅助电源系统母线的电压差较大时“预充电”通道，配合控制策略，可实现“预充电”功能，解决了直接合开关管时的开关管器件损坏的风险问题。控制板用于控制“原始DC/DC主电路”与“三端口隔离开关”工作，该控制板可由2个独立的外部12V辅助电源系统提供供电，以提升安全性(进一步的，还可将CAN通讯等也进行冗余)。

具体的，在所述的DC/DC电路100中，所述三端口隔离开关20的第一端口21具有第一开关管Q1和第二开关管Q2，所述三端口隔离开关20的第二端口22具有第三开关管Q3和第四开关管Q4，所述三端口隔离开关20的第三端口23具有第五开关管Q5和第六开关管Q6，其中：所述第一开关管Q1的漏极连接所述原始DC/DC主电路10，所述第一开关管Q1的源极连接所述第二开关管Q2的漏极；所述第二开关管Q2的源极连接所述第三开关管Q3的源极和所述第五开关管Q5的源极；所述第三开关管Q3的漏极连接所述第四开关管Q4的源极；所述第四开关管Q4的漏极连接所述第一低压电源系统母线700；所述第五开关管Q5的漏极连接所述第六开关管Q6的源极；所述第六开关管Q6的漏极连接所述第二低压电源系统母线800；所述控制板30连接所述第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3、第四开关管Q4、第五开关管Q5和第六开关管Q6的栅极。

进一步的，在所述的DC/DC电路100中，所述三端口隔离开关20的第一端口21还具有第七开关管Q7和第八开关管Q8(图中未示出)，所述第七开关管Q7的源极连接所述第一开关管Q1的源极，第七开关管Q7的漏极连接所述第一开关管Q1的漏极，所述第八开关管Q8的漏极连接所述第二开关管Q2的漏极，所述第八开关管Q8的源极连接所述第二开关管Q2的源极，所述控制板30连接所述第七开关管Q7、第八开关管Q8的栅极。所述三端口隔离开关20的第二端口22还具有第九开关管Q9和第十开关管Q10(图中未示出)，所述第九开关管Q9的源极连接所述第三开关管Q3的源极，所述第九开关管Q9的漏极连接所述第三开关管Q3的漏极，所述第十开关管Q10的漏极连接所述第四开关管Q4的漏极，所述第十开关管Q10的源极连接所述第四开关管Q4的源极，所述控制板30连接所述第九开关管Q9、第十开关管Q10的栅极。所述三端口隔离开关20的第三端口23还具有第十一开关管Q11和第十二开关管Q12(图中未示出)，所述第十一开关管Q11的源极连接所述第五开关管Q5的源极，所述第十一开关管Q11的漏极连接所述第五开关管Q5的漏极，所述第十二开关管Q12的漏极连接所述第六开关管Q6的漏极，所述第十二开关管Q12的源极连接所述第六开关管Q6的源极，所述控制板30连接所述第十一开关管Q11、第十二开关管Q12的栅极。

如图1所示，在所述的DC/DC电路100中，所述第一低压电源系统母线700和所述第二低压电源系统母线800均为所述控制板30的电源。如图3所示，所述非冗余部件500和所述冗余部件600的数量有多个，在每个所述冗余部件600中均包括多个功能相同的安全部件，且所述多个功能相同的安全部件中，一部分连接所述第一低压电源系统母线700，另一部分连接所述第二低压电源系统母线800。所述第一能量存储单元300和所述第二能量存储单元400均为非插电式的能量存储单元。所述第一低压电源系统母线700和所述第二低压电源系统母线800上的电压为12V、24V或48V。所述原始DC/DC主电路10为隔离或非隔离Buck电路。

具体的，图2中的“冗余部件600”应理解为所有自动驾驶车辆要求冗余的部件，一般含有所有安全相关的部件为必选，如：电子助力转向，电子刹车，车身稳定系统等；“冗余部件600”为简略写法，实际由“冗余部件1/2/3……N”组成，对于安全部件，不仅要对供电进行冗余，对于功能本身也应进行必要的冗余，即“冗余部件1”应理解为至少2个同类功能安全部件的集合，举例如图3所示，其中“安全部件1”和“安全部件1*”的功能一致且互为功能备份，即只要其中一个部件工作正常即可保证整车功能不受影响，比如：可均为电动助力转向等。同理可推广到“安全部件2/2*,3/3*……N/N*”。考虑到自动驾驶系统对整车故障后的系统功能性要求，如L4/L5对车辆故障后仍然可继续行驶较长时间的要求，故所有与车辆继续故障行驶相关的非安全部件对L4/L5为必选，对L3为可选。所述与车辆继续故障行驶相关的非安全部件，从降本角度来看，仅需电源冗余即可，无需像上述安全部件一样再进行功能冗余。

另外，在所述的DC/DC电路100中，当所述第一低压电源系统母线700和所述第二低压电源系统母线800的电压均正常时，所述三端口隔离开关20的第一端口21、第二端口22和第三端口23之间均相互导通；当所述第一低压电源系统母线700或所述第二低压电源系统母线800的电压异常时，所述三端口隔离开关20的第一端口21、第二端口22和第三端口23之间均相互断开；当所述第一低压电源系统母线700的电压正常且所述第二低压电源系统母线800的电压异常时，所述第一能量存储单元300为所述非冗余部件500和所述冗余部件600供电；当所述第二低压电源系统母线800的电压正常且所述第一低压电源系统母线700的电压异常时，所述第二能量存储单元400为所述冗余部件600供电。

最后，在所述的DC/DC电路100中，当所述原始DC/DC主电路10输出的电压异常时，所述三端口隔离开关20的第一端口21、第二端口22和第三端口23之间均相互断开，所述第一能量存储单元300为所述非冗余部件500和所述冗余部件600供电，所述第二能量存储单元400为所述冗余部件600供电；当所述原始DC/DC主电路10输出的电压恢复正常时，所述三端口隔离开关20的第一端口21、第二端口22和第三端口23之间均相互导通。当所述第一低压电源系统母线700和所述第二低压电源系统母线800的电压均正常但彼此母线电压差大于限值时(即所述的“电压不平衡”现象)，所述三端口隔离开关20的第一端口21导通，所述三端口隔离开关20的第二端口22和第三端口23均断开，令原始DC/DC主电路10工作，持续一段时间预充电后，待两低压电源系统母线电压差小于等于限值后，所述三端口隔离开关20的第二端口22和第三端口23之间导通。当所述第一低压电源系统母线700和所述第二低压电源系统母线800的电压均正常但彼此母线电压差小于等于限值时，令所述三端口隔离开关的第一端口21，第二端口22和第三端口23之间均相互导通。

当平时整车处于下电状态时，“三端口隔离开关”所有开关处于“Off”，原始DC/DC主电路10不工作。当平时整车处于上电状态且第一低压电源系统母线与第二低压电源系统母线(以下简称为“两母线”)电压正常时(这里的正常不仅指两母线电压运行于正常范围内，还包含两母线并联运行前的电压差小于等于限值)，“三端口隔离开关”所有开关全部“On”，使得两母线并联运行，DC/DC电路将高压电源变换为低压电并给两母线上所有负载供电。

当平时两母线电压不正常时，如当第一低压电源系统母线电压发生异常时(如：第一低压电源系统母线短路)，将触发硬件级快速保护(一般都要求ns级，过长将导致安全风险)，将“三端口隔离开关”所有开关全部“Off”以防止第一低压电源系统母线故障扩大到第二低压电源系统母线即可(此时DC/DC电路也会紧急停机)。此时通过第二能量存储单元可继续为“冗余部件”提供供电，整车可继续维持自动驾驶(可能存在整车告警、功能限制、时间限制)。当第一低压电源系统母线电压故障恢复时(如：短路故障消失)，令“三端口隔离开关”所有开关全部“On”且DC/DC电路恢复工作，整车得以继续双母线供电，可继续自动驾驶而再无明显限制(整车告警与功能限制也将恢复)。需要说明的是，以上假设的前提是第一低压电源系统母线，当换成第二低压电源系统母线电压发生异常时，其运行原理类似，这里不再赘述。

当原始DC/DC主电路输出端口(即第一端口21处)电压不正常时(如：过压，欠压，内短路等)，将触发硬件级快速保护(一般都要求ns级，过长将导致安全风险)，可令“三端口隔离开关”所有开关全部“Off”以防止第一端口故障扩大到两母线(此时DC/DC电路也会紧急停机)。此时通过第一能量存储单元和第二能量存储单元可继续为“冗余部件”提供供电，整车可继续维持自动驾驶(可能存在整车告警、功能限制、时间限制)。当第一端口电压故障恢复时(如：过压故障消失)，令“三端口隔离开关”所有开关全部“On”且DC/DC电路恢复工作，整车得以继续双母线供电，可继续自动驾驶而再无明显限制(整车告警与功能限制也将恢复)。

当平时整车处于上电状态且两母线电压均不正常时，如两母线并联运行前电压差过大，此时如直接令“三端口隔离开关”所有开关处于全部“On”，将导致第一能量存储单元与第二能量存储单元间流过大电流，容易导致第三开关管至第六开关管烧毁。故此时应当对12V辅助电源系统进行“预充电”，可先令第一开关管和第二开关管“On”，第三开关管至第六开关管“Off”，然后再令DC/DC工作(如有必要可对其功率或电流进行限制)，DC/DC输出电流将先流向母线电压较低的母线。“原来母线电压较低的母线”在得到能量后，其与“原来母线电压较高的母线”的“电压差”将会减少，当减少到一定值时，就可令第三开关管至第六开关管同时从“Off”跳转到“On”，保证了两母线网络的并联运行且“三端口隔离开关”不存在损坏风险。对于电动汽车处于“充电工况”时的策略，应视同整车上电时的控制策略执行。

特别补充的是，“预充电”功能，不限于在整车上电阶段时使用，在其它整车运行阶段，只要存在“电压不平衡”现象，又需要双母线并联运行时就应使用，举例来说：上述整车故障恢复时，就应视情况在闭合开关管前加入“预充电”环节。

在本实用新型提供的DC/DC电路100中，通过原始DC/DC主电路10连接三端口隔离开关20的第一端口21；所述三端口隔离开关20的第二端口22连接第一低压电源系统母线700；所述三端口隔离开关20的第三端口23连接第二低压电源系统母线800，避免了原始DC/DC主电路10直接连接2个辅助电源系统母线中的一个，而使“原车发电机”或“电动汽车原始DC/DC电路”的故障会直接扩大到直连的12V辅助电源系统母线上，系统的可用性降低的风险；另外，该“三端口隔离开关20”可共用原有DC/DC外壳，散热，接插件还有控制与供电等部件，提高了集成度，降低了系统成本与布置所需体积；其次，由于出现“电压不平衡”现象时，可令所述三端口隔离开关20的第一端口21导通，所述三端口隔离开关的第二端口22和第三端口23均断开，可实现DC/DC“预充电”功能，解决了“两端口隔离开关”直接On后因为电流冲击过大而容易烧毁问题。最后，由于每个端口分支都采用“双半导体管子串联”结构(如第一开关管Q1和第二开关管Q2串联，第三开关管Q3和第四开关管Q4串联，第五开关管Q5和第六开关管Q6串联)，进一步降低由于单一开关管故障而无法切断电路的风险，满足了整车ASIL D功能安全要求。举例来说，如果Q1故障未能切断电路，则可由Q2切断电路，起到隔离故障的作用。

本实用新型提出了一种集成“三端口隔离开关”的适用于自动驾驶的DC/DC拓扑与控制策略，不仅可保证安全器件的供电等级满足ASIL D，防止原始DC/DC输出端故障扩大到两母线网络，还同时解决了两母线并联运行前电压差较大时“隔离开关”容易烧毁问题。其次由于是集成方案，故该“三端口隔离开关”可共用原有DC/DC外壳，散热，接插件还有控制与供电等部件，提高了集成度，降低了系统成本与布置所需体积。最后，由于本实用新型的DC/DC电路具有独立的低压供电与独立通讯功能，故安全性与可用性更好。

另外，本实用新型的冗余电源架构的“高压动力电池”，可进一步推广到“低压动力电池”，如：48V，36V等动力电源系统。本实用新型的“冗余部件”供电电源的安全等级设计目标为ASIL D，实际中，也可结合成本优化，将设计目标降低到ASIL C，ASILB等其他目标，只需调整本实用新型方案中“三端口隔离开关”的功能安全等级即可。其它供电电源的安全等级设计目标也在本实用新型的范围内。

本实用新型所述“三端口隔离开关”在“预充电”时，为减少管子发热并提高效率，也可考虑将流过“预充电电流”管子置为“On”，举例来说，如当检测到第一低压电源系统母线电压高于第二低压电源系统母线时(需要给第二低压电源系统母线预充电时)，可将第五开关管和第六开关管改为“On”但还需要保持第三开关管和第四开关管为“Off”，直到第一低压电源系统母线和第二低压电源系统母线电压差小于限值后再将第三开关管和第四开关管的状态变为“On”。同理，如当检测到第二低压电源系统母线电压高于第一低压电源系统母线时(需要给第一低压电源系统母线预充电时)，可将第三开关管和第四开关管改为“On”但还需要保持第五开关管和第六开关管为“Off”，直到第一低压电源系统母线和第二低压电源系统母线电压差小于限值后再将第五开关管和第六开关管状态变为“On”。

本实用新型所述“三端口隔离开关”，在任一端口发生故障时，均同时将三个端口关断，该控制策略可进一步优化为：如视特定的端口与特定的故障，仅关三个端口中特定的若干开关组。其他基于本实用新型的控制策略的变型也属于本实用新型保护的范围内。本实用新型所述“三端口隔离开关”，可根据功率和功能安全等级要求，增减并联和或串联管子的数量。本实用新型所述“三端口隔离开关”，不仅可采用N沟道增强型Mosfet，还可以推广到其他类型半导体开关，如：其他类型Mosfet、IGBT等。本实用新型所述集成三端口隔离开关的DC/DC，不仅可作为独立产品，也可进一步与车载充电机、电机控制器、高压电池包、低压电池等其他电动汽车部件单独或者组合进行“二次集成”，进一步提高集成度。本实用新型所述“三端口隔离开关”，不仅可用于电动汽车，还可推广到传统汽车(需说明的是，由于电动汽车中“原始DC/DC主电路10”功能上等同于传统车的发电机，故当推广到传统车应用时，应该认为发电机输出端口对应联接到图1“三端口隔离开关”的第一端口21，而不是第二端口22或第三端口23)。

综上，上述实施例对DC/DC电路的不同构型进行了详细说明，当然，本实用新型包括但不局限于上述实施中所列举的构型，任何在上述实施例提供的构型基础上进行变换的内容，均属于本实用新型所保护的范围。本领域技术人员可以根据上述实施例的内容举一反三。

上述描述仅是对本实用新型较佳实施例的描述，并非对本实用新型范围的任何限定，本实用新型领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。