电动致动器的制作方法

本实用新型涉及一种电动致动器。

背景技术：

包括减速机的电动致动器为人所知。例如，在专利文献1中记载一种具有经由轴承而设置在输入轴的偏心部的外周上的太阳齿轮(sungear)、及与太阳齿轮啮合的环形齿轮(ringgear)的减速机。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2016-109226号公报

技术实现要素：

[实用新型所要解决的问题]

在如上所述的减速机中，从太阳齿轮朝轴向突出的突出部进入输出轴所具有的孔部中。由此，从太阳齿轮经由突出部与孔部而朝输出轴中传递旋转驱动力。在此种构成中，通过输入轴在轴向上移动等，太阳齿轮与输出轴的相对位置在轴向上偏移，从而有可能产生突出部从孔部脱出等不良情况。

鉴于所述情况，本实用新型的目的之一在于提供一种电动致动器，其具有能够抑制在减速机构中的外齿齿轮与输出凸缘部的相对位置在轴向上偏移的构造。

[解决问题的技术手段]

本实用新型的电动致动器的一实施例包括：马达，具有以中心轴为中心而旋转的马达轴；减速机构，连结于所述马达轴的轴向一侧的部分；输出轴，在所述马达轴的轴向一侧在所述马达轴的轴向上延伸，经由所述减速机构而被传递所述马达轴的旋转；以及轴承，固定于所述马达轴。所述马达轴具有将相对于所述中心轴偏心的偏心轴作为中心的偏心轴部。所述减速机构包括：外齿齿轮，经由所述轴承而连结于所述偏心轴部；内齿齿轮，包围所述外齿齿轮的径向外侧而被固定，并与所述外齿齿轮啮合；输出凸缘部，从所述输出轴朝径向外侧扩展，位于所述外齿齿轮的轴向一侧；以及多个柱构件，具有固定于所述外齿齿轮的柱构件本体，且沿周向配置。所述输出凸缘部具有沿周向配置的多个贯穿孔。所述贯穿孔的内径大于所述柱构件本体的外径。所述柱构件本体从所述外齿齿轮朝轴向一侧延伸且插入至所述贯穿孔，并经由所述贯穿孔的内侧面而绕所述中心轴能够摆动地支撑所述外齿齿轮。所述柱构件本体的轴向一侧的端部比所述输出凸缘部的轴向一侧的面中所述贯穿孔的周缘部更朝轴向一侧突出。所述柱构件具有凸部，所述凸部设置于所述柱构件本体中位于比所述周缘部更靠轴向一侧的部分的外周面。所述凸部与所述周缘部的轴向一侧相向地配置。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述外齿齿轮具有朝轴向另一侧凹陷的内螺纹孔部，所述柱构件本体具有拧入所述内螺纹孔部的外螺纹部。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述外齿齿轮具有朝轴向另一侧凹陷的固定孔部，所述柱构件本体压入所述固定孔部而得以固定。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述凸部是在所述柱构件本体的外周面遍及一周设置的环状，所述凸部的外径大于所述贯穿孔的内径。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述周缘部是随着朝向所述贯穿孔的内缘而朝轴向凹陷的倾斜面。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述凸部中与所述周缘部相向的部分包括倾斜部，所述倾斜部沿着所述周缘部倾斜。

本实用新型的电动致动器的一实施例包括：马达，具有以中心轴为中心而旋转的马达轴；减速机构，连结于所述马达轴的轴向一侧的部分；输出轴，在所述马达轴的轴向一侧在所述马达轴的轴向上延伸，经由所述减速机构而被传递所述马达轴的旋转；以及轴承，固定于所述马达轴。所述马达轴具有将相对于所述中心轴偏心的偏心轴作为中心的偏心轴部，所述减速机构包括：外齿齿轮，经由所述轴承而连结于所述偏心轴部；内齿齿轮，包围所述外齿齿轮的径向外侧而被固定，并与所述外齿齿轮啮合；输出凸缘部，从所述输出轴朝径向外侧扩展，位于所述外齿齿轮的轴向一侧；以及多个柱构件，具有固定于所述输出凸缘部的柱构件本体，且沿周向配置。所述外齿齿轮具有沿周向配置的多个贯穿孔。所述贯穿孔的内径大于所述柱构件本体的外径。所述柱构件本体从所述输出凸缘部朝轴向另一侧延伸且插入至所述贯穿孔，并经由所述贯穿孔的内侧面而绕所述中心轴能够摆动地支撑所述外齿齿轮。所述柱构件本体的轴向另一侧的端部比所述外齿齿轮的轴向另一侧的面中所述贯穿孔的周缘部更朝轴向另一侧突出。所述柱构件具有凸部，所述凸部设置于所述柱构件本体中位于比所述周缘部更靠轴向另一侧的部分的外周面。所述凸部与所述周缘部的轴向另一侧相向地配置。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述输出凸缘部具有朝轴向一侧凹陷的内螺纹孔部，所述柱构件本体具有拧入所述内螺纹孔部的外螺纹部。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述输出凸缘部具有朝轴向一侧凹陷的固定孔部，所述柱构件本体压入并固定于所述固定孔部。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述凸部是在所述柱构件本体的外周面遍及一周设置的环状，所述凸部的外径大于所述贯穿孔的内径。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述周缘部是随着朝向所述贯穿孔的内缘而朝轴向凹陷的倾斜面。

在本实用新型的电动致动器的一实施例中，所述凸部中与所述周缘部相向的部分包括倾斜部，所述倾斜部沿着所述周缘部倾斜。

[实用新型的效果]

根据本实用新型的一个实施例的电动致动器，能够抑制在减速机构中外齿齿轮与输出凸缘部的相对位置在轴向上偏移。

附图说明

图1是表示第一实施方式的电动致动器的剖面图。

图2是表示第一实施方式的电动致动器的一部分的剖面图，且是图1的ii-ii剖面图。

图3是表示第二实施方式的电动致动器的一部分的剖面图。

图4是表示第三实施方式的电动致动器的一部分的剖面图。

[符号的说明]

10、210、310：电动致动器

20：马达

21：马达轴

21a：偏心轴部

30、230、330：减速机构

31、231、331：外齿齿轮

31a：内螺纹孔部

33：内齿齿轮

41：输出轴

42、242：输出凸缘部

42a、231a：贯穿孔

42b、231b、331b：周缘部

53：第三轴承(轴承)

120、220、320：柱构件

121、221：柱构件本体

121a：外螺纹部

122、222、322：凸部

242a：固定孔部

323：倾斜部

j1：中心轴

j2：偏心轴

z：轴向

具体实施方式

在各图中，z轴方向是将正侧设为上侧，将负侧设为下侧的上下方向。各图中适宜表示的中心轴j1的轴向与z轴方向、即上下方向平行。在以下的说明中，将与中心轴j1的轴向平行的方向简称为“轴向z”。另外，各图中适宜表示的x轴方向及y轴方向是与轴向z正交的水平方向，且是彼此正交的方向。在以下的说明中，将与x轴方向平行的方向称为“第一方向x”，将与y轴方向平行的方向称为“第二方向y”。

另外，将以中心轴j1为中心的径向简称为“径向”，将以中心轴j1为中心的周向简称为“周向”。本实施方式中，上侧相当于轴向另一侧，下侧相当于轴向一侧。再者，所谓上下方向、水平方向、上侧及下侧仅是用于说明各部的相对位置关系的名称，实际的配置关系等也可为由所述名称所示的配置关系等以外的配置关系等。

＜第一实施方式＞

如图1所示，本实施方式的电动致动器10包括：壳体11、轴承座100、具有在中心轴j1的轴向z上延伸的马达轴21的马达20、控制部70、连接器部80、减速机构30、输出部40、配线构件90、旋转检测装置60、第一轴承51、第二轴承52、第三轴承53、及衬套54。第一轴承51、第二轴承52、及第三轴承53例如是滚珠轴承。

壳体11收容马达20及减速机构30。壳体11具有收容马达20的马达壳体12、及收容减速机构30的减速机构壳体13。马达壳体12具有壳体筒部12a、壁部12b、控制基板收容部12f、上盖部12c、端子保持部12d、以及第一配线保持部14。马达壳体12的各部除后述的金属构件110以外为树脂制。

壳体筒部12a是将中心轴j1作为中心在轴向z上延伸的圆筒状。壳体筒部12a在轴向z的两侧开口。壳体筒部12a具有在下侧开口的第一开口部12g。即，马达壳体12具有第一开口部12g。壳体筒部12a包围马达20的径向外侧。

壁部12b是从壳体筒部12a的内周面朝径向内侧扩展的圆环状。壁部12b覆盖马达20的后述的定子23的上侧。壁部12b具有在轴向z上贯穿壁部12b的孔部12h。本实施方式中，孔部12h是以中心轴j1为中心的圆形形状。孔部12h的内径大于后述的座筒部101的外径。壁部12b包括：树脂制的壁部本体12i、及金属制的金属构件110。壁部本体12i是从壳体筒部12a的内周面朝径向内侧扩展的圆环状的部分。

金属构件110是圆环状，且在内周面具有内螺纹部。金属构件110例如是螺母。金属构件110埋入壁部本体12i中。更详细来说，金属构件110埋入壁部本体12i中的径向内缘部。金属构件110位于较孔部12h的径向内侧面更向径向外侧远离的位置。金属构件110的上侧的面位于较壁部本体12i的上侧的面更靠上侧。金属构件110的上侧的面为与轴向z正交的平坦面。虽省略图示，本实施方式中，金属构件110设有多个。多个金属构件110沿周向而等间隔地配置于一周。金属构件110例如设有三个。

控制基板收容部12f为收容后述的控制基板71的部分。控制基板收容部12f构成于壳体筒部12a的上侧部分的径向内侧。控制基板收容部12f的底面为壁部12b的上表面。控制基板收容部12f在上侧开口。上盖部12c为将控制基板收容部12f的上端开口堵塞的板状的盖。端子保持部12d从壳体筒部12a向径向外侧突出。端子保持部12d为在径向外侧开口的圆筒状。端子保持部12d保持后述的端子81。

第一配线保持部14从壳体筒部12a向径向外侧突出。图1中，第一配线保持部14从壳体筒部12a向第一方向x的负侧突出。第一配线保持部14沿轴向z延伸。第一配线保持部14的上端部的轴向位置与壁部12b的轴向位置大致相同。第一配线保持部14的周向位置例如与连接器部80的周向位置不同。

减速机构壳体13位于马达壳体12的下侧。减速机构壳体13具有减速机构壳体本体13i及圆筒构件16。减速机构壳体本体13i为树脂制。减速机构壳体本体13i具有底壁部13a、筒部13b、突出筒部13c及第二配线保持部15。底壁部13a为以中心轴j1为中心的圆环状。底壁部13a覆盖减速机构30的下侧。

筒部13b为从底壁部13a的径向外缘部向上侧突出的圆筒状。筒部13b在上侧开口。筒部13b的上端部与壳体筒部12a的下端部接触并被固定。突出筒部13c为从底壁部13a的径向内缘部向下侧突出的圆筒状。突出筒部13c在轴向两侧开口。

第二配线保持部15从筒部13b向径向外侧突出。图1中，第二配线保持部15从筒部13b向第一方向x的负侧、即与第一配线保持部14突出的一侧相同的一侧突出。第二配线保持部15配置于第一配线保持部14的下侧。第二配线保持部15例如为中空且在上侧开口的箱状。第二配线保持部15的内部与筒部13b的内部相连。第二配线保持部15具有底壁部15a及侧壁部15b。底壁部15a从底壁部13a向径向外侧延伸。图1中，底壁部15a从底壁部13a向第一方向x的负侧延伸。侧壁部15b从底壁部15a的外缘部向上侧延伸。本实施方式中，由底壁部13a及底壁部15a构成减速机构壳体本体13i的底部13j。

圆筒构件16是在轴向z上延伸的圆筒状。更详细而言，圆筒构件16为以中心轴j1为中心且在轴向两侧开口的多段的圆筒状。圆筒构件16为金属制。本实施方式中，圆筒构件16为金属薄板制。因此，能够通过将金属板进行加压加工而制作圆筒构件16，从而能够降低圆筒构件16的制造成本。本实施方式中，圆筒构件16为非磁性材料。

圆筒构件16埋入减速机构壳体本体13i。圆筒构件16具有大径部16a、圆环部16b及小径部16c。大径部16a为圆筒构件16的上侧部分。大径部16a埋入筒部13b。大径部16a的内周面中上侧的端部在减速机构壳体13的内部露出。如图2所示，大径部16a在内周面具有向径向外侧凹陷的定位凹部16d。再者，图2中，省略减速机构壳体本体13i的图示。

如图1所示，圆环部16b为从大径部16a的下侧端部向径向内侧延伸的圆环状的部分。本实施方式中，圆环部16b为以中心轴j1为中心的圆环板状。圆环部16b配置于底壁部13a。本实施方式中，圆环部16b位于底壁部13a的上侧的面。圆环部16b的径向外缘部埋入筒部13b。圆环部16b的上表面中靠径向内侧的部分在减速机构壳体13的内部露出。圆环部16b覆盖后述的第一磁体63的下侧。圆环部16b的上表面为与轴向z正交的平坦面。

小径部16c为圆筒构件16的下侧部分。小径部16c从圆环部16b的径向内缘部向下侧延伸。小径部16c的外径及内径小于大径部16a的外径及内径。小径部16c嵌合于突出筒部13c的径向内侧。在小径部16c的内部配置沿轴向z延伸的圆筒状的衬套54。衬套54嵌合于小径部16c，固定于突出筒部13c内。衬套54在上端部具有向径向外侧突出的衬套凸缘部54a。衬套凸缘部54a与圆环部16b的上表面接触。由此，抑制衬套54从小径部16c的内部向下侧脱落。

减速机构壳体13具有在上侧开口的第二开口部13h。本实施方式中，第二开口部13h包括筒部13b的上侧的开口及第二配线保持部15的上侧的开口。马达壳体12与减速机构壳体13以第一开口部12g与第二开口部13h在轴向z上相向的状态而彼此固定。在马达壳体12与减速机构壳体13彼此固定的状态下，第一开口部12g的内部与第二开口部13h的内部彼此相连。

本实施方式中，马达壳体12及减速机构壳体13例如分别由嵌入成形而制作。马达壳体12是通过将金属构件110与配线构件90中后述的第一配线构件91作为嵌插构件的嵌入成形而制作。减速机构壳体13是通过将圆筒构件16与配线构件90中后述的第二配线构件92作为嵌插构件的嵌入成形而制作。

壳体11具有位于壳体11的外侧面的凹部17。本实施方式中，凹部17设置于减速机构壳体13。更详细来说，凹部17从底部13j的下侧的面朝上侧凹陷。本实施方式中，凹部17是横跨底壁部13a及底壁部15a而设置。凹部17在径向上延伸。本实施方式中，凹部17延伸的方向是径向中的与第一方向x平行的方向。

轴承座100固定于马达壳体12。轴承座100为金属制。本实施方式中，轴承座100为金属薄板制。因而，能够通过将金属板进行加压加工而制作轴承座100，从而能够降低轴承座100的制造成本。轴承座100具有筒状的座筒部101、座凸缘部102。本实施方式中，座筒部101为以中心轴j1为中心的圆筒状。座筒部101在径向内侧保持第一轴承51。座筒部101插入孔部12h。座筒部101从控制基板收容部12f的内部经由孔部12h而较壁部12b更向下侧突出。

座筒部101的外径小于孔部12h的内径。因此，座筒部101的径向外侧面中周向的至少一部分位于从孔部12h的径向内侧面朝向径向内侧远离的位置。图1所示的示例中，座筒部101的径向外侧面遍及全周而位于从孔部12h的径向内侧面朝向径向内侧远离的位置。

本实施方式中，座筒部101具有外侧筒部101a及内侧筒部101b。外侧筒部101a为从座凸缘部102的径向内缘部向下侧延伸的圆筒状。外侧筒部101a的径向外侧面为座筒部101的径向外侧面。内侧筒部101b为在外侧筒部101a的径向内侧从外侧筒部101a的下侧端部向上侧延伸的圆筒状。内侧筒部101b的径向外侧面与外侧筒部101a的径向内侧面接触。通过这样将两个筒部在径向上重叠而构成座筒部101，能够提高座筒部101的强度。在内侧筒部101b的径向内侧保持第一轴承51。内侧筒部101b的上侧端部位于较第一轴承51更靠上侧。内侧筒部101b的上侧端部位于较外侧筒部101a的上侧端部略靠下侧。

座凸缘部102从座筒部101向径向外侧延伸。本实施方式中，座凸缘部102从座筒部101的上侧端部向径向外侧延伸。座凸缘部102为以中心轴j1为中心的圆环板状。座凸缘部102位于壁部12b的上侧。座凸缘部102固定于壁部12b。由此，轴承座100固定于马达壳体12。

本实施方式中，座凸缘部102通过沿轴向z拧入壁部12b中的多个螺钉构件而固定于壁部12b。本实施方式中，固定座凸缘部102的螺钉构件拧入壁部12b中金属构件110的内螺纹部中。虽省略图示，但固定座凸缘部102的螺钉构件例如设有三个。

由螺钉构件固定的座凸缘部102与金属构件110的上侧的面接触。更详细而言，座凸缘部102的下侧的面中供螺钉构件贯穿的贯穿部的周缘部与金属构件110的上侧的面接触。座凸缘部102位于从壁部本体12i向上侧远离的位置。因此，能够利用金属构件110将座凸缘部102高精度地在轴向z上定位。另外，能够抑制座凸缘部102相对于轴向z而倾斜。另外，座凸缘部102不与壁部本体12i直接接触。因此，即便因线膨胀系数的差异而在树脂制的壁部本体12i与金属制的金属构件110之间产生了热变形量的差时，也能够抑制对壁部本体12i施加应力。由此，能够抑制壁部本体12i破损及金属构件110从壁部本体12i脱落等。

马达20具有马达轴21、转子本体22及定子23。马达轴21以中心轴j1为中心而旋转。马达轴21由第一轴承51及第二轴承52绕中心轴j1可旋转地支撑。第一轴承51保持于轴承座100，可旋转地支撑马达轴21中较转子本体22更靠上侧的部分。第二轴承52相对于减速机构壳体13而可旋转地支撑马达轴21中较转子本体22更靠下侧的部分。

马达轴21的上端部穿过孔部12h而较壁部12b更向上侧突出。马达轴21具有以相对于中心轴j1而偏心的偏心轴j2为中心的偏心轴部21a。偏心轴部21a位于较转子本体22更靠下侧。在偏心轴部21a，嵌合而固定有第三轴承53的内轮。由此，第三轴承53固定于马达轴21。

转子本体22固定于马达轴21。虽图示省略，但转子本体22具有固定于马达轴21的外周面的圆筒状的转子铁芯、及固定于转子铁芯的磁体。定子23与转子本体22隔开间隙而在径向上相向。定子23在转子本体22的径向外侧包围转子本体22。定子23具有包围转子本体22的径向外侧的环状的定子铁芯24、安装于定子铁芯24的绝缘体(insulator)25、及经由绝缘体25而安装于定子铁芯24的多个线圈26。定子铁芯24固定于壳体筒部12a的内周面。由此，马达20保持于马达壳体12。

控制部70具有控制基板71、第二安装构件73、第二磁体74及第二旋转传感器72。即，电动致动器10具有控制基板71、第二安装构件73、第二磁体74及第二旋转传感器72。

控制基板71为沿与轴向z正交的平面扩展的板状。控制基板71收容于马达壳体12。更详细而言，控制基板71收容于控制基板收容部12f内，从壁部12b向上侧远离地配置。控制基板71为与马达20电连接的基板。控制基板71上电连接有定子23的线圈26。控制基板71例如控制提供给马达20的电流。即，控制基板71上例如搭载有反相器电路。

第二安装构件73为以中心轴j1为中心的圆环状。第二安装构件73的内周面固定于马达轴21的上端部。第二安装构件73配置于第一轴承51及轴承座100的上侧。第二安装构件73例如为非磁性材料。再者，第二安装构件73也可为磁性材料。

第二磁体74为以中心轴j1为中心的圆环状。第二磁体74固定于第二安装构件73的径向外缘部的上端面。第二磁体74向第二安装构件73的固定方法并无特别限定，例如为利用粘接剂的粘接。第二安装构件73及第二磁体74与马达轴21一起旋转。第二磁体74配置于第一轴承51及座筒部101的上侧。第二磁体74具有沿周向交替配置的n极及s极。

第二旋转传感器72为检测马达20的旋转的传感器。第二旋转传感器72安装于控制基板71的下表面。第二旋转传感器72与第二磁体74隔开间隙而在轴向z上相向。第二旋转传感器72检测由第二磁体74所产生的磁场。第二旋转传感器72例如为霍尔元件。虽图示省略，但第二旋转传感器72沿周向而设有多个、例如三个。第二旋转传感器72检测由与马达轴21一起旋转的第二磁体74所产生的磁场的变化，由此能够检测马达轴21的旋转。

连接器部80为与壳体11外的电气配线进行连接的部分。连接器部80设于马达壳体12。连接器部80具有上文所述的端子保持部12d、及端子81。端子81埋入端子保持部12d而被保持。端子81的一端固定于控制基板71。端子81的另一端经由端子保持部12d的内部而在壳体11的外部露出。本实施方式中，端子81例如为汇流条(busbar)。

在连接器部80，经由未图示的电气配线而连接有外部电源。更详细而言，在端子保持部12d安装外部电源，外部电源所具有的电气配线与在端子保持部12d内突出的端子81的部分电连接。由此，端子81将控制基板71与电气配线电连接。因此，本实施方式中，经由端子81及控制基板71从外部电源对定子23的线圈26提供电源。

减速机构30配置于马达轴21的下侧部分的径向外侧。减速机构30收容于减速机构壳体13的内部。减速机构30配置于底壁部13a与马达20的轴向z之间及圆环部16b与马达20的轴向z之间。减速机构30具有外齿齿轮31、多个柱构件120、内齿齿轮33及输出凸缘部42。

外齿齿轮31为以偏心轴部21a的偏心轴j2为中心且沿与轴向z正交的平面扩展的大致圆环板状。如图2所示，在外齿齿轮31的径向外侧面设有齿轮部。外齿齿轮31经由第三轴承53而连结于偏心轴部21a。由此，减速机构30连结于马达轴21的下侧部分。外齿齿轮31从径向外侧嵌合于第三轴承53的外轮。由此，第三轴承53将马达轴21与外齿齿轮31绕偏心轴j2相对可旋转地连结。

如图1所示，外齿齿轮31具有多个内螺纹孔部31a，所述多个内螺纹孔部31a从外齿齿轮31的下表面朝上侧凹陷。本实施方式中，多个内螺纹孔部31a在轴向z上贯穿外齿齿轮31。如图2所示，多个内螺纹孔部31a沿周向配置。更详细而言，多个内螺纹孔部31a沿以偏心轴j2为中心的周向而等间隔地配置于一周。内螺纹孔部31a例如设有八个。

内齿齿轮33包围外齿齿轮31的径向外侧而固定，与外齿齿轮31啮合。内齿齿轮33为以中心轴j1为中心的圆环状。如图1所示，内齿齿轮33位于圆筒构件16的上侧端部的径向内侧。内齿齿轮33固定于金属制的圆筒构件16的内周面。因此，能够将减速机构壳体本体13i设为树脂制，并且将内齿齿轮33牢固地固定于减速机构壳体13。由此，能够抑制内齿齿轮33相对于减速机构壳体13而移动，从而能够抑制内齿齿轮33的位置偏移。本实施方式中，内齿齿轮33通过压入而固定于大径部16a的内周面。这样，减速机构30固定于圆筒构件16的内周面，保持于减速机构壳体13。如图2所示，在内齿齿轮33的内周面设有齿轮部。内齿齿轮33的齿轮部与外齿齿轮31的齿轮部啮合。更详细而言，内齿齿轮33的齿轮部与外齿齿轮31的齿轮部在一部分啮合。

内齿齿轮33具有向径向外侧突出的定位凸部33a。定位凸部33a嵌合于设于大径部16a的定位凹部16d。由此，定位凸部33a卡在定位凹部16d中，而能够抑制内齿齿轮33相对于圆筒构件16在周向上相对旋转。

输出凸缘部42为输出部40的一部分。输出凸缘部42位于外齿齿轮31的下侧。输出凸缘部42为以中心轴j1为中心沿径向扩展的圆环板状。输出凸缘部42从后述的输出轴41的上侧端部向径向外侧扩展。如图1所示，输出凸缘部42从上侧与衬套凸缘部54a接触。

输出凸缘部42具有多个贯穿孔42a，所述多个贯穿孔42a在轴向z上贯穿输出凸缘部42。如图2所示，多个贯穿孔42a沿周向配置。更详细而言，多个贯穿孔42a沿以中心轴j1为中心的周向而等间隔地配置于一周。贯穿孔42a例如设有八个。贯穿孔42a的沿轴向z观察的形状为圆形形状。贯穿孔42a的内径大于后述的柱构件本体121的外径。

如图1所示，多个柱构件120为在轴向z上延伸的圆柱状的构件。柱构件120固定于外齿齿轮31，并从外齿齿轮31朝下侧突出。如图2所示，多个柱构件120沿周向配置。更详细而言，多个柱构件120沿以偏心轴j2为中心的周向而等间隔地配置于一周。

如图1所示，柱构件120包括柱构件本体121与凸部122。柱构件本体121是在轴向z上延伸的圆柱状。柱构件本体121具有外螺纹部121a。外螺纹部121a为柱构件本体121的上侧部分。外螺纹部121a拧入内螺纹孔部31a。由此，柱构件本体121经螺固而固定于外齿齿轮31。因此，能够容易地将柱构件120从外齿齿轮31卸下，并且容易地更换柱构件120等。柱构件本体121从比输出凸缘部42更下侧处穿过贯穿孔42a而拧入内螺纹孔部31a。

柱构件本体121通过将作为上侧部分的外螺纹部121a固定于外齿齿轮31，而从外齿齿轮31朝下侧突出。多个柱构件120的柱构件本体121从外齿齿轮31朝下侧延伸而分别插入多个贯穿孔42a中。柱构件本体121的下侧的端部比输出凸缘部42的下侧的面中贯穿孔42a的周缘部42b更朝下侧突出。柱构件本体121经由贯穿孔42a而在轴向z上贯穿输出凸缘部42。柱构件本体121的外周面与贯穿孔42a的内周面内接。本实施方式中，柱构件本体121中与贯穿孔42a的内周面接触的部分是位于比外螺纹部121a更下侧处的部分。贯穿孔42a的内周面经由柱构件本体121而绕中心轴j1可摆动地支撑外齿齿轮31。换句话说，柱构件本体121经由贯穿孔42a的内侧面而绕中心轴j1可摆动地支撑外齿齿轮31。

凸部122设置于柱构件本体121中位于比周缘部42b更下侧的部分的外周面。本实施方式中，凸部122从柱构件本体121的下侧的端部朝以柱构件本体121的中心轴为中心的径向外侧突出。凸部122与周缘部42b的下侧相向配置。

再者，本说明书中所谓“凸部与输出凸缘部的轴向的面中贯穿孔的周缘部相向”是指只要在输出轴旋转一圈的期间的至少一部分中，凸部与周缘部相向即可。即，如果仅为输出轴旋转一圈的期间的一部分，则摆动的外齿齿轮与输出凸缘部的径向的相对位置可以变化，凸部与周缘部可不相向。另外，本说明书中“凸部与输出凸缘部的轴向的面中贯穿孔的周缘部相向”是指凸部可在轴向上远离周缘部配置，凸部也可与周缘部接触。图1中，凸部122朝下侧远离周缘部42b来配置。

本实施方式中，凸部122是在柱构件本体121的外周面遍及一周而设置的环状。本实施方式中，凸部122是与柱构件本体121同轴地配置的圆环状。如图2所示，凸部122的外径比贯穿孔42a的内径大。本实施方式中，沿轴向z观察，凸部122的整个外缘位于贯穿孔42a的外侧并围绕贯穿孔42a，而与摆动的外齿齿轮31的位置无关。

输出部40为输出电动致动器10的驱动力的部分。如图1所示，输出部40收容于减速机构壳体13。输出部40具有输出轴41及输出凸缘部42。即，电动致动器10具备输出轴41及输出凸缘部42。本实施方式中，输出部40为单一的构件。

输出轴41在马达轴21的下侧沿马达轴21的轴向z延伸。输出轴41具有圆筒部41a及输出轴本体部41b。圆筒部41a为从输出凸缘部42的内缘向下侧延伸的圆筒状。圆筒部41a为具有底部且在上侧开口的圆筒状。圆筒部41a嵌合于衬套54的径向内侧。由此，输出轴41经由衬套54而可旋转地支撑于圆筒构件16。如上文所述，在圆筒构件16固定减速机构30。因此，能够利用金属制的圆筒构件16来一起支撑减速机构30与输出轴41。由此，能够以良好的轴精度来配置减速机构30与输出轴41。

在圆筒部41a的内部收容第二轴承52。第二轴承52的外轮嵌合于圆筒部41a的内部。由此，第二轴承52将马达轴21与输出轴41彼此可相对旋转地连结。马达轴21的下端部位于圆筒部41a的内部。马达轴21的下端面与圆筒部41a的底部的上表面隔开间隙而相向。

输出轴本体部41b从圆筒部41a的底部向下侧延伸。本实施方式中，输出轴本体部41b为以中心轴j1为中心的圆柱状。输出轴本体部41b的外径小于圆筒部41a的外径及内径。输出轴本体部41b的下端部较突出筒部13c更向下侧突出。在输出轴本体部41b的下端部，安装有输出电动致动器10的驱动力的其他构件。

当马达轴21绕中心轴j1旋转时，偏心轴部21a以中心轴j1为中心在周向上公转。偏心轴部21a的公转经由第三轴承53而传递至外齿齿轮31，外齿齿轮31在贯穿孔42a的内周面与柱构件本体121的外周面内接的位置变化的同时摇动。由此，外齿齿轮31的齿轮部与内齿齿轮33的齿轮部啮合的位置在周向上变化。因此，经由外齿齿轮31将马达轴21的旋转力传递至内齿齿轮33。

此处，本实施方式中，内齿齿轮33经固定因而不旋转。因此，由于传递至内齿齿轮33的旋转力的反作用力，外齿齿轮31绕偏心轴j2旋转。此时，外齿齿轮31的旋转方向与马达轴21的旋转方向成为反向。外齿齿轮31的绕偏心轴j2的旋转经由贯穿孔42a与柱构件本体121而传递至输出凸缘部42。由此，输出轴41绕中心轴j1旋转。这样，经由减速机构30将马达轴21的旋转传递至输出轴41。

由于减速机构30，输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转而减速。具体而言，本实施方式的减速机构30的构成中，输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转的减速比r是以r＝-(n2－n1)/n2来表示。表示减速比r的式子的开头的负符号表示相对于马达轴21的旋转方向，经减速的输出轴41的旋转方向成为反向。n1为外齿齿轮31的齿数，n2为内齿齿轮33的齿数。作为一例，当外齿齿轮31的齿数n1为59，内齿齿轮33的齿数n2为60时，减速比r成为-1/60。

这样，根据本实施方式的减速机构30，能够使输出轴41的旋转相对于马达轴21的旋转的减速比r相对较大。因此，能够使输出轴41的转矩相对较大。

配线构件90电连接于后述的第一旋转传感器61。本实施方式中，配线构件90为用于将旋转检测装置60的第一旋转传感器61与控制部70的控制基板71相连的构件。本实施方式中，配线构件90为细长且板状的汇流条。虽图示省略，但本实施方式中，配线构件90设有三个。各配线构件90的各个是将第一配线构件91与第二配线构件92连接而构成。

第一配线构件91从第二配线保持部15的内部延伸至控制基板收容部12f的内部。第一配线构件91的一部分埋入第一配线保持部14、壳体筒部12a及壁部本体12i。由此，第一配线构件91保持于马达壳体12。

第一配线构件91的下端部91a从第一配线保持部14向下侧突出，位于

第二配线保持部15的内部。第一配线构件91的上端部91b从壁部本体12i向上侧突出，连接于控制基板71。由此，第一配线构件91电连接于控制基板71，经由连接器部80而与壳体11外的电气配线电连接。

第二配线构件92的一部分埋入底部13j。由此，第二配线构件92保持于减速机构壳体13。第二配线构件92的上端部92a从底壁部15a向上侧突出。第二配线构件92的上端部92a与第一配线构件91的下端部91a连接。第二配线构件92的下端部92b贯穿底部13j而突出至凹部17的内部。下端部92b相当于配线构件90的一端部。由此，配线构件90从壳体11的内部贯穿壳体11，一端部突出至凹部17的内部。

旋转检测装置60检测输出部40的旋转。旋转检测装置60具有第一磁体63、被覆部62及第一旋转传感器61。第一磁体63为以中心轴j1为中心的圆环状。第一磁体63安装于输出部40。第一磁体63位于柱构件120的下侧。第一磁体63的下侧的端部与圆环部16b的上侧隔开间隙而相向。

第一旋转传感器61位于凹部17的内部。第一旋转传感器61隔着圆环部16b而位于第一磁体63的下侧。第一旋转传感器61是检测由第一磁体63所产生的磁场的磁传感器。第一旋转传感器61例如为霍尔元件。通过检测由与输出部40一起旋转的第一磁体63所产生的磁场的变化，第一旋转传感器61能够检测输出部40的旋转。此处，根据本实施方式，圆筒构件16为非磁性材料。因此，即便圆筒构件16位于第一磁体63与第一旋转传感器61之间，也能够抑制第一旋转传感器61对第一磁体63的磁场的检测精度降低。

被覆部62位于凹部17的内部。本实施方式中，被覆部62填充于凹部17的内部。被覆部62为树脂制。第二配线构件92的下端部92b、即配线构件90的一端部与第一旋转传感器61埋入被覆部62中而被包覆。因此，能够阻止水分等与位于凹部17内的配线构件90的一端部及第一旋转传感器61接触。

根据本实施方式，凸部122与输出凸缘部42的下侧的面中贯穿孔42a的周缘部42b的下侧相向地配置。因此，即便外齿齿轮31要朝上侧移动，凸部122也从下侧卡在周缘部42b。由此，能够抑制外齿齿轮31相对于输出凸缘部42而朝上侧移动，且能够抑制外齿齿轮31与输出凸缘部42的相对位置在轴向z上偏移。因此，能够抑制柱构件120从贯穿孔42a脱出等不良情况。

另外，根据本实施方式，经由柱构件120而将外齿齿轮31与输出凸缘部42在轴向z上连结。因此，能够采用将预先连结了马达轴21、转子本体22、减速机构30和输出部40的组件插入马达壳体12的组装顺序。即，可进行所述组件的组装，而不是将所述组件的各部配置于壳体11内。因此，与在马达壳体12和减速机构壳体13分别配置该组件的各部而连结马达壳体12和减速机构壳体13时使该组件的各部彼此连结相比，能够更容易地组装该组件。因此，能够容易地进行电动致动器10的组装。

另外，根据本实施方式，凸部122是在柱构件本体121的外周面遍及一周而设置的环状，凸部122的外径大于贯穿孔42a的内径。因此，即便外齿齿轮31摆动而与输出凸缘部42的径向上的相对位置变化，凸部122的至少一部分亦为与周缘部42b相向的状态。即，在输出轴旋转一圈的整个期间，成为凸部122的至少一部分与周缘部42b相向的状态。由此，与外齿齿轮31和输出凸缘部42的径向上的相对位置无关，凸部122从下侧卡在周缘部42b。因此，能够进一步抑制外齿齿轮31与输出凸缘部42的相对位置在轴向z上偏移。

另外，根据本实施方式，沿轴向z观察，凸部122的整个外缘位于贯穿孔42a的外侧并围绕贯穿孔42a，而与摆动的外齿齿轮31和输出凸缘部42的径向上的相对位置无关。因此，凸部122的外缘始终与周缘部42b相向，而与外齿齿轮31和输出凸缘部42的径向上的相对位置无关。由此，能够在凸部122卡在周缘部42b时，使凸部122与周缘部42b稳定地接触。因此，可以抑制偏向凸部122和周缘部42b施加应力，并且可以抑制外齿齿轮31和输出凸缘部42彼此倾斜等不良情况。

另外，根据本实施方式，孔部12h的内径大于座筒部101的外径，座筒部101的径向外侧面中周向的至少一部分位于从孔部12h的径向内侧面朝向径向内侧远离的位置。因此，在轴承座100固定于壁部12b之前，能够使轴承座100在径向上移动与孔部12h的径向内侧面和座筒部101的径向外侧面的间隙相对应的量。由此，能够相对于马达壳体12调整第一轴承51的径向上的位置。因此，即便在因例如组装误差等，第二轴承52相对于马达壳体12的径向位置偏移的情况下，也能够将第一轴承51的径向位置与第二轴承52的径向位置进行对位，从而能够轴精度良好地配置第一轴承51与第二轴承52。因此，能够抑制支撑于第一轴承51及第二轴承52的马达轴21倾斜，从而能够提高马达轴21的轴精度。由此，能够抑制由电动致动器10产生的噪音及振动增大。

再者，在各图中，示出了座筒部101的中心与孔部12h的中心均与中心轴j1一致，且座筒部101的径向外侧面的全周从孔部12h的径向内侧面朝径向内侧远离的构成，但是不限于此。根据轴承座100的径向位置的调整量的不同，也可存在孔部12h的中心与中心轴j1不一致的情况。另外，也可存在座筒部101的径向外侧面的一部分与孔部12h的径向内侧面接触的情况。

另外，根据本实施方式，第二轴承52将马达轴21与输出轴41彼此可相对旋转地连结。因此，能够提高第一轴承51与第二轴承52的轴精度，由此能够使马达轴21与输出轴41的轴精度提高。

另外，在利用第二轴承52将马达轴21与输出轴41连结的情况下，第二轴承52经由输出轴41而间接地支撑于减速机构壳体13。因此，与第二轴承52直接支撑于减速机构壳体13的情况相比，第二轴承52的位置容易变得不稳定，马达轴21的轴容易晃动。相对与此，根据本实施方式，如上所述，由于能够提高马达轴21的轴精度，因此能够抑制马达轴21的轴晃动。即，在利用第二轴承52将马达轴21与输出轴41连结的情况下，能够更有用地获得可提高本实施方式的马达轴21的轴精度的效果。

＜第二实施方式＞

如图3所示，本实施方式的电动致动器210中，减速机构230的外齿齿轮231包括在轴向z上贯穿外齿齿轮231的多个贯穿孔231a。虽省略图示，多个贯穿孔231a沿周向配置。更详细而言，多个贯穿孔231a沿以偏心轴j2为中心的周向而等间隔地配置于一周。贯穿孔231a例如设有八个。虽省略图示，贯穿孔231a的沿轴向z观察的形状为圆形形状。贯穿孔231a的内径大于后述的柱构件本体221的外径。

输出凸缘部242具有从输出凸缘部242的上表面朝下侧凹陷的多个固定孔部242a。本实施方式中，多个固定孔部242a在轴向z上贯穿输出凸缘部242。虽省略图示，多个固定孔部242a沿周向配置。更详细而言，多个固定孔部242a沿以中心轴j1为中心的周向而等间隔地配置于一周。固定孔部242a例如设有八个。

本实施方式的柱构件220的柱构件本体221与第一实施方式的柱构件本体121不同，不具有外螺纹部121a。柱构件本体221固定于输出凸缘部242。更详细来说，柱构件本体221的下端部压入固定孔部242a而得以固定。因此，可不在柱构件本体221及输出凸缘部242设置螺纹部，而容易且牢固地将柱构件220固定于输出凸缘部242。由此，能够降低制造电动致动器210时的工时。柱构件本体221从比外齿齿轮231更上侧处穿过贯穿孔231a，并压入固定孔部242a。

柱构件本体221通过将下端部固定于输出凸缘部242，而从输出凸缘部242朝上侧突出。多个柱构件220的柱构件本体221从输出凸缘部242朝上侧延伸而分别插入多个贯穿孔231a中。柱构件本体221的上侧的端部比外齿齿轮231的上侧的面中贯穿孔231a的周缘部231b更朝上侧突出。柱构件本体221经由贯穿孔231a而在轴向z上贯穿外齿齿轮231。柱构件本体221的外周面与贯穿孔231a的内周面内接。柱构件本体221经由贯穿孔231a的内侧面而绕中心轴j1能够摆动地支撑外齿齿轮231。

凸部222设置于柱构件本体221中位于比周缘部231b更上侧的部分的外周面。本实施方式中，凸部222从柱构件本体221的上侧的端部朝以柱构件本体221的中心轴为中心的径向外侧突出。凸部222的形状与第一实施方式的凸部122的形状相同。凸部222与周缘部231b的上侧相向地配置。因此，即便外齿齿轮231要朝上侧移动，周缘部231b也从下侧卡在凸部222。由此，能够抑制外齿齿轮231相对于输出凸缘部242而朝上侧移动，且能够抑制外齿齿轮231与输出凸缘部242的相对位置在轴向z上偏移。因此，能够抑制柱构件220从贯穿孔231a脱出等不良情况。

在减速机构230工作的情况下，在柱构件本体221的外周面与贯穿孔231a的内周面接触的部分，产生与轴向z正交的方向的负荷。此时，例如，若产生负荷的位置相对于外齿齿轮231而在轴向z上分离，则外齿齿轮231产生由于负荷而向轴向z倾斜的旋转力矩，外齿齿轮231可能倾斜。因此，有时会出现减速机构的传递效率下降、产生噪音等不良状况。

相对于此，根据本实施方式，供柱构件本体221插入的贯穿孔231a设置于外齿齿轮231。因此，容易在轴向z上与外齿齿轮231相同的位置处产生在柱构件本体221的外周面与贯穿孔231a的内周面相接触的部分处产生的负荷。由此，可以通过外齿齿轮231在径向上直接接收负荷，从而可以抑制在外齿齿轮231倾斜的方向上产生旋转力矩。因此，能够抑制外齿齿轮231倾斜，且能够抑制马达轴21倾斜。因此，可以抑制出现减速机构230的传递效率下降、产生噪音等不良状况的情况。

＜第三实施方式＞

如图4所示，在本实施方式的电动致动器310的减速机构330中，外齿齿轮331的上侧的面中贯穿孔231a的周缘部331b为随着朝向贯穿孔231a的内缘而朝轴向z凹陷的倾斜面。本实施方式中，周缘部331b随着朝向贯穿孔231a的内缘而位于下侧。周缘部331b为圆锥面。

柱构件320与第二实施方式同样地，固定于输出凸缘部242。本实施方式中，凸部322中与周缘部331b相向的部分具有沿着周缘部331b倾斜的倾斜部323。本实施方式中，凸部322中与周缘部331b相向的部分为凸部322的下侧的面。倾斜部323是凸部322中与周缘部331b相向的部分即凸部322的下侧的面整体。倾斜部323随着从柱构件本体221的外周面朝向外侧而位于上侧。倾斜部323为圆锥面。倾斜部323中与柱构件本体221的外周面相连的部分位于比作为倾斜面的周缘部331b的外缘更下侧处。

根据本实施方式，外齿齿轮331的上侧的面中贯穿孔231a的周缘部331b为随着朝向贯穿孔231a的内缘而朝轴向z凹陷的倾斜面。因此，在周缘部331b从下侧接触凸部322时，能够通过作为倾斜面的周缘部331b而在径向上分散施加至凸部322与周缘部331b之间的轴向z上的应力。由此，能够降低施加至凸部322的向上的应力，进而能够抑制柱构件320从固定孔部242a脱出。另外，在将柱构件320从上侧插入贯穿孔231a时，能够利用作为倾斜面的周缘部331b将柱构件320引导至贯穿孔231a内，因此容易地组装柱构件320。

另外，根据本实施方式，凸部322中与周缘部331b相向的部分具有倾斜部323，所述倾斜部323沿着周缘部331b倾斜。因此，能够在周缘部331b与凸部322接触时，使周缘部331b与倾斜部323面接触。由此，能够更适当地在径向上分散施加至凸部322与周缘部331b之间的轴向z上的应力。因而，能够进一步降低施加至凸部322的向上的应力，进而能够进一步抑制柱构件320从固定孔部242a脱出。另外，能够使周缘部331b与凸部322稳定地接触。因此，可以抑制偏向凸部322和周缘部331b施加应力，并且可以抑制外齿齿轮331和输出凸缘部242彼此倾斜等不良情况。

本实用新型不限于所述实施方式，也能够采用其他构成。固定于外齿齿轮或输出凸缘部的柱构件本体的固定方法并无特别限定。例如，柱构件本体可利用焊接、粘接等而固定于外齿齿轮或输出凸缘部。另外，例如，在第一实施方式中，可为外齿齿轮31包括朝上侧凹陷的固定孔部来代替内螺纹孔部31a，而将柱构件本体121压入所述固定孔部而得以固定。所述情况下，柱构件本体121与第二实施方式及第三实施方式同样地，不具有外螺纹部121a。另外，例如，在第二实施方式及第三实施方式中，输出凸缘部242可具有朝下侧凹陷的内螺纹孔部来代替固定孔部242a，柱构件本体221具有拧入所述内螺纹孔部的外螺纹部。

凸部只要与设置于外齿齿轮或输出凸缘部的贯穿孔的周缘部相向，则无特别限定。凸部可不是环状。凸部可沿着柱构件本体的外周面隔开间隔而设置多个。柱构件的数量、贯穿孔的数量、内螺纹孔部的数量及固定孔部的数量并无特别限定。内螺纹孔部可为具有底部的孔。固定孔部可为具有底部的孔。

另外，所述实施方式的电动致动器的用途并无限定，所述实施方式的电动致动器可搭载于任何机器。所述实施方式的电动致动器例如搭载于车辆。另外，本说明书中说明的各构成能够在不相互矛盾的范围内适当组合。