充放电管理装置的制作方法

1.本发明涉及充放电管理装置。


背景技术：

2.在日本特开2020-162304号公报中，公开有具备连接到电网并对电力进行充放电的蓄电池和控制蓄电池的充放电的控制装置的电池控制系统。该公报所公开的控制装置的特征在于，在从开始使用起经过了规定时间的时间点的蓄电池的劣化状态满足了规定条件的情况下，变更蓄电池的充放电控制的内容。根据该电池控制系统，基于蓄电池的劣化状态来控制蓄电池的充放电。由此，能够提高拥有蓄电池的需求者的经济性。
3.在日本特开2020-115707号公报中，公开有一种控制装置，该控制装置具备：取得示出包含车辆的移动目的地的地区的电力需求的信息的需求信息取得部；和对移动到电力需求大的地区的车辆优先充电的控制部。根据该控制装置，移动到电力需求大的地区的车辆优先充电。由此，该车辆能够有助于电力需求。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2020-162304号公报
7.专利文献2：日本特开2020-115707号公报


技术实现要素：

8.提出有使用装载于电动车辆的车载电池来有效地利用电力的技术。例如，提出有从电动车辆向电力系统供给电力的所谓v2g(vehicle-to-grid，车辆到电网)。然而，参加到v2g的电动车辆的车载电池为了响应于电力需求而可能反复进行充放电。其结果，存在车载电池的劣化提前的担忧。本发明人考虑要提出一种在参加到v2g的电动车辆中降低车载电池的劣化的技术。
9.在此公开的充放电管理装置具备：取得部，从连接到电力系统的多个电动车辆取得车载电池的预先确定的劣化促进因素的信息；运算部，基于劣化促进因素的信息，基于预先确定的运算方法，运算多个电动车辆的劣化促进因素值；以及决定部，基于多个电动车辆的劣化促进因素值，控制从电力系统到多个电动车辆的充电或者从多个电动车辆到电力系统的放电。根据该充放电管理装置，在参加到v2g的电动车辆中，能够以降低车载电池的劣化的方式控制充放电。
10.决定部可以包含：第1决定部，对于来自电力系统的放电请求，基于多个电动车辆的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆的优先次序。
11.第1决定部可以取得连接电动车辆的位置信息，计算出连接电动车辆的位置和有来自电力系统的放电请求的位置的供电距离，基于供电距离，进一步赋予多个电动车辆的优先次序。
12.决定部可以包含：第2决定部，对于来自电力系统的放电请求，基于多个电动车辆
的劣化促进因素值，决定多个电动车辆的放电速率。
13.决定部可以包含：第1决定部，对于来自电力系统的充电请求，基于多个电动车辆的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆的优先次序。
14.决定部可以对于来自电力系统的充电请求，基于多个电动车辆的劣化促进因素值，决定多个电动车辆的充电速率。
15.在劣化促进因素的信息中可以至少包含车载电池的soc的信息和温度的信息。
16.充放电管理装置还可以具备：存储部，预先存储记载车载电池的soc、温度和劣化促进因素值的关系的映射。运算部可以基于从车载电池取得的soc和温度的信息以及映射，运算车载电池的劣化促进因素值。
附图说明
17.图1是示出充放电管理系统100的连接关系的概念图。
18.图2是示出充放电管理系统100的框图。
具体实施方式
19.以下，参照附图说明在此公开的充放电管理装置的一个实施方式。在此说明的实施方式当然不是旨在特别限定本发明。除非特别指出，本发明不限定于在此说明的实施方式。
20.《充放电管理系统100》
21.图1是示出充放电管理系统100的连接关系的概念图。图2是示出充放电管理系统100的框图。充放电管理系统100是管理对于电动车辆10的充电和放电(在此也称为充放电)的系统。如图1所示，充放电管理系统100具备对电动车辆10进行充放电的多个充放电装置30和控制充放电装置30的充放电管理装置40。充放电管理系统100具备蓄积电力的蓄电装置(省略图示)。多个充放电装置30可充放电地连接到蓄电装置。充放电管理系统100根据电力系统70的电力需求，管理将在蓄电装置蓄积的电力向电动车辆10充电以及将从电动车辆10放电的电力蓄积到蓄电装置。另外，在蓄电装置蓄积的电力卖给电力公司等特定的业者。充放电管理系统100可以是在买卖电力即买电和卖电时使用的系统。
22.在此，将管理充放电管理系统100的人称为系统管理者。系统管理者也称为集成者(aggregator)。系统管理者控制电力的需求量，以便保持电力的需求和供给的平衡。为了确保必要的电力量，系统管理者优选与电动车辆10的用户签订更多的契约，优选管理许多的充放电装置30。
23.充放电管理系统100登记有参加到v2g的多个电动车辆10。充放电管理系统100管理多个充放电装置。充放电管理系统100对于从电力系统70向电动车辆10的放电请求，从电动车辆10向充放电装置30供给电力，或者对于从电力系统70向电动车辆10的充电请求，从充放电装置30向电动车辆10供给电力，由此管理电力。
24.电力系统70是由进行发电、供电、变电、配电等的电气设备构成的系统。电力系统70根据电力需求，将电力供给到需求者80的电气设备。调整电力量，以便保持需求和供给的平衡。这样的电力供需的调整可由集成者管理。集成者例如能够通过管理装置(省略图示)掌握电力需求。集成者能够通过充放电管理装置40指示向电力系统70的充放电。
25.《充放电装置30》
26.充放电装置30是用于对电动车辆10的车载电池11(参照图2)充放电的装置。充放电装置30例如设置于在家庭、企业单位、商业设施、医院、加油站、汽车经销商等中设置的充电点。如图2所示，充放电装置30具备连接器31和控制装置32。控制装置32具备通信部33、测量部34和执行部35。控制装置32例如可以是微型计算机。控制装置32的各部33～35可以由1个或多个处理器实现，也可以嵌入到电路。通信部33构成为可与充放电管理装置40通信。
27.充放电装置30的连接器31连接到电动车辆10。充放电装置30构成为能够经由连接器31对车载电池11充放电。虽然未特别地限定，但是作为连接器31，例如能够使用充放电线缆等。充放电装置30构成为能够经由连接器31从车载电池11向电力系统70供给电力。电动车辆10经由充放电装置30连接到电力系统70。
28.《电动车辆10》
29.电动车辆10是装载了可充放电的车载电池11的车辆。电动车辆10将从车载电池11得到的电力作为能源来行驶。电动车辆10包含电动汽车(bev：battery electric vehicle)、混合动力车(hev：hybrid electric vehicle)、插电式混合动力车(phev：plug-in hybrid electric vehicle)等以电力为能源的车辆。电动车辆10可以是四轮车，也可以是二轮车。电动车辆10装载的车载电池11能够通过多个蓄电池构成。充放电管理系统100登记有可连接到电力系统70的多个电动车辆10。为了能够单独地掌握车载电池11的状态等，对车载电池11设定车载电池id。
30.但是，电动车辆10装载的车载电池11能够根据各种因素使劣化发展。在本说明书中，将可使车载电池11劣化的因素称为劣化促进因素。虽然未特别地限定，但是作为劣化发展促进因素，举例有车载电池11的温度、车载电池的充电率、充放电速率(charge and discharge rate)等。例如，车载电池11可能因维持为高温度而使劣化发展。车载电池11能够因维持在电池的充电率高的状态、所谓的高soc(states of charge，电荷状态)的时间变长而使劣化发展。车载电池11能够因反复进行高速率的充放电而使劣化发展。由于车载电池11劣化，满充电容量降低。其结果，电动车辆10的资产价值可能降低。本发明人考虑要基于车载电池11的劣化促进因素控制充放电，降低参加到v2g的电动车辆10装载的车载电池11的劣化。
31.《充放电管理装置40》
32.充放电管理装置40管理电力系统70的电力需求、对于电动车辆10的车载电池11的充放电。充放电管理装置40能够根据电力系统70的电力需求，控制电动车辆10的车载电池11的充放电。充放电管理装置40能够基于劣化促进因素的信息d1等控制充放电。充放电管理装置40可以由单个计算机实现，也可以是多个计算机协同实现。充放电管理装置40能够由充放电管理系统100的系统管理者管理。
33.充放电管理装置40具备控制装置50。控制装置50例如可以是微型计算机。控制装置50具备通信部51、受纳部52、存储部55、第1取得部61、第2取得部62、运算部63、第1决定部64、第2决定部65和指示部66。控制装置50的各部51～66可以由1个或多个处理器实现，也可以嵌入到电路。通信部51构成为可与充放电装置30通信。
34.在该实施方式中，存储部55存储有劣化促进因素值数据库db1、电力需求数据库db2和位置信息数据库db3。劣化促进因素值数据库db1存储有在运算劣化促进因素值时使
用的信息。另外，在本说明书中，劣化促进因素值是指对能够使电动车辆10的车载电池11的劣化发展的因素进行了分数化的值。劣化促进因素值基于可从电动车辆10的控制装置、充放电装置30等电动车辆10的外部的装置测量的参数来运算。在劣化促进因素值数据库db1中，将劣化促进因素和车载电池11的劣化促进的程度相关联地登记。
35.在电力需求数据库db2中存储有与电力系统70的电力需求有关的信息。在电力需求数据库db2中例如也可以将电力系统70的电力需求与时间相关联地登记。在电力需求数据库db2中也可以将基于电力系统70的过去的电力需求预测的电力需求与时间相关联地登记。
36.充放电管理装置40构成为执行：从连接到电力系统70的多个电动车辆10a(参照图1)取得车载电池11的预先确定的劣化促进因素的信息d1的处理；基于劣化促进因素的信息d1，基于预先确定的运算方法，运算多个电动车辆10a的劣化促进因素值的处理；以及基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，控制多个电动车辆10a的从电力系统70的充电或者到电力系统70的放电的处理。以下，具体地说明各个处理。另外，这些处理仅对连接到电力系统70的电动车辆10a执行。例如，不对行驶中的电动车辆10、未连接到充放电装置30的电动车辆10执行。
37.《取得劣化促进因素的信息d1的处理》
38.第1取得部61从电动车辆10取得车载电池11的劣化促进因素的信息d1。在该实施方式中，在劣化促进因素的信息d1中包含车载电池11的soc的信息和温度的信息。第1取得部61从电动车辆10中的在切断电源的状态下连接到电力系统70的电动车辆10a，取得车载电池11的劣化促进因素的信息d1。第1取得部61在取得劣化促进因素的信息d1时，还同时取得车载电池11的车载电池id。
39.在该实施方式中，如果切断电动车辆10a的电源并连接到充放电装置30a(参照图1)的连接器31，则测量部34测量车载电池11的电池温度、电池电流和电池电压等。这些测量值例如能够通过温度传感器、电流传感器、电压传感器等测量。这些测量值经由通信部33发送给充放电管理装置40。第1取得部61从这些测量值计算出劣化促进因素的信息d1，由此取得作为劣化促进因素的信息d1的车载电池11的温度和soc。计算出soc的方法未特别地限定，但是可以从通过电流传感器测量的电池电流的累计值计算出，也可以从通过电压传感器测量的电池电压和soc的关系计算出。在该实施方式中，soc通过充放电管理装置40的第1取得部61计算出，但是不限定于该形式。例如，也可以通过充放电装置30计算出soc，并将计算出的soc发送给充放电管理装置40。另外，在车载电池11由多个蓄电池构成的情况下，作为车载电池11的温度和soc，能够计算出多个蓄电池的平均温度和平均soc。在该实施方式中，第1取得部61以固定的间隔(例如，每1分钟)反复地取得劣化促进因素的信息d1。
40.另外，第1取得部61可以构成为还能够取得劣化促进因素的信息d1以外的信息。例如，第1取得部61可以构成为能够取得示出车载电池11的劣化发展度的soh(state of health，健康状态)。soh例如能够使用通过充放电装置30的测量部34测量的电池电流、电池电压、电池温度等计算出。
41.《运算劣化促进因素值的处理》
42.运算部63基于通过第1取得部61取得的劣化促进因素的信息d1，基于预先确定的运算方法，运算劣化促进因素值。在该实施方式中，运算部63通过将劣化促进因素的信息d1
与存储在存储部55的劣化促进因素值数据库db1进行对照来运算劣化促进因素值。
43.在劣化促进因素值数据库db1中，将劣化促进因素的信息d1与经分数化的劣化促进的程度相关联地登记。以下，将经分数化的劣化促进的程度也称为“劣化促进得分”。劣化促进得分越高，车载电池11的劣化发展的风险越高。在该实施方式中，如上所述，作为劣化促进因素，设定有车载电池11的温度和soc。虽然未特别地限定，但是在该实施方式中，在劣化促进因素值数据库db1中存储有示出车载电池11的温度和劣化促进得分的关系的电池温度表格以及示出soc和劣化促进得分的关系的soc表格。
44.示出电池温度和劣化促进得分的关系的电池温度表格的一例在表1示出。基于电池温度的劣化促进得分(得分1)是基于电池温度表格计算出的。在如表格1所示的电池温度表格中，电池温度以5℃刻度分配得分1。示出soc和劣化促进得分的关系的soc表格的一例在表2示出。基于soc的劣化促进得分(得分2)是基于soc表格计算出的。在如表2所示的soc表格中，soc以5％刻度分配得分2。另外，表中的“a～b”意味着“比a更高且在b以下”。例如，在表1中，在电池温度比45℃更高且在50℃以下的情况下，得分1评价为90。
45.表1
46.电池温度(℃)得分165～10060～6510055～6010050～5510045～509040～458035～407030～356025～304020～252015～20010～150～100
47.表2
48.soc(％)得分295～10010090～959585～909080～858575～808070～757565～707060～656555～6060
50～555545～505040～454535～404030～353525～303020～252515～202010～15155～10100～5500
49.运算部63从电池温度表格和电池温度决定得分1，从soc表格和soc决定得分2。运算部63将得分1和得分2相加，由此运算劣化促进因素值。
50.另外，在该实施方式中，如上所述，以固定的间隔反复地取得劣化促进因素的信息d1。运算部63从劣化促进因素的信息d1决定得分1和得分2并依次累计，由此计算出劣化促进因素值。对连接到充放电装置30a的多个电动车辆10a的每个车载电池11单独地执行该处理。对多个电动车辆10a的每个车载电池11，与车载电池id相关联地计算出劣化促进因素值。
51.另外，劣化促进因素和劣化促进的程度的关系能够根据车载电池11的电池特性而不同。电池特性例如能够根据车载电池11包含的活性物质、电解液成分等化学物质而不同。示出soc和劣化促进得分的关系的soc表格的另一例在表3示出。关于表3的soc表格和表2的soc表格，得分2的设定不同。表3的soc表格和表2的soc表格能够分别应用于电池特性不同的车载电池11。这样，劣化促进因素值数据库db1可以存储根据车载电池11所使用的电池机型等不同的多个电池温度表格、soc表格。在这样的情况下，为了防止根据电池机型等而得分的差异变大，可以设定标准化的得分。另外，用于劣化促进因素值的运算的得分1、2可以根据车载电池11的状态适当修正。例如，可以设定与车载电池11的soh等对应的电池温度表格、soc表格。
52.表3
53.soc(％)得分295～1008090～958085～909080～859075～809570～7510065～709060～658055～6070
50～556045～505040～454035～403030～352025～301020～25015～20010～1505～1000～5000
54.另外，劣化促进因素值的运算不限于使用示出劣化促进因素和劣化促进的程度的关系的表格。劣化促进因素值数据库db1例如可以存储有劣化促进因素和劣化促进的程度的关系式。另外，劣化促进因素值数据库db1可以预先存储有记载车载电池的soc、温度和劣化促进因素值的关系的映射。在进行运算的处理中，可以基于从车载电池11取得的soc和温度的信息以及映射，运算车载电池11的劣化促进因素值。通过使用这样的映射，能够妥当性更高地运算劣化促进因素值。
55.《控制充电或放电的处理》
56.控制装置50的第1决定部64、第2决定部65基于所运算的劣化促进因素值，控制多个电动车辆10a的从电力系统70的充电或者到电力系统70的放电。充电或放电的控制例如可以是决定对连接到电力系统70的多个电动车辆10a的充放电的优先次序、决定对电动车辆10a的充放电速率等。充放电管理装置40通过从电力系统70接受充电请求或放电请求来开始该处理。
57.充放电管理装置40的受纳部52接受来自电力系统70的充电请求或放电请求。在该实施方式中，受纳部52基于电力需求数据库db2接收充电请求或放电请求。在电力需求高的时间段，受纳部52能够从电力系统70接受放电请求。在放电请求中能够包含在电力系统70中不足的电力量的信息。在电力需求低的时间段，受纳部52能够从电力系统70接受充电请求。在充电请求中能够包含在电力系统70中剩余的电力量的信息。
58.充电请求和放电请求(以下也称为“充放电请求”)发生的时机可以基于电力需求数据库db2预先确定。例如，可以构成为基于从过去的电力需求预测的电力需求，在预先确定的时机从存储部55向受纳部52发送充放电请求。另外，充放电请求的发生不限定于该形式。例如，充放电请求可以根据连接到电力系统70的需求者80的请求来发生。也可以由集成者管理这样的电力需求，调整充放电请求的时机、不足的或剩余的电力量。
59.在该实施方式中，作为控制从电力系统70的充电或到电力系统70的放电的处理，充放电管理装置40对于从电力系统70的放电请求，基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆10a的优先次序。如果受纳部52接受放电请求，则运算部63运算的劣化促进因素值被发送给第1决定部64。
60.第1决定部64基于劣化促进因素值，赋予多个电动车辆10a的优先次序。第1决定部
64接收连接到电力系统70的多个电动车辆10a的劣化促进因素值。例如，如表4所示，第1决定部64接收的劣化促进因素值与车载电池id相关联。第1决定部64将车载电池11以劣化促进因素值从高到低的顺序重新排列。由此，例如，如表5所示，赋予对电力系统70放电的电动车辆10a的车载电池11的优先次序。第1决定部64基于优先次序，决定对电力系统70放电的电动车辆10a的车载电池11。例如，可以根据电力系统70的放电请求的电力量，确定放电的电动车辆10a的数目。在该情况下，能够从优先次序高的电动车辆10a开始依次确定多个放电的电动车辆10a。
61.表4
62.车载电池id劣化促进因素值bt0000120450bt0000264355bt000031043455bt00004876400bt00005876705bt0000620990bt000074540bt0000834555bt0000923445bt00010756210bt00011690bt000122309440bt0001317450bt000143475095
63.表5
64.优先次序车载电池id劣化促进因素值1bt0001434750952bt0001223094403bt0000310434554bt000058767055bt000048764006bt000107562107bt00002643558bt00008345559bt000092344510bt000062099011bt000012045012bt000131745013bt00007454014bt00011690
65.在此，充放电管理装置40可以构成为能够进一步变更根据劣化促进因素值赋予的优先次序。例如，可以基于位置信息，进一步变更优先次序。在该实施方式中，充放电管理装置40取得连接了电动车辆10a的位置信息，计算出连接了电动车辆10a的位置和存在来自电力系统70的放电请求的位置的供电距离，基于供电距离进一步赋予多个电动车辆的优先次序。充放电管理装置40的存储部55存储有位置信息数据库db3。在位置信息数据库db3中存储有充放电装置30的位置信息以及可能发生需求者80等的充放电请求的设备的位置信息。在位置信息数据库db3中，例如与位置信息相关联地登记与接合充放电装置30、需求者80等的供电线、配电线的长度有关的信息。
66.第1决定部64从充放电装置30a的位置信息和连接到充放电装置30a的车载电池11的车载电池id，取得装载各个车载电池11的电动车辆10a的位置信息。第1决定部64计算出装载各个车载电池11的电动车辆10a的位置和有放电请求的位置(例如，需求者80等的放电目标)的供电距离。使用计算出的供电距离，能够进一步变更根据劣化促进因素值赋予的优先次序。例如，在图1中，示出有连接电动车辆10a的多个充放电装置30a。电动车辆10a和充放电装置30a的括号内的数值示出距存在放电请求的需求者80a的距离的次序。电动车辆10a和充放电装置30a的括号内的数值表示数值越小，则距需求者80a的距离越近。虽然未特别地限定，但是例如可以以距需求者80a的供电距离越近(即，括号内的数值越小)则劣化促进因素值越高的方式校正，并基于校正的劣化促进因素值赋予优先次序。劣化促进因素值例如可以基于供电距离和供电损耗率的关系进行校正。可以对1个或多个车载电池11进行基于供电距离的劣化促进因素值的校正、优先次序的变更。
67.另外，充放电管理装置40对于来自电力系统70的放电请求，可以基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，决定多个电动车辆10a的放电速率。在该实施方式中，第2决定部65使用第1决定部64赋予的基于劣化促进因素值的优先次序，决定从电动车辆10a的车载电池11的放电速率。能够将各个车载电池11的放电速率决定为，优先次序越高的电动车辆10a的车载电池11的放电量越多。决定放电速率的方法未特别地限定，但是例如可以在第2决定部65中登记有劣化促进因素值和充放电速率的对应表。在该对应表中，可以设定为劣化促进因素值越高，则充放电速率越低。通过设定为放电速率变低，例如，减少放电时的电池温度的上升。其结果，能够抑制车载电池11的劣化的发展。
68.指示部66对充放电装置30a指示向电动车辆10a的充放电。在此，指示部66对充放电装置30a指示为从基于劣化促进因素值基于优先次序决定的电动车辆10a向电力系统70放电。在此，指示部66经由通信部51向连接有电动车辆10a的充放电装置30a发送放电信号。例如，指示部66可以对通过第1决定部64决定的进行放电的多个电动车辆10a同时发送放电信号，也可以从优先次序高的电动车辆10a开始依次发送放电信号。另外，对充放电装置30a，指示部66可以与放电信号同时发送通过第2决定部65决定的放电速率的信息。
69.如果充放电装置30a经由通信部33接收放电信号和放电速率的信息，则执行部35执行从电动车辆10a的车载电池11到电力系统70的放电。由此，从通过第1决定部64决定的电动车辆10a向电力系统70以通过第2决定部65决定的放电速率放电。
70.另外，在上述的实施方式中，说明了从电力系统70有放电请求的情况，但是关于从电力系统70有充电请求的情况也能够同样地控制。充放电管理装置40对于来自电力系统70的充电请求，能够基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆10a的优先
次序。在从电力系统70有充电请求时，能够从劣化促进因素值低的电动车辆10a开始依次赋予优先次序。
71.在从电力系统70有充电请求的情况下，与有放电请求的情况同样地，对于来自电力系统70的充电请求，充放电管理装置40可以基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，决定多个电动车辆10a的充电速率。第2决定部65可以将各个车载电池11的充电速率决定为，优先次序越高的电动车辆10a的车载电池11充电速率越低。一般地，通过以高充电速率充电，车载电池11的容量劣化等发展的风险变高。通过压低劣化促进因素值高的电动车辆10a的充电速率，能够抑制车载电池11的劣化的发展。
72.在上述的实施方式中，充放电管理装置40构成为执行：从连接到电力系统70的多个电动车辆10a取得车载电池11的预先确定的劣化促进因素的信息d1的处理；基于劣化促进因素的信息，基于预先确定的运算方法，运算多个电动车辆10a的劣化促进因素值的处理；以及基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，控制多个电动车辆10a的从电力系统70的充电或者到电力系统70的放电的处理。通过基于劣化促进因素值控制充放电，能够降低车载电池11的劣化。例如，在该实施方式中，作为劣化促进因素的信息d1，设定有电池温度和soc。在多个电动车辆10a中，对装载电池温度、soc高的车载电池11的电动车辆10a，将劣化促进因素值评价得高。对于劣化促进因素值高的电动车辆10a，充放电管理装置40能够使用劣化促进因素值来进行通过放电来降低soc、抑制充电以使soc不上升、降低充放电速率等控制。由此，能够降低车载电池11的劣化。
73.在上述的实施方式中，对于来自电力系统70的放电请求，基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆10a的优先次序。对于放电请求，优先从装载劣化促进因素值高(在该实施方式中，电池温度、soc高)的车载电池11的电动车辆10a开始放电。由此，能够抑制优先放电的电动车辆10a的车载电池11的劣化。
74.同样地，对于来自电力系统70的充电请求，基于多个电动车辆10a的劣化促进因素值，赋予多个电动车辆10a的优先次序。对于充电请求，优先从装载劣化促进因素值低(在该实施方式中，电池温度、soc低)的车载电池11的电动车辆10a开始充电。由此，对装载劣化发展的风险高(劣化促进因素值高)的车载电池11的电动车辆10a不优先进行充电，对装载劣化发展的风险低的车载电池11的电动车辆10a优先充电。其结果，在劣化发展的风险高的车载电池11中，劣化的发展能够降低。
75.在上述的实施方式中，作为劣化促进因素的信息d1，包含车载电池11的soc的信息和温度的信息。根据本发明人的见解，车载电池11的soc、温度对车载电池11的劣化的发展贡献大。另外，车载电池11的soc、温度易于定量地测量。因此，能够使用妥当性更高的劣化促进因素值。
76.在上述的实施方式中，构成为计算出连接电动车辆10a的位置和有来自电力系统70的放电请求的位置的供电距离，基于供电距离，能够进一步地赋予多个电动车辆10a的优先次序。在从电动车辆10a的车载电池11向电力系统70放电时，所供给的电力经过供电线、配电线送给需求者80。电力在供电线、配电线中传输时，发生所谓的供配电损耗，损失一部分的电力。通过在从车载电池11充电时还考虑供电距离并赋予优先次序，能够减少电力的浪费。
77.另外，在此公开的技术也能够应用于在拥有多个电动车辆的企业单位中的电动车
辆的运行管理。例如，通过上述方法计算出企业单位拥有的多个电动车辆的劣化促进因素值，通过企业单位内的充放电管理装置进行管理。充放电管理装置指示为使劣化促进因素值高的电动车辆优先放电，由此能够降低车载电池的劣化。在驾驶者使用电动车辆时，充放电管理装置也可以指示为使用劣化促进因素值高的电动车辆。由此，也能够降低车载电池的劣化。
78.以上，对在此公开的充放电管理装置进行了各种说明。只要没有特别提到，在此举例的实施方式等不对本发明进行限定。另外，在此公开的充放电管理装置能够进行各种变更，只要不产生特别的问题，各种结构要素、在此提到的各处理能够适当地省略或者适当地组合。