本实用新型涉及电机控制技术领域，尤其是涉及一种电机控制器机壳及电机控制器。
背景技术：
现有多合一控制器由MCU、PDU、DCDC、DCAC、OBC等结构中的全部或部分组成，针对多种组合的控制器，其中一种设计是将机器由上至下分层为两层式结构，包括上层结构和下层结构，该上层结构和下层结构沿竖直方向对接形成中间冷却回路层。
图1为现有电机控制器机壳的第一示意图，图2为现有电机控制器机壳的第二示意图，参照图1和图2所示，具体地，上层结构100和下层结构200均为通过铝合金高压压铸形成的独立机壳，上层结构100上形成有具有设定深度的盲孔，下层结构200上形成有贯穿其厚度的穿孔，两者通过水平方向的螺栓300紧固连接。
加之，上层结构100和下层结构200之间夹设有压缩密封圈，螺栓使上层结构100与下层结构200保持高强度压接，以压缩密封圈实现密封，形成相对密闭的中间冷却回路层400。
上述现有两层式控制器结构存在以下技术缺陷：
其一，压缩密封圈在汽车的整个生命周期内的可靠性要求较高，若压缩密封圈的可靠性低，则中间冷却回路层会出现渗漏问题；
其二，上层结构和下层结构之间仅通过螺栓连接，由上层结构和下层结构共同形成的控制器机壳的整体强度无法达到最优；
其三，上层结构和下层结构之间通过螺栓连接，针对整个机壳而言，螺栓的压紧区域的应力分布最为集中，整个机壳的应力分布不均匀，间接缩短机壳的使用寿命；
其四，上层结构和下层结构均通过铝合金高压压铸形成，整个机壳的制造需要多做两副模具，其制造成本较高；
其五，上述现有机壳的结构复杂性高，需考虑上层结构与下层结构之间的配合度，对应之，结构复杂性高对设计人员提出了较高的要求，设计人员进行设计时，需同时考虑安装、密封和冷却等多种因素，设计成本高；
其六，压缩密封圈的放置和螺丝的紧固均耗时耗力，使得机壳的生产费时费力，其中，螺丝数量≥20个，密封圈长度≥0.6m；
其七，机壳分为两部分，由上层结构和下层结构对接形成，对接需要两者之间具备重合的设计，其重量重，不符合汽车轻量化设计的理念。
综上，现有控制器机壳存在强度低、成本高、重量重、易出现渗漏及使用寿命难以保证等问题。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种电机控制器机壳，以解决现有技术中存在的控制器机壳存在强度低、成本高、重量重、易出现渗漏及使用寿命难以保证等技术问题。
本实用新型提供一种电机控制器机壳，该电机控制器机壳包括用于定位所述控制器的各个控制模块的主机壳；
所述主机壳为一体成型结构。
作为上述技术方案的进一步改进，还包括盖板；
所述主机壳包括成型于其上的具有设定面积的卡接槽和位于所述卡接槽内的水冷回路；
所述盖板与所述卡接槽匹配；且，
所述盖板覆盖所述卡接槽的敞口以封闭所述水冷回路。
作为上述技术方案的进一步改进，沿所述主机壳的高度方向，所述水冷回路的顶面与所述卡接槽的顶面之间存在高度差；
所述盖板卡接在所述卡接槽的敞口内以覆盖所述卡接槽的敞口。
作为上述技术方案的进一步改进，所述盖板与所述卡接槽的敞口边沿焊接。
作为上述技术方案的进一步改进，所述盖板与所述卡接槽的敞口边沿通过搅拌摩擦焊焊接。
作为上述技术方案的进一步改进，所述主机壳还包括成型于其上的进水管路和出水管路；
所述进水管路和所述出水管路均与所述水冷回路连通；
所述进水管路和所述出水管路成型于所述主机壳的同一侧。
作为上述技术方案的进一步改进，所述主机壳的壳壁为薄壁。
作为上述技术方案的进一步改进，所述主机壳通过高压压铸成型。
作为上述技术方案的进一步改进，所述盖板通过CNC加工成型或通过冲压模成型。
本实用新型的电机控制器机壳包括用于定位所述控制器的各个控制模块的主机壳，并且，该主机壳为一体成型结构。
相比于现有技术，本实用新型提供的电机控制器机壳具有以下优势：
其一，现有机壳的上层结构和下层结构之间仅通过螺栓连接，由上层结构和下层结构共同形成的控制器机壳的整体强度无法达到最优；相比于现有的分体式机壳，本实用新型提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需通过螺栓或其他任何形式的连接组件连接，其整体强度更高，且能够达到最优化；
其二，现有机壳的上层结构和下层结构之间通过螺栓连接，针对整个机壳而言，螺栓的压紧区域的应力分布最为集中，整个机壳的应力分布不均匀，间接缩短机壳的使用寿命；相比于现有的分体式机壳，本实用新型提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需通过螺栓或其他任何形式的连接组件连接，机壳的整体应力无集中点，应力分布均匀，其使用寿命更长；
其三，现有机壳的上层结构和下层结构均通过铝合金高压压铸形成，整个机壳的制造需要做两副模具，其制造成本较高；相比于现有的分体式机壳，本实用新型提供的机壳为一体成型式，仅需要一套模具高压压铸即可成型，可降低模具成本，进而降低其制造成本。
其四，上述现有机壳的结构复杂性高，需考虑上层结构与下层结构之间的配合度，对应之，结构复杂性高对设计人员提出了较高的要求，设计人员进行设计时，需同时考虑安装、密封和冷却等多种因素，设计成本高；相比于现有的分体式机壳，本实用新型提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需考虑上层结构与下层结构之间的配合度，其结构简单，对应之，结构的简单化对设计人员的要求低，设计人员进行设计时，无需同时考虑安装、密封和冷却等多种因素，或者考虑因素简便化，其设计成本低；
其五，现有机壳的压缩密封圈的放置和螺丝的紧固均耗时耗力，使得机壳的生产费时费力，其中，螺丝数量≥20个，密封圈长度≥0.6m；相比于现有的分体式机壳，本实用新型提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需固定螺栓以及安装密封圈，减小装配工时，降低装配难度，减小装配成本。
其六，现有机壳分为两部分，由上层结构和下层结构对接形成，对接需要两者之间具备重合的设计，其重量重，不符合汽车轻量化设计的理念；本实用新型提供的机壳为一体成型式，同等强度下，一体化机壳能够将分体式的机壳重叠部分的壁厚减薄，既减少了机壳的原材料用量，降低用料成本，同时可满足汽车轻量化的发展趋势。
综上，本实用新型提供的电机控制器机壳具备强度高、制造成本低、装配成本低，设计成本低的优势，同时具备结构简单化、轻量化、使用寿命长等优势。
本实用新型的另一目的还在于提供一种电机控制器，该电机控制器包括如上所述的电机控制器机壳。
本实用新型提供的电机控制器相比于现有技术的有益效果，同于本实用新型提供的电机控制器机壳相比于现有技术的有益效果，此处不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有电机控制器机壳的第一示意图；
图2为现有电机控制器机壳的第二示意图；
图3为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第一示意图；
图4为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第二示意图；
图5为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第三示意图；
图6为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第四示意图；
图7为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的整体示意图。
附图标记：
10-主机壳；20-盖板；101-卡接槽；102-水冷回路；103-进水管路；104-出水管路。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图3为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第一示意图；图4为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第二示意图；图5为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第三示意图；图6为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的第四示意图；图7为根据本实用新型实施例提供的电机控制器机壳的整体示意图。
参照图3至图7所示，本实用新型提供一种电机控制器机壳，该电机控制器机壳包括用于定位所述控制器的各个控制模块的主机壳10，该主机壳10为一体成型结构。
相比于现有技术，本实用新型提供的电机控制器机壳具有以下优势：
其一，现有机壳的上层结构和下层结构之间仅通过螺栓连接，由上层结构和下层结构共同形成的控制器机壳的整体强度无法达到最优；相比于现有的分体式机壳，本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需通过螺栓或其他任何形式的连接组件连接，其整体强度更高，且能够达到最优化；
其二，现有机壳的上层结构和下层结构之间通过螺栓连接，针对整个机壳而言，螺栓的压紧区域的应力分布最为集中，整个机壳的应力分布不均匀，间接缩短机壳的使用寿命；相比于现有的分体式机壳，本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需通过螺栓或其他任何形式的连接组件连接，机壳的整体应力无集中点，应力分布均匀，其使用寿命更长；
其三，现有机壳的上层结构和下层结构均通过铝合金高压压铸形成，整个机壳的制造需要做两副模具，其制造成本较高；相比于现有的分体式机壳，本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，仅需要一套模具高压压铸即可成型，可降低模具成本，进而降低其制造成本。
其四，上述现有机壳的结构复杂性高，需考虑上层结构与下层结构之间的配合度，对应之，结构复杂性高对设计人员提出了较高的要求，设计人员进行设计时，需同时考虑安装、密封和冷却等多种因素，设计成本高；相比于现有的分体式机壳，本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需考虑上层结构与下层结构之间的配合度，其结构简单，对应之，结构的简单化对设计人员的要求低，设计人员进行设计时，无需同时考虑安装、密封和冷却等多种因素，或者考虑因素简便化，其设计成本低；
其五，现有机壳的压缩密封圈的放置和螺丝的紧固均耗时耗力，使得机壳的生产费时费力，其中，螺丝数量≥20个，密封圈长度≥0.6m；相比于现有的分体式机壳，本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，将现有分体式的上下层合二为一，无需固定螺栓以及安装密封圈，减小装配工时，降低装配难度，减小装配成本。
其六，现有机壳分为两部分，由上层结构和下层结构对接形成，对接需要两者之间具备重合的设计，其重量重，不符合汽车轻量化设计的理念；本实用新型实施例提供的机壳为一体成型式，同等强度下，一体化机壳能够将分体式的机壳重叠部分的壁厚减薄，既减少了机壳的原材料用量，降低用料成本，同时可满足汽车轻量化的发展趋势。
综上，本实用新型实施例提供的电机控制器机壳具备强度高、制造成本低、装配成本低，设计成本低的优势，同时具备结构简单化、轻量化、使用寿命长等优势。
上述电机控制器机壳还包括盖板20，主机壳10包括成型于其上的具有设定面积的卡接槽101和位于卡接槽101内的水冷回路102，盖板20与卡接槽101匹配，且，盖板101覆盖卡接槽101的敞口以封闭水冷回路102。
具体地，沿主机壳10的高度方向，水冷回路102的顶面与卡接槽101的顶面之间存在高度差，盖板20卡接在卡接槽101的敞口内以覆盖卡接槽101的敞口。
优选地，盖板20与卡接槽101的敞口边沿焊接。
现有机壳的压缩密封圈在汽车的整个生命周期内的可靠性要求较高，若压缩密封圈的可靠性低，则中间冷却回路层会出现渗漏或失效的问题；本实用新型实施例提供的机壳，通过焊接的方式对水冷回路进行封闭，金属焊接出，其耐久性和性能稳定性与机壳整体一致，不仅提高了水冷回路密封的可靠性和稳定性，同时可进一步延长整个电机控制器机壳的使用寿命。
进一步优选地，盖板20与卡接槽101的敞口边沿通过搅拌摩擦焊焊接，搅拌摩擦焊的可靠性更佳，进而水冷回路密封的可靠性和稳定性更佳。
本实施例中，主机,10还包括成型于其上的进水管路103和出水管路104，进水管路103和出水管路104均与水冷回路102连通，进水管路103和出水管路104成型于主机壳10的同一侧。
本实施例中，主机壳10的壳壁为薄壁，以使整个主机壳10轻量化，以满足汽车轻量化的发展趋势。
本实施例中，主机壳10通过高压压铸成型，盖板20通过CNC加工成型或通过冲压模成型。
本实用新型实施例的另一目的还在于提供一种电机控制器，该电机控制器包括如上所述的电机控制器机壳。
本实用新型实施例提供的电机控制器相比于现有技术的有益效果，同于本实用新型实施例提供的电机控制器机壳相比于现有技术的有益效果，此处不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。