混凝土箱梁的浇筑内模的制作方法

本实用新型涉及一种混凝土箱梁，具体涉及一种混凝土箱梁的浇筑内模。

背景技术：

目前国内高速铁路的施工建设过程中，部分高铁线路的不同路段因设计时速或曲线半径的不同会出现不同的线间距，为适应这个要求，箱梁的整体宽度也会根据线间距的不同而调整，但保持箱梁的高度不变，所以箱梁内腔的宽度尺寸也需跟不同的线宽进行相应的调整。

而目前箱梁浇筑内模的顶模板宽度是固定的，也就是说一种浇筑内模只能浇筑一种相应宽度的箱梁。

一条高铁线路上出现上述线间距变化情形的地方较少，线路绝大部分路段的线间距是一定的，所以绝大部分的箱梁可使用同一种宽度规格的内模来浇筑，而少数出现线间距变化路段的箱梁无法浇筑。

如果单独设计制作内模来浇筑这些少量的箱梁，由于出现线间距变化的路段可能需要分别设计制作多种相应宽度的内模。也就是说这些内模需要较高的投入成本而使用频率很低，造成资源浪费。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种可浇筑多种线宽箱梁的通用型内模，节约人力物力。

本实用新型提供的这种混凝土箱梁的浇筑内模，包括模板体系及模板体系的支撑体系。模板体系包括宽度可调的顶模板，通过调整顶模板的宽度实现一套内模可浇筑不同线宽的箱梁。

作为优选，所述顶模板包括定长模板和调节模板，调节模板可拆卸的对称连接于定长模板的宽度方向两侧，调节模板和定长模板的装配件呈水平状态。

进一步的，所述调节模板和定长模板之间采用双排螺栓连接，以保证连接的可靠性及顶板的平整度。

作为优选，所述模板体系还包括上动模板和下动模板，上动模板和下动模板依次对称首尾铰接于调节模板的宽度方向外侧，下动模板位于上动模板的下端。

作为优选，所述调节模板和上动模板的内侧之间、上动模板和下动模板的内侧之间分别铰接有关于主梁的纵向中心面对称的侧向油缸，侧向油缸用于带动木耙撑开维持箱梁稳定的内腔形状及实现模板的收缩。

作为优选，所述支撑体系包括主梁、托架和顶升油缸，主梁固结于所述定长模板下侧的纵向中心面上，托架平行布置于主梁的下方，两者的纵向中心面共面，顶升油缸连接于主梁和托架之间。

作为优选，所述托架包括横梁和对称可拆卸连接于横梁下侧对应其底部泄水孔内的两排支腿，横梁上用于连接支腿的连接孔有多排，根据不同线宽选择相应间距的连接孔，实现通用功能。

作为优选，所述主梁的纵向两侧对称布置于若干对支撑板，所述顶升油缸的上端与支撑板连为一体，下端支撑于所述横梁的顶面。

作为优选，所述主梁的底板上关于其纵向中心面对称布置有导轨，横梁顶面对应导轨位置处布置有若干对反滚轮。

进一步的，所述支撑体系还包括可伸缩定位的撑杆，所述主梁的纵向两侧分别对称铰接有与上动模板、下动模板连为一体的撑杆，进一步保证模板体系的稳定性。所述横梁的两端分别铰接有与所述调节模板连为一体的撑杆，以保证顶模的平整度并防止浇筑过程中的内模整体上浮。

本实用新型通过顶模板的宽度可调来实现内模宽度的改变，从而实现梁体内腔宽度的变化，使一套内模可适用于高铁线路上不同线宽处的箱梁浇筑。

为了使顶模板的宽度调节功能方便快捷的实现而且节约材料，将顶模板设计为定长模板和调节模板的装配件，在箱梁的内腔宽度发生变化时，只需将顶模板的调节模板更换即可。也就是说一套内模只需配备不同长度的调节模板，即可实现不同线宽的箱梁可共用一套内模浇筑，通用性强。

支撑体系的结构能实现模板体系的整体式液压脱模，原理如下：先拆除可伸缩定位的撑杆，先控制连接于下动模板和上动模板之间的侧向油缸的活塞杆回缩，使下动模板绕其与上动模板下端的铰接点处内折至极限位置处，然后控制连接于上动模板和调节模板之间的油缸的活塞杆回缩，使上动模板绕其与调节模板的铰接点处内折至极限位置处，再控制顶升油缸的活塞杆回缩使主梁底面的导轨承放于托架横梁上的反滚轮上，通过外部动力即可将整个内模从已浇筑好的梁体内拖出。

本实用新型跟现有技术相比，具有能适用于多种线宽箱梁浇筑优势的同时还能实现整体式液压脱模，节约了人力物力，降低了劳动强度，保证了箱梁的预制速度，适用预制箱梁时的大批量生产。

附图说明

图1为本实用新型用于标准线宽箱梁浇筑时的工作状态示意图。

图2为用于标准线宽箱梁浇筑完成后的收模状态示意图。

图3为本实用新型用于非标线宽箱梁浇筑时的工作状态示意图。

图4为用于非标线宽箱梁浇筑完成后的收模状态示意图。

具体实施方式

本实用新型提供的这种混凝土箱梁的浇筑内模，包括模板体系1和支撑体系2。图1所示为浇筑标准线宽箱梁的内模工作状态。图3所示为浇筑非标线宽箱梁的内模工作状态。两者的结构区别在于顶模板的宽度不同，所以支撑体系支腿之间的水平间距不同。

如图1和图3所示，模板体系1包括定长模板11、调节模板12、上动模板13和下动模板14。通过不同长度的调节模板与定长模板的连接装配来实现顶模板宽度的变化。

调节模板12通过双排螺栓对称连接于定长模板11的宽度方向两侧形成顶模板，以保证连接的可靠性及顶模板的平整度。上动模板13和下动模板14依次对称首尾铰接于调节模板12的宽度方向外侧。

支撑体系2主要包括主梁21、顶升油缸22、托架23、侧向油缸24和撑杆25。

定长模板11、调节模板12、上动模板13及下动模板14铰接装配后通过侧向油缸24撑开围成箱梁的内腔形状。

主梁21包括横截面为矩形的箱形体和对称布置于箱形体纵向侧壁的若干支撑板。托架23包括横梁231和通过螺栓对称连接于横梁231下侧对应其底部泄水孔内的两排支腿232，横梁231上连接支腿232的两排连接孔之间的间距与高铁线路的线宽匹配。

主梁21的上侧固接于定长模板11下侧的纵向中心面上，托架23以平行定长模板11布置于主梁21的下方，横梁231与主梁21共纵向中心面布置。主梁21的纵向两侧壁对称布置有若干对支撑板、底板上关于纵向中心面对称布置有导轨211。横梁231的顶面对应导轨211处布置有反滚轮233。

支撑板和横梁231之间垂直连接顶升油缸22。调节模板12和上动模板13上部的内侧之间、上动模板13下部和下动模板14下部的内侧之间分别对称铰接有侧向油缸24，侧向油缸24及调节模板12、上动模板13和下动模板14均可绕铰接处转动。顶升油缸22在收模时，通过该油缸活塞杆的回缩使主梁21通过导轨211承放于托架23的反滚轮233上。侧向油缸24在收模时，通过该油缸活塞杆的回缩来实现上动模板及下动模板的内转折叠，使整个内模的外形缩小。

为了进一步保证内模形状的稳定，在主梁与上、下动模板之间及托架与顶模板之间分别布置撑杆25。为了使撑杆能适应不同线宽箱梁的预制，使撑杆的长度可调。托架与顶模板之间的撑杆还可防止在箱梁的浇筑过程中内模的整体上浮。主梁21的纵向两侧分别对称铰接有与上动模板13、下动模板14连为一体的撑杆25，横梁231的两端分别通过连接耳座对称铰接有与调节模板12连为一体的撑杆25。

立模时，通过液压系统控制顶升油缸将模板体系顶升到位（即内模顶部高度达到施工要求），再通过液压系统控制各侧向油缸按顺序依次推动上动模板和下动模板直至模板体系撑开到位。然后安装可伸缩的撑杆25，以固定模板体系的位置，加强模板体系的刚度。此时内模体系处于完全伸张的状态，保持这个状态即可进行混凝土浇注，如图1和图3所示。

脱模时，先拆除撑杆25，然后通过侧向油缸使下动模板和上动模板内转折叠至侧向油缸的活塞杆回缩到位的对应位置，再收缩顶升油缸使其脱离托架，主梁底部的导轨承放于托架的滚轮上，整个模板体系下降至设计高度，如图2和图4中所示。

模板收拢完成后，通过外部卷扬机牵引即可将内模从已浇注好的梁体内拖出脱模。