分体式的车辆搬运系统及车辆搬运方法与流程

本申请涉及立体车库领域，特别是涉及一种分体式的车辆搬运系统及车辆搬运方法。

背景技术：

随着社会高速发展，汽车越来越普及，为了解决汽车的停车问题，车库类型也各种各样。其中，智能车库已发展出采用机械手agv小车作为车辆搬运器，进行完成对车辆存、取。

目前，市场上机械手agv小车主要分为两种形式：1、一体式机械手agv小车；2、分体式机械手agv小车。然而，不论是一体式还是分体式，其搬运车辆时均是采用从车辆底盘下发进入及穿梭，然后通过抱夹车辆轮胎的方式进行搬运车辆。

此时agv小车的高度受限于车辆底盘距地面的高度，agv小车在高度方向的尺寸尽量做小以适应不同的车辆，此时agv小车的行走轮直径也受限于小车的外形尺寸，较小直径滚轮的agv小车对地面的平整度、地面耐磨均有较高的要求。

技术实现要素：

本申请提供的一种分体式的车辆搬运系统及车辆搬运方法，用于解决现有技术中agv小车的高度受限于车辆底盘距地面高度的技术问题。

本申请提供一种分体式的车辆搬运系统，具有相对的系统长度和系统宽度方向，且车辆搬运系统具有沿系统长度方向贯通的架空区，车辆搬运系统包括沿系统长度方向依次布置的两架体，每个架体包括成对布置的基座，同对基座沿系统宽度方向布置在架空区两侧且通过绕经架空区上方的连接梁相互固定；

每台基座均配置有行走机构以及夹臂机构，各基座上的夹臂机构相互配合用于承托位于架空区的车辆；

系统宽度方向上处在架空区同侧的基座之间通过伸缩机构相连，通过伸缩机构的导引，两架体沿系统长度方向的间距可调整变化。

以下还提供了若干可选方式，但并不作为对上述总体方案的额外限定，仅仅是进一步的增补或优选，在没有技术或逻辑矛盾的前提下，各可选方式可单独针对上述总体方案进行组合，还可以是多个可选方式之间进行组合。

可选的，连接梁包括：

挑高件，由所在基座向上延伸；

横跨件，连接在同对基座的挑高件之间。

可选的，挑高件由所在基座向斜上方延伸，且位于两架体上的挑高件顶端相互靠拢。

可选的，两架体具有相互邻近的靠拢状态，以及相互远离的伸展状态，改变状态时两架体中仅一者行走，或两者同时行走。

可选的，车辆搬运系统配置有：

检测单元，用于检测车辆的车轮位置；

控制单元，与检测单元电路连接，用于接收来自检测单元的信号并驱动行走机构，使夹臂机构与相应的车轮位置匹配。

可选的，所述检测单元相对于所述车辆搬运系统外置，所述检测单元与所述控制单元之间采用无线通讯。

可选的，与伸缩机构相连的分别为第一基座和第二基座，伸缩机构至少包括一导向件，导向件的一端与第一基座滑动配合，另一端与第二基座滑动或固定配合。

可选的，第一基座和第二基座分别沿系统长度方向成排安装有导向轮，导向件的两端分别与相应侧基座上的导向轮配合。

可选的，车辆搬运系统还包括以下限位机构中的至少一者：

第一限位机构，作用于两架体之间以限制靠拢状态下两架体的最小间距；

第二限位机构，作用于两架体之间以限制伸展状态下两架体的最大间距。

本申请还提供如下技术方案：

车辆搬运方法，采用以上任意一项的车辆搬运系统，所述车辆搬运方法包括：

获取车辆的轴距信息；

依据所述轴距信息调整车辆搬运系统中各架体的间距，使各夹臂机构的相对位置与所述轴距信息相匹配；

针对位于架空区的车辆，在各夹臂机构与车轮位置相匹配的状态下，驱动各夹臂机构分别夹持并承托起对应的车辆车轮；

车辆搬运系统整体运动搬运车辆。

本申请的一种分体式的车辆搬运系统及车辆搬运方法，车辆处于架空区内，然后位于车辆两侧的各夹臂机构抱夹对应的车轮，并相互配合用于承托位于架空区的车辆，车辆搬运系统不必从车辆底盘下进入，避免车辆搬运系统的高度受限于车辆底盘距地面的高度。

附图说明

图1为本申请提供的一实施例车辆搬运系统的结构示意图；

图2为图1中车辆搬运系统的结构示意图；

图3为图1中车辆搬运系统的结构示意图；

图4为图1中车辆搬运系统的结构示意图；

图5为图1中车辆搬运系统的结构示意图；

图6为图1中第一基座的结构示意图；

图7为图1中第二基座的结构示意图；

图8为图1中行走机构与夹臂机构的结构示意图；

图9为图8中夹臂机构的结构示意图；

图10为图8中夹臂机构的结构示意图；

图11为图8中行走机构的结构示意图；

图12为本申请提供的一实施例车辆搬运方法的流程图。

图中附图标记说明如下：

100、车辆搬运系统；101、架空区；

10、架体；11、基座；111、第一基座；112、第二基座；

20、连接梁；21、挑高件；22、横跨件；

30、行走机构；31、行走轮；33、轮架；34、第三驱动机构；35、第四驱动机构；36、主动轮；37、从动轮；

40、夹臂机构；41、活动臂；42、升降座；43、第一驱动机构；44、第二驱动机构；45、导向机构；451、导向杆；452、导向套；46、丝杠螺母机构；461、丝杆；4611、第一丝杆；4612、第二丝杆；462、同步件；463、螺母件；464、第一同步轮；465、第二同步轮；466、传动件；467、传动轮；47、蜗轮蜗杆机构；471、蜗杆；472、蜗轮；

50、伸缩机构；51、导向件；52、导向轮；53、第一限位机构；54、第二限位机构。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为与另一个组件“连接”时，它可以直接与另一个组件连接或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是在于限制本申请。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

其中一实施例中，如图1至图5所示，一种分体式的车辆搬运系统100，具有相对的系统长度和系统宽度方向，且车辆搬运系统100具有沿系统长度方向贯通的架空区101，车辆搬运系统100运动至车辆的停放位置，直至车辆处于架空区101内。此时，车辆搬运系统100不必从车辆底盘下进入，避免车辆搬运系统100的高度受限于车辆底盘距地面的高度。

其中，系统长度(即图3中的x方向)和系统宽度(即图3中的y方向)，且系统长度和系统宽度相互垂直。

车辆搬运系统100包括沿系统长度方向依次布置的两架体10，为了保证车辆搬运系统100的平衡及稳定性，每个架体10包括成对布置的基座11，同对基座11沿系统宽度方向布置在架空区101两侧且通过绕经架空区101上方的连接梁20相互连接固定；

每台基座11均配置有行走机构30以及夹臂机构40，各基座11上的夹臂机构40相互配合用于承托位于架空区101的车辆；

系统宽度方向上处在架空区101同侧的基座11之间通过伸缩机构50相连，通过伸缩机构50的导引，两架体10沿系统长度方向的间距可调整变化。

两架体10在伸缩机构50的行程范围内可进行相向或相反运动。伸缩机构50的设置能够使整个车辆搬运系统100平衡、稳定。伸缩机构50实现了两架体10相对距离可调，保证了车辆搬运系统100为一体以及整体统一运行。

车辆搬运系统100搬运车辆前，两架体10分别在行走机构30的带动下进行相向或反向运动，进而调整安装在两架体10上夹臂机构40之间的相对距离，可以使车辆搬运系统100进行搬运不同轴距的车辆时，无需夹臂机构40进行单独的距离调整，可有效减少车辆搬运系统100外形尺寸，同时还能够有效降低该车辆搬运系统100对通道的尺寸要求。

其中，伸缩机构50可以是单个部件，伸缩机构50可以同时与所连接的两架体10活动配合(即可发生相对位移)，也可以与一架体10固定，而与另一架体10活动配合，伸缩机构50与至少一架体10能够发生相对运动，以适应两架体10间距的变化。

伸缩机构50是单个部件时，伸缩机构50与两架体10之间也可以均固定连接，此时伸缩机构50自身可以形变，并通过该形变，以适应两架体10间距的变化。

伸缩机构50的形状并没有严格限制，例如为一根杆件时，杆件的至少一端能够沿对应的架体10滑动，或杆件自身的中部(中间位置或靠近中间的位置)可以发生弯折或形变，以改变杆件两端的长度。当然若伸缩机构50是组件时，可以采用前述各方式与两架体10相连，在适应两架体10间距的变化时，还可以利用组件内不同部件之间的相对运动。

例如伸缩机构50为多连杆机构，多连杆机构中至少两杆件能够相互运动，以改变多连杆机构的整体跨度，即改变调节伸缩机构50的长度。

由于两架体10配置有行走机构30，因此伸缩机构50采用被动方式，即两架体10主动运动，伸缩机构50被动的适应两架体10间距的变化。伸缩机构50还可以配置动力，主动驱使两架体10相对运动。

在另一实施例中，为了使连接梁20避让处于架空区101内的车辆，连接梁20包括挑高件21以及横跨件22；挑高件21由所在基座11向上延伸；横跨件22连接在同对基座11的挑高件21之间。

同一架体10中，挑高件21的数量为两个，两个挑高件21分别位于两个基座11，横跨件22的两端分别与两个挑高件21连接。

在另一实施例中，挑高件21由所在基座11向斜上方延伸，且位于两架体10上的挑高件21顶端相互靠拢，可以起到减小车辆搬运系统100在停机时占用的空间。

在另一实施例中，两架体10具有相互邻近的靠拢状态，以及相互远离的伸展状态，改变状态时两架体10中仅一者行走，或两者同时行走。

车辆搬运系统100在待机情况时，两架体10具有相互邻近的靠拢状态；在车辆搬运系统100需要搬运车辆时，伸展状态根据车辆轴距长度进行调整，以使两架体10的距离适应轴距长度。

靠拢状态为两架体10之间相互抵靠的状态，或在伸缩机构50限制下两架体10之间的最小间距所处的状态。

伸展状态为相对于靠拢状态而言。可以理解的是，两架体10由靠拢状态相对运动加大间距，即处于伸展状态。例如，伸展状态的极限位置为伸缩机构50限制下两架体10的最大间距。

在另一实施例中，车辆搬运系统100配置有检测单元以及控制单元，检测单元用于检测车辆的车轮位置；控制单元与检测单元电路连接，用于接收来自检测单元的信号并驱动行走机构30，使夹臂机构40与相应的车轮位置匹配。

通过检测单元检测车辆的车轮位置，将检测到的车轮位置信号发送至控制单元，控制单元接收并处理该车轮位置信号，并根据处理后的信号驱动两架体10相对行走，以使各夹臂机构40与相应的车轮位置匹配。其中，检测单元可以为激光、光敏装置、光电开关等。

进一步地，各架体10通过外部电源或自身携带的电源分别对行走机构30、夹臂机构40、控制单元以及检测单元供电。

各架体上的行走机构30以及夹臂机构40分别与检测单元以及控制单元之间通信连接。

检测单元既可以安装于各架体10，即可随车辆搬运系统100运动，还可以相对于车辆搬运系统100外置，一般可安装于车辆运动路径，在车辆经过时，检测车辆的车轮位置，检测单元可以配置相应的处理功能，将前后轮的相对位置转换为轴距信息后发送至控制单元，也可以直接将前后轮的相对位置发送至控制单元，而由控制单元进行处理换算。

其中一实施例中，检测单元安装于各架体10朝架空区101的一侧，车辆进入架空区101时，检测单元能够获取车轮位置信号。

检测单元与控制单元之间可以采用有线或无线通信。

无线通信时，检测单元具有无线发射模块，控制单元具有无线接收模块，无线发射模块将检测到的信号进行发射，无线接收模块能够接收该信号。

在另一实施例中，检测单元相对于车辆搬运系统100外置，检测单元与控制单元之间采用无线通讯。

例如将检测单元也可以安装于车库入口处，在车辆进入车库入口处时，检测单元能够获取车轮位置信号。

在另一实施例中，如图6及图7所示，与伸缩机构50相连的分别为第一基座111和第二基座112，伸缩机构50至少包括一导向件51，导向件51的一端与第一基座111滑动配合，另一端与第二基座112滑动或固定配合。

第一基座111和/或第二基座112开设有与导向件51相配合的滑槽，以限制彼此的运动趋势，例如导向件51能够插入滑槽内，并能够沿滑槽运动。同理，导向件51也可以自身开设滑槽，各基座上带有与滑槽配合的导向件。

在本实施方式中，导向件51的两端分别与第一基座111以及第二基座112滑动配合，在第一基座111与第二基座112占用的空间在一定的情况下，可以尽量的增大两架体10之间的最大间距。

在另一实施例中，第一基座111和第二基座112分别沿系统长度方向成排安装有导向轮52，导向件51分别与相应侧基座11上的导向轮52配合。

各导向轮52均转动连接于相应侧基座11上，同一基座11上的各导向轮52的转动轴线呈平行设置。

导向轮52既可以完全是被动轮，也根据需要为至少一导向轮52配置动力，例如采用齿轮齿条啮合等方式带动导向件51运动，以改变两架体10之间的距离。

为了限制导向件51与成排导向轮52之间的相对运动趋势，以及相对运动的平稳性，可在导向件51上开设有沿系统长度延伸的支撑槽(例如导向件51的截面为c形)，支撑槽沿系统高度方向具有相对的上侧壁与下侧壁，同属一排的导向轮52既可以均与某一侧壁相贴合(例如上侧壁)，还是可以同属一排的导向轮52可分为两部分，其中一部分导向轮52的顶部与上侧壁相贴合，底部与下侧壁呈间隙设置；另一部分导向轮52的底部与下侧壁相贴合，顶部与上侧壁呈间隙设置。

在本实施方式中，同一基座11上的导向轮52的数量为2～10个，例如3个、4个或5个，当然，在其它实施方式中，同一基座11上的导向轮52的数量也可以更多，导向轮52的数量可以根据滑槽的长度进行调整。

在另一实施例中，车辆搬运系统100还包括以下限位机构中的至少一者：

第一限位机构53，作用于两架体10之间以限制靠拢状态下两架体10的最小间距；

第二限位机构54，作用于两架体10之间以限制伸展状态下两架体10的最大间距。

第一限位机构53设置于导向件51的两端，滑槽内设置有与第一限位机构53相配合的限位台阶，以避免导向件51脱离滑槽。

第二限位机构54设置于滑槽内。在本实施方式中，第二限位机构54为安装于基座11的挡杆，该挡杆能够抵靠导向件51。当然，在其它实施方式中，第二限位机构54可以为滑槽的底壁。

在一实施例中，如图8至图10所示，夹臂机构40包括：

相对于基座11滑动安装的升降座42；

安装于基座11驱动升降座42运动的第一驱动机构43；

一对相互配合夹持车轮的活动臂41，各活动臂41可转动安装于升降座42上；

各活动臂41独立配置有第二驱动机构44，第二驱动机构44安装于升降座42并通过蜗轮蜗杆机构47驱动对应的活动臂41转动。

两活动臂41大致为杆状并具有相应的强度，初始状态下，两活动臂41相对于自身的转动轴向延伸方向相反，即两者大致共线布置，工作时第二驱动机构44驱动两活动臂41绕自身轴线转动，直至两活动臂41对车辆车轮抱夹，此时两活动臂41大致并排承托车轮底部。

待两活动臂41抱夹完成后，通过第一驱动机构43带动机升降座42连同活动臂41进行升降，可将两活动臂41距地面的高度提升40mm及以上，使车辆完全脱离地面，并保持较大的空间；确保该车辆搬运系统100在搬运车辆过程中，遇到地面不平或有坑洼的情况时，活动臂41以及车辆车轮不会触及地面，有效的保护了设备及车辆的安全性。

地面为支撑车辆搬运系统100的支撑面，应作广义理解，即能够提供支撑面、供车辆搬运系统100行走的场景均可理解为地面，例如楼板或其他支撑结构。

蜗轮蜗杆机构47的设置，不仅可以将第二驱动机构44的动力传递至两活动臂41，还可以使各活动臂41在运行至预定位置时，实现各活动臂41的自锁，无需针对各活动臂41额外设置锁紧机构，或避免采用第二驱动机构44刹车抱死进行锁定。

第一驱动机构43主要是为了带动升降座42沿系统高度方向做直线往复运动，为了实现其基本功能，可以在现有技术中选取电机、气缸、液压缸甚至是手动驱动部件，当第一驱动机构43直接输出的运动方式与升降座42的运动方式不一致时，可以利用适当的传动部件对运动形式进行转向和传递。

第二驱动机构44主要是为了带动活动臂41转动，为了实现其基本功能，可以在现有技术中选取电机、气缸、液压缸甚至是手动驱动部件，当第二驱动机构44直接输出的运动方式与活动臂41的运动方式不一致时，可以利用适当的传动部件对运动形式进行转向和传递。

在另一实施例中，转动安装于所在升降座42的底部，且活动臂41的转动轴线沿系统高度方向延伸，尽可能的降低活动臂41未上升(或视为初始状态)时的高度，以适应不同尺寸的车轮。

在另一实施例中，蜗轮蜗杆机构47中，蜗杆471与第二驱动机构44直接联动，蜗轮472固定于活动臂41的转轴，蜗轮472与蜗杆471相啮合，蜗轮472与活动臂41的转轴同轴设置。

在一实施例中，如图8及图11所示，行走机构30包括：

转动安装于基座11的轮架33，轮架转动轴线沿系统高度方向延伸；

安装于基座11驱动轮架33转动的第三驱动机构34；

转动安装在轮架33底部的行走轮31；

安装于轮架33驱动行走轮31的第四驱动机构35。

行走轮31在第四驱动机构35的驱动下进行转动，带动车辆搬运系统100行走；由第三驱动机构34控制带动行走轮31可进行360度旋转。

通过各行走机构30的相互配合下，车辆搬运系统100不仅可以在前后方向的纵向行走、左右方向的横向行走，甚至可以在原地360°的旋转转向；提高了该车辆搬运系统100搬运过程中的运行效率，且降低了该车辆搬运系统100对行走通道的宽度要求，提高了停车场/库的停车位的面积占比。

其中，第三驱动机构34为转向电机，第四驱动机构35为行走电机。

行走轮31在本实施方式中为橡胶轮。当然，在其它实施方式中，行走轮31也可以为履带轮或刚性轮等。

进一步地，第三驱动机构34的输出端设置有主动轮36，轮架33上设置有与主动轮36相啮合的从动轮37，从动轮37能够绕轮架转动轴线转动。

在另一实施例中，各基座11分别设有两个升降座42，沿系统长度方向，两个升降座42分别布置在轮架转动轴线的两侧。

在另一实施例中，为了使升降座42沿固定的方向升降，基座11和升降座42之间设置有相互配合的导向机构45，导向机构45包括：

沿系统高度方向布置的导向杆451，导向杆451固定于基座11和升降座42中的一者；

滑动配合于导向杆451的导向套452，导向套452固定于基座11和升降座42中的另一者。

在本实施方式中，导向杆451固定于基座11，导向套452固定于升降座42，导向套452套结于导向杆451的外侧壁。

为了使升降座42的运动稳定，导向杆451的数量为两个，两个导向杆451并排设置于基座11；相应地，导向套452的数量为两个，两个导向套452分别固定于升降座42上，并分别套结于对应的导向杆451的外侧壁。

在另一实施例中，第一驱动机构43通过丝杠螺母机构46与升降座42联动，丝杠螺母机构46包括：

安装于基座11的一对丝杆461；

联动在一对丝杆461和第三驱动机构34之间的同步件462；固定于各升降座42，且与相应一丝杆461配合的螺母件463。

丝杆461转动能够转换为升降座42升降方向的动力，并带动夹臂机构40进行升降。

两个丝杆461分别为第一丝杆4611与第二丝杆4612，第一驱动机构43驱动第一丝杆4611转动，第一丝杆4611通过同步件462带动第二丝杆4612转动，以使两个升降座42能够同步的升降。

进一步地，第一丝杆4611安装有第一同步轮464，第一同步轮464与第一丝杆4611同轴设置；第二丝杆461安装有第二同步轮465，第二同步轮465与第二丝杆461同轴设置。沿系统高度方向，第一同步轮464与第二同步轮465的高度大致相同，同步件462绕过各同步轮，以使第一丝杆4611转动的同时带动第二丝杆461转动。

在本实施方式中，同步件462为传动链，第一同步轮464与第二同步轮465均为链轮。当然，在其它实施方式中，同步件462也可以为同步带等。

进一步地，第一丝杆4611安装有传动轮467，传动轮467与第一丝杆461同轴设置，第一驱动机构43通过传动件466带动传动轮467转动。

在另一实施例中，每一架体10中，行走机构30与地面的接触部位构成支撑域，该架体10承托车辆时的受力中心沿重力方向指向支撑域，此时伸缩机构50仅仅起到连接作用，不承受扭矩。

每一架体10中，行走机构30可能有多套，一般至少两套并分布在架空区两侧，因此行走机构30与地面相接触的部位为间隔布置的多处，且多处的接触部位围成所谓支撑域。

就每处而言，可以是具有一定面积的区域，或一线段(例如行走轮为刚性轮)，甚至某一点(例如行走轮为刚性球体)；

多处接触部位就整体而言，所围区域可以是一定面积的区域，或一线段。

例如，同一架体10具有的两套行走机构30，在车辆搬运系统100搬运车辆时，同一架体10的两套行走机构30分布于车辆的两侧。

每套行走机构30采用单轮或并排的双轮结构，此时，若忽略轮胎形变，则可视为同一架体10中，行走机构30与地面的接触部位共线，每一架体10中，相距最远的两接触部位所连成的线段作为支撑域，受力中心沿重力方向的投影处在支撑域上。

结合图8，受力中心沿方向q指向支撑域，该视角下支撑域对应点m。

由于行走轮31会根据架体10以及车体的重量可能会发生形变，从而改变接触部位的面积，但并不影响支撑域的确定。

又例如，同一架体10的行走机构30大于两套，或者同一行走机构30中所有行走轮31并不同轴线布置，此时行走机构30与地面的接触部位为三点以上且围成、且具有一定面积的支撑域，受力中心沿重力方向的投影处在支撑域中。优选的实施例中，同一架体10具有的两套行走机构30，在车辆搬运系统100搬运车辆时，同一架体10的两套行走机构30分布于车辆的两侧，每套行走机构30采用单轮或并排的双轮结构，车辆搬运系统100前进或后退时，同一架体10中所有行走轮31为共轴线布置。

在另一实施例中，同对活动臂41在承托车辆的工作状态下并排且间隔布置，沿重力方向，每一架体10的行走轮轴线位于夹持同一车轮的同对活动臂41中间。

由于同对活动臂41一般是对称夹持在同一车轮下半部的两侧，因此沿重力方向的视角下，同对活动臂41的中间位置基本与所在架体的受力中心对应，如此的结构设置可使所在架体的受力中心的投影与行走轮轴线对应。

车辆搬运系统100在使用过程中面对不同轴距的车辆的情况下，车辆搬运系统100的受力中心的投影落入支撑域位置；同时使车辆搬运系统100的结构布置更紧凑，有效的控制车辆搬运系统100的外形尺寸。

在另一实施例中，为了降低架体10重心影响架体10承托车辆时的受力中心，各架体10自身的重心沿重力方向指向支撑域。

在另一实施例中，连接梁20相对于所在的架体10摆动或滑动安装，其中摆动轴线与系统宽度方向平行，滑动方向与系统宽度长度方向平行。

通过调整连接梁20，改变连接梁20与架体10之间的相对位置，可以起到调节基座11的重心位置，或者使车辆搬运系统100适应不同高度的车辆。

调节基座11的重心位置，可进一步保证无论在空载，还是在搬运车辆时，就每个架体10自身而言，重心位置均处在支撑域正上方，减少自身倾覆的趋势，避免对伸缩机构50施加扭矩，这样可以尽量简化伸缩机构50，降低伸缩机构50的强度要求。

基座11的重心位置变化可以通过感应装置(例如可采用陀螺仪等)进行检测；架体10在姿态改变(倾覆)时，感应装置将检测到重心位置变化信号发送至控制单元，控制单元接收并处理该重心位置变化信号，并根据处理后的信号驱动连接梁20改变在架体10上的位置，以起到改变连接梁在架体的姿态，弥补架体姿态变化趋势，以确保各架体10的重心位置均处在支撑域正上方。

在另一实施例中，为了进一步地使车辆搬运系统100适应不同高度的车辆，连接梁20相对于所在的架体10高度可调。

在其中一实施例中，如图12所示，还提供了一种车辆搬运方法，采用上述各实施例的车辆搬运系统，车辆搬运方法包括：

获取车辆的轴距信息；

依据轴距信息调整车辆搬运系统中各架体的间距，使各夹臂机构的相对位置与轴距信息相匹配；

针对位于架空区的车辆，在各夹臂机构与车轮位置相匹配的状态下，驱动各夹臂机构分别夹持并承托起对应的车辆车轮；

车辆搬运系统整体运动搬运车辆。

获取车辆的轴距信息时，可以利用预先设置在车辆运动路径处的检测单元获得；还可以是在车辆进入架空区的过程中，利用设置在车辆搬运系统各架体上的检测单元。

搬运车辆前，各夹臂机构应与车轮位置相匹配，控制单元需根据轴距信息相应调整两架体的间距，由于轴距信息可以在车辆进入架空区之前获得，因此各架体的间距既可以预先调整，也可以在车辆进入架空区后调整。

各架体间距的调整方式可以是单一架体运动或两个架体联动，例如控制单元向架体的行走机构发送驱动信号，行走机构工作的同时，控制单元也根据其运动量实时比对架体间距与轴距信息是否匹配，当然也可以额外设置测距单元，实时采集架体间距并发送至控制单元。

架体间距依据轴距信息即可调整，但实际搬运时，各夹臂机构应与车轮的实际位置相匹配，所以还需调节车辆搬运系统整体与车辆的相对位置，即进一步确认车辆在架空区的相对位置，这一点可以利用现有技术，例如相对于架体内置或外置传感元件以获知车辆的相对位置，车辆相对位置确认后，即各夹臂机构与车轮位置处在相匹配的状态。若车辆在进入架空区的同时，调整架体间距，则可在调整的同时，满足各夹臂机构与车轮的实际位置相匹配。

此后，控制单元驱动各夹臂机构中的活动臂旋转，同属一对的活动臂呈并排间隔状态，且恰处在相应车轮底部的两侧，然后控制单元驱动各对活动臂同步上升将车辆托起脱离地面，根据需要，可使车轮的底部距地面的间隙高度升至20mm及以上。

根据预设的搬运目的地，控制单元再驱动行走机构带动车辆搬运系统整体行进，即实现车辆的搬运。

本申请车辆搬运系统100通过结构改进，不必从车辆底盘下进入，避免车辆搬运系统100的高度受限于车辆底盘距车辆支撑面的高度。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。不同实施例中的技术特征体现在同一附图中时，可视为该附图也同时披露了所涉及的各个实施例的组合例。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。