1.一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于，包括：
第一加固区，为在既有车站外侧，远离新建车站基坑另一面围护结构，紧贴其施工的旋喷桩加固区；
第二加固区，为紧贴既有车站和新建车站共用的地铁围护结构施工的冻结法加固区，该加固区靠既有车站一侧；
第三加固区，为紧贴既有车站和新建车站共用的地铁围护结构施工的单排RJP桩加固区，该加固区靠新建车站一侧；
潜水降水井，设在新建车站基坑内部；
备用承压水降水井，设在新建车站基坑外，兼作承压水位观测孔之用。
2.根据权利要求1所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，特征在于：所述第一加固区采用旋喷桩加固土体，加固宽度为盾构外径两侧至少3m及顶底部至少各3m，加固长度至少为6m。
3.根据权利要求1所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述第二加固区采用冻结法加固进、出洞口的土体，加固宽度为盾构外径两侧至少3m及顶底部至少各3m，加固长度至少为11m。
4.根据权利要求1所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述第三加固区采用RJP桩，对围护结构的接缝进行加固处理，直径采用1800mm～2300mm，间距1200mm～1700mm，长度为贯穿整个承压水层进入低渗透性土层，其中外边缘两侧多根桩从地面开始打设，中间部分视承压土层埋深而定。
5.根据权利要求1所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述潜水降水井应使基坑施工中，基坑内地下水位保持在开挖面以下1米。
6.根据权利要求1所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述备用承压水降水井配套有滤水管、沉淀管、井壁管，其深度和滤水管长度根据地质报告中的承压水层埋深、厚度确认；井口位于地面以上，井壁采用钢管；滤水管外包无纺布，沉淀管接在滤水管底部，沉淀管底口封死；滤水管、沉淀管与井壁管管径相同；从井底向上至滤水管顶部均匀围填中粗砂；在中粗砂的围填面以上采用粘土围填；井口封闭的止水填料采用粘土。
7.根据权利要求6所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述滤水管采用桥式滤水管。
8.根据权利要求6所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固系统，其特征在于：所述沉淀管底口用铁板封死。
9.一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固方法，盾构机从新建车站基坑出洞或者进站，新建地铁车站基坑和既有车站共用相交处地下连续墙作为围护结构；其特征在于：在新建车站开挖前，先采用旋喷桩加固土体进行加固，具体是在既有车站外侧，远离新建车站基坑另一面围护结构紧贴其施工，加固宽度为盾构外径两侧至少3m及顶底部至少各3m，加固长度至少为6m；待新建车站地下连续墙施工完成后，紧贴既有车站和新建车站共用的地铁围护结构，施工RJP桩，对围护结构的接缝进行加固处理，直径采用1800mm～2300mm，间距1200mm～1700mm，长度为贯穿整个承压水层进入低渗透性土层，其中外边缘两侧各多根桩从地面开始打设，中间部分顶标高略高于承压土层；土方开挖后，开始施工潜水降水井，控制基坑施工中基坑内地下水位保持在开挖面以下1米，降低新建车站基坑内土体含水量，以方便挖掘机和工人在基坑内施工作业；土方开挖至设定阶段，施工备用承压水降水井，该备用承压水降水井兼作承压水位观测孔之用，其中井壁管下面接滤水管，滤水管外包无纺布，管径与井壁管相同，长度大于承压水层；沉淀管接在滤水管底部，直径与滤水管相同，长度至少1m，沉淀管底口用铁板封死；待基坑施工完毕，盾构机进洞或出站前，采用冻结法加固进、出洞口的土体，加固宽度为盾构外径两侧至少3m及顶底部至少各3m，加固长度至少为11m。
10.根据权利要求9所述的一种盾构下穿既有地铁车站围护结构加固方法，其特征在于：盾构机所穿过的地层处于粉砂层、粉土层及粉质粘土层交错的土层中，粉砂层中富含承压水；既有车站底部已用旋喷桩进行过加固处理。