地铁车站配线区的防排烟结构的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种地铁车站配线区的防排烟结构，包括设置在地铁车站端部靠近区间隧道处的隧道通风系统，地铁车站配线区的中部设有隔墙，隔墙将地铁车站配线区分为左线区域和右线区域，左线区域和右线区域的上方分别设有一排烟道，排烟道下方设有多个排烟口；隧道通风系统包括分别设置于地铁车站配线区两端的隧道风机和排热风机，排烟道的两端分别连通隧道风机和排热风机，且排烟道的端部连接隧道风机的位置设有第一电动排烟阀，排烟道的另一端部连接排热风机的位置设有第二电动排烟阀。地铁车站配线区的防排烟结构在不影响区间隧道正常、火灾通风的情况下，将地铁车站配线区火灾场景划分更为简洁，操作模式相对简单，排烟效果也更好。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及一种隧道排烟结构，尤其涉及一种地铁车站配线区的防排烟结 构。 地铁车站配线区的防排烟结构
【背景技术】
[0002] 目前，国内地铁车站设置的配线形式通常有单渡线、交叉渡线、出入场线、联络线、 单存车线和双存车线六种。联络线、出入场(段）线一般通过设置射流风机辅助通风排烟。 配线的存在通常导致两条正线隧道连通、隧道断面的改变或隧道与外界连通，配线的设置 影响了区间事故工况的气流组织。对配线处的通风排烟设计，目前通常按如下考虑：若配线 长度小于一个车长，可将配线处火灾排烟纳入车站隧道火灾排烟模式；若配线长度大于一 个车长，则配线处发生火灾时，需要采取设置射流风机或半横向排烟道等通风排烟措施。地 铁车站配线中，单存车线和双存车线通常都大于一个车长，部分单渡线、交叉渡线的长度也 有可能大于一个车长，且使左右线连通。单渡线、交叉渡线为列车和其他车辆(包括有动力 的故障车）临时折返、灵活运行而设置的配线，一般在车站一端单独设置。存车线为次日早 发车的列车夜间停放，或为具有突发客流的车站备用列车停放和兼作临时折返的配线。其 设置形式有三种：站台两侧设置单存车线、站台范围设置单存车线以及站台两侧设置双存 车线。
[0003] 对于单渡线而言，左右线连通面积不大，对区间事故工况的气流组织影响不大。若 单渡线长度少于一个车长，不需采取辅助通风措施；若单渡线长度大于一个车长，则需要考 虑单渡线处的通风排烟措施，通风排烟措施可以为半横向排烟或纵向排烟。但若采用纵向 排烟，排烟方向只能朝一个方向组织，势必会对人员疏散造成不利影响。
[0004] 对于交叉渡线、单存车线和双存车线而言，左右线连通面积较大，为增强正常和事 故通风效果，一般需要在配线区加设隔墙和辅助通风设施。关于隔墙，通常有单隔墙、双隔 墙以及三隔墙的设置形式；关于辅助通风设施，例如交叉渡线通常需设置射流风机或推力 风机辅助通风。单存车线(站台两侧设置)，一般需在存车线处设置射流风机或在端头设置 推力风机；单存车线(站台范围设置)，通常需在存车线上方设置排烟道，同时在车站两端设 置喷嘴或推力风机；双存车线通常需在存车线处设置射流风机，或在车站端头设置喷嘴或 射流风机。
[0005] 但由于交叉渡线、单存车线和双存车线结构特殊，采用常规纵向通风控烟方式，会 使事故风机的风量大大增加，且由于配线区大断面的存在，极容易导致烟气蔓延；另外设置 射流风机在日后存在安全隐患，可能影响正常运营；其次采用纵向排烟，排烟方向只能朝一 个方向组织，会对人员疏散造成不利影响。
[0006] 在配线区设置合理的隔墙，合理的隧道通风系统形式以及沿配线长度方向在顶部 设置排烟道、在排烟道底部开设一系列排烟口是一种有效的隧道烟气控制技术，隔墙形式、 隧道通风系统形式、以及排烟口的大小、间距等对烟气的控制有着重要影响，如何设置最佳 隔墙形式、隧道通风系统形式以及最佳排烟口形式、间距是隧道通风系统设置结构中的重 要环节。
[0007] 因此有必要设计一种新型的地铁车站配线区的防排烟结构，以克服上述问题。 实用新型内容
[0008] 本实用新型的目的在于克服现有技术之缺陷，提供了一种排烟模式更加简洁，排 烟效果更好的地铁车站配线区的防排烟结构。
[0009] 本实用新型是这样实现的：
[0010] 本实用新型提供一种地铁车站配线区的防排烟结构，包括设置在地铁车站端部靠 近区间隧道处的隧道通风系统，地铁车站配线区的中部设有隔墙，所述隔墙将所述地铁车 站配线区分为左线区域和右线区域，所述左线区域和所述右线区域的上方分别设有一排烟 道，所述排烟道下方设有多个排烟口；所述隧道通风系统包括分别设置于所述地铁车站配 线区两端的隧道风机和排热风机，所述排烟道的两端分别连通所述隧道风机和所述排热风 机，且所述排烟道的端部连接所述隧道风机的位置设有第一电动排烟阀，所述排烟道的另 一端部连接所述排热风机的位置设有第二电动排烟阀。
[0011] 进一步地，所述隧道风机的出口端连接活塞机械风亭。
[0012] 进一步地，所述隧道风机与所述活塞机械风亭之间设有第一消声器。
[0013] 进一步地，所述隧道风机上设有第一联动风阀。
[0014] 进一步地，所述隧道风机的进口端设有第二消声器。
[0015] 进一步地，所述排热风机的进口端设有第四消声器。
[0016] 进一步地，所述排热风机的出口端连接排风亭。
[0017] 进一步地，所述排热风机与所述排风亭之间设有第三消声器。
[0018] 进一步地，所述排热风机上设有第二联动风阀。
[0019] 本实用新型具有以下有益效果：
[0020] 地铁车站配线区的中部设有隔墙，所述隔墙将所述地铁车站配线区分为左线区域 和右线区域，所述左线区域和所述右线区域的上方分别设有一排烟道，所述排烟道下方设 有多个排烟口，当列车着火时，开启所述隧道风机和所述排热风机通过排烟口进行排烟。地 铁车站配线区的防排烟结构在不影响区间隧道正常、火灾通风的情况下，将地铁车站配线 区火灾场景划分更为简洁，操作模式相对简单，排烟效果也更好。
【专利附图】
【附图说明】
[0021] 为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅 是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前 提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0022] 图1为本实用新型实施例提供的地铁车站配线区的防排烟结构的第一实施例的 示意图；
[0023] 图2为本实用新型实施例提供的地铁车站配线区的防排烟结构的第二实施例的 示意图；
[0024] 图3为本实用新型实施例提供的地铁车站配线区的防排烟结构的第三实施例的 示意图；
[0025] 图4为本实用新型实施例提供的地铁车站配线区的防排烟结构的第四实施例的 示意图。
【具体实施方式】
[0026] 下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行 清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的 实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提 下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0027] 第一实施例，如图1，本实用新型实施例提供一种地铁车站配线区的防排烟结构， 其中地铁车站配线区为双停车线设计，其包括设置在地铁车站端部靠近区间隧道处的隧道 通风系统，地铁车站配线区的中部设有隔墙14,所述隔墙14将所述地铁车站配线区分为左 线区域和右线区域，所述左线区域和所述右线区域的上方分别设有一排烟道7,即总共设有 两条排烟道7,所述排烟道7下方设有多个排烟口。在本较佳实施例中，所述排烟道7的面 积不小于3m 2,所述排烟道7底部中央位置沿长度方向设置一系列所述排烟口，所述排烟口 的间距不宜大于40m，排烟口的尺寸根据排烟口的数量和排烟风速来确定。
[0028] 如图1，所述隧道通风系统包括分别设置于所述地铁车站配线区两端的隧道风机 4和排热风机10,所述排烟道7的两端分别连通所述隧道风机4和所述排热风机10,且所述 排烟道7的端部连接所述隧道风机4的位置设有第一电动排烟阀6,所述第一电动排烟阀6 的数量有两个。所述排烟道7的另一端部连接所述排热风机10的位置设有第二电动排烟 阀8,所述第二电动排烟阀8的数量有两个。其中，与所述隧道风机4连接的第一电动排烟 阀6的面积不小于6m 2,与所述排热风机10连接的第二电动排烟阀8的面积不小于5m2。
[0029] 如图1，所述隧道风机4的出口端连接活塞机械风亭1，所述隧道风机4与所述活 塞机械风亭1之间设有第一消声器3,所述隧道风机4上设有第一联动风阀2,所述隧道风 机4的进口端设有第二消声器5。
[0030] 如图1，所述排热风机10的进口端设有第四消声器9,所述排热风机10的出口端 连接排风亭13,所述排热风机10与所述排风亭13之间设有第三消声器12,所述排热风机 10上设有第二联动风阀11。
[0031] 第二实施例，如图2,提供的同样是一种地铁车站配线区的防排烟结构，其中地铁 车站配线区为单停车线设计，而防排烟的结构则与第一实施例相同。
[0032] 第三实施例，如图3,提供的同样是一种地铁车站配线区的防排烟结构，其中地铁 车站配线区为交叉渡线设计，防排烟的结构则与第一实施例相同。
[0033] 第四实施例，如图4,提供的同样是一种地铁车站配线区的防排烟结构，其中地铁 车站配线区为单渡线设计，其防排烟的结构与第一实施例的防排烟结构的区别在于：第四 实施例中不需要设置隔墙14。但其同样可以达到第一实施例的排烟效果。
[0034] 如上所述，地铁车站配线区的中部设有隔墙14,所述隔墙14将所述地铁车站配线 区分为左线区域和右线区域，所述左线区域和所述右线区域的上方分别设有一排烟道7,所 述排烟道7下方设有多个排烟口，这样将地铁车站配线区火灾场景划分为两种，当列车在 地铁车站配线区段发生火灾时，开启排烟口以及与排烟道7相连的排热风机10和一台隧道 风机4进行排烟，无需区分车头、车尾、正线、配线等火灾工况，排烟控制模式得到简化。
[0035] 因此，所述地铁车站配线区的防排烟结构可以在不影响区间隧道正常、火灾通风 的情况下，将地铁车站配线区火灾场景划分更为简洁，操作模式相对简单，排烟道的排烟效 果较好，有利于系统的有效进行。并且，所述地铁车站配线区的防排烟结构还具有结构简 单，易于施工，控制调节简单有效的特点。
[0036] 以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本 实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型 的保护范围之内。
【权利要求】
1. 一种地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于，包括设置在地铁车站端部靠近区 间隧道处的隧道通风系统，地铁车站配线区的中部设有隔墙，所述隔墙将所述地铁车站配 线区分为左线区域和右线区域，所述左线区域和所述右线区域的上方分别设有一排烟道， 所述排烟道下方设有多个排烟口； 所述隧道通风系统包括分别设置于所述地铁车站配线区两端的隧道风机和排热风机， 所述排烟道的两端分别连通所述隧道风机和所述排热风机，且所述排烟道的端部连接所述 隧道风机的位置设有第一电动排烟阀，所述排烟道的另一端部连接所述排热风机的位置设 有第二电动排烟阀。
2. 如权利要求1所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述隧道风机的 出口端连接活塞机械风亭。
3. 如权利要求2所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述隧道风机与 所述活塞机械风亭之间设有第一消声器。
4. 如权利要求1或2所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述隧道风 机上设有第一联动风阀。
5. 如权利要求1至3中任一项所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所 述隧道风机的进口端设有第二消声器。
6. 如权利要求1所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述排热风机的 进口端设有第四消声器。
7. 如权利要求1或6所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述排热风 机的出口端连接排风亭。
8. 如权利要求7所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述排热风机与 所述排风亭之间设有第三消声器。
9. 如权利要求1所述的地铁车站配线区的防排烟结构，其特征在于：所述排热风机上 设有第二联动风阀。
【文档编号】E21F1/00GK203867603SQ201420291661
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2014年6月4日 优先权日:2014年6月4日
【发明者】蔡崇庆, 朱丹, 熊朝辉, 刘俊, 车轮飞, 付维纲, 甘甜, 唐凯, 林昶隆, 赵建伟, 夏继豪, 胡清华, 陈玉远 申请人:中铁第四勘察设计院集团有限公司