本实用新型涉及一种车站基坑测量控制结构。
背景技术：
一般在施工单位工程人员进场开工时，由于甲方移交的测量控制系统（即平面控制网与高程控制网）能够满足施工要求，但针对于某些局部狭长的地下分项工程（如车站、深基坑封闭式道路等）是无法满足具体施工要求的，所以需在甲方移交的测量控制系统（即平面控制网与高程控制网）的基础上进行控制网加密，建立一个针对独立的地下分项工程（如车站、深基坑封闭式道路等）的专用控制网系统以保证对地下分项工程施工区域的地形及内部建筑进行全面监控和测量。
当前，通常控制测量的过程为：选定地方控制点间间距一般相距200米左右，用控制点标志埋设，挖坑浇混凝土，待控制点不沉降时，通过控制网加密方可使用。这种控制网覆盖整个施工区域，但对于某些分项工程如：地下站场、深基坑等具体施工部位就无法对其进行精准的施工与监测。另一方面因独立的专用车站基坑控制测量系统的控制点埋设与分布与传统的加密控制网是有天壤之别的。
上述缺陷，值得改进。
技术实现要素：
为了克服现有的技术的不足，本实用新型提供一种车站基坑测量控制结构。
本实用新型技术方案如下所述：
一种车站基坑测量控制结构，其特征在于，包括上下两根围护结构冠梁，所述围护结构冠梁固定在地面上，两根所述围护结构冠梁之间纵向分布有若干跟连接梁，所述围护结构冠梁上均匀分布有若干控制点，所述控制点处埋设有控制钉。
根据上述方案的本实用新型，其特征在于，所述控制钉为Φ20mm测钉。
根据上述方案的本实用新型，其特征在于，同一所述围护结构冠梁上，相邻两个所述控制点的间距为30-50m。
根据上述方案的本实用新型，其特征在于，所述连接梁与所述围护结构冠梁连接处设有倒角连接边。
根据上述方案的本实用新型，其有益效果在于，本实用新型适合多种建筑物，比如深基坑、车站、地下车场等地方使用，尤其是地铁车站，对于狭长形施工区域的站场施工与监测具有独到控制性；控制点埋设在围护结构上，可当天埋设，当天使用，不担心沉降问题，增加了后续测量的速度；本实用新型可以对普通控制系统无法施工与监测的死角及地下隐蔽建筑物，进行控制，与普通控制网形成犄角，相互互补。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
在图中，1、围护结构冠梁；2、连接梁；3、倒角连接边；4、地面；5、控制点。
具体实施方式
下面结合附图以及实施方式对本实用新型进行进一步的描述：
如图1所示，一种车站基坑测量控制结构，包括上下两根围护结构冠梁1，围护结构冠梁1固定在地面4上，两根围护结构冠梁1之间纵向分布有若干跟连接梁2，围护结构冠梁1上均匀分布有若干控制点5，控制点5处埋设有控制钉。
控制钉5为Φ20mm测钉，其高为100mm。
同一围护结构冠梁1上，相邻两个控制点5的间距为30-50m，使得整个测量控制结构对于狭长形施工区域的站场施工与监测具有独到控制性。
优选的，连接梁2与围护结构冠梁1连接处设有倒角连接边3，倒角连接边3既增加了整个测量控制结构的稳固性能，同时又减少尖角对施工人员造成的损伤。
本实用新型具有以下优势：
1、速度性：当天布设，当天使用；
2、高密度：分布间距短，分布点位多；
3、高精度，针对性强，对车站基坑建筑物的施工与监测具有独特性；
4、互补性：与普通控制网可形成互补，完美结合。
应当理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。
上面结合附图对本实用新型专利进行了示例性的描述，显然本实用新型专利的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型专利的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本实用新型专利的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围内。