专利名称：组合式网障的车、障分离机构的制作方法
技术领域：
本实用新型属于道路隔离设施技术领域，具体涉及一种组合式网障的车、障分离 机构，将组合式网障与车辆分离，以便车辆驶离设障区域。
背景技术：
申请人:在上面提及的网障并不是指人们常见的道路隔离栏，而是指具有特定用途 的临时阻隔设施，所谓的特定用途如应对由突发性事件引起的聚众闹事区域、特大事故现 场暂时隔离的区域和群发生事件导致的对机关、学校、军事禁区有可能造成不良影响的区 域的隔离，甚至作为军事目的针对要道的隔离藉以形成屏障。已有技术中应用于前述场合的隔离设施(业界习惯称路障)大都将组合式的路障 网片预先配备于军用或警用车辆上，设障(也称布障)时凭借人力从车辆上抬下，放置于隔 离地点，再加设支撑予以固定，这种路障网片虽然具有设置灵活和对地形地貌适应性强的 长处，但是，由于设障时的作业强度大，设障时间冗长、效率低下并且抗冲击能力脆弱。国外进行封控时，往往由武警和/或警员手持盾牌形成人墙屏障，这种方式仅能 奏一时之效，持久性差，并且无法对道路或特定区域实施真正封控，甚至造成封控人员受伤 或致死，此外还容易被突破，更无力应对车辆之类的交通工具的冲击；利用集装箱封堵在国 外并不鲜见，但是由于集装箱体积大、笨重、运输装卸困难，设障长度难以控制；移动式拒马 虽然具有短距离移动的优势，但同存集装箱封障的欠缺，并且抗冲击性差；隔离墙除了存在 集装箱的欠缺外，还存在设障周期长的问题。毫无疑问，不论是从布障时的快捷性和撤障时的便捷性还是从减轻人力操作的劳 动强度因素考虑，将车辆和网障两者相伴，使撤障和布障俱可借助于车载动力，则不失为是 一种理想之举，但是实际证明至少存在以下两点欠缺一是由于车、障两者彼此牵连而无法 分离，因此占用成本较大，即一车一障占用了宝贵的车辆资源；二是容易产生两次危害，因 为车辆的燃料(油箱)难以对抗人为投掷的易燃物。中国发明专利授权公告号CN100408758C提供的布障车，将网障配备于挂车上，由 主车辆将挂车牵引至布障现场后，主车便可驶离布障现场，能够避免占用主车资源，但是布 障和撤障仍需由人为操作，具体可参见该专利的说明书第5页第13-25行的说明。此外，还 存在抵抗外力挤推能力弱和容易逾越的欠缺。当然，如果能将车辆相对于坚固的网障具有金蝉脱壳般的效果而分离则无疑是极 致的选择，因为这样既可节约车辆资源，并且避免车辆油箱遭受易燃物袭击而引发事故，又 可使网障制造得坚不易摧，但是在已公开的专利及非专利文献中均无相应的技术启示。尤 其是，本申请人从武警部队及公安部门反馈的信息获知，迫切希望已有技术中的网障具有 与车辆自动分离的功能，为此本申请人进行了有益的设计，下面将要介绍的技术方案便是 在这种背景下产生的。发明内容本实用新型的任务在于提供一种有助于使用于封控的隔离障碍物与牵引隔离障 碍物的车辆分离而藉以体现避免占用车辆资源、确保安全和保障隔离障碍物的坚固性的组 合式网障的车、障分离机构。本实用新型的任务是这样来完成的，一种组合式网障的车、障分离机构，所述的组 合式网障包括配设有动力源的主障架和配置在主障架的两侧的并且与主障架连接的各一 个主网障，所述的车、障分离机构包括配设在所述主障架的左端两侧的用于将主障架的左 端升降的各一个主障架第一升降装置和配设在主障架右端两侧的用于使主障架的右端升 降的各一个主障架第二升降装置，该第一、第二主障架升降装置均与所述的动力源液压油 路连接。在本实用新型的一个具体的实施例中，所述的主障架第一升降装置包括第一外套 管、第一内套管、第一作用缸、活动梁、横梁和第二作用缸，横梁固定在所述的主障架的左 端，该横梁构成有横梁容腔，第二作用缸以卧置状态设置在横梁容腔内，活动梁朝向所述横 梁的一端插入到所述的横梁容腔内并且与第二作用缸的第二作用缸柱连接，另一端与第一 外套管的外壁固定，第一作用缸的缸体尾部通过第一销轴铰接于第一外套管的第一外套管 腔内，该第一作用缸的第一活塞柱通过连接销与第一内套管铰接，第一内套管与第一外套 管腔滑动配合，所述的第一、第二作用缸均与所述的动力源液压油路连接。在本实用新型的另一个具体的实施例中，所述的主障架第二升降装置包括第二外 套管、第二内套管、第三作用缸、第一固定座和第二固定座，第二外套管的上端固定在第一 固定座上，并且探出第一固定座，在探出第一固定座的端部设有一铜套，下端固定在第二固 定座上，第一、第二固定座均与所述的主障架固定，第二内套管位于第二外套管的第二外套 管腔内，并且与第二外套管腔滑动配合，第三作用缸通过第二销轴铰接于第二外套管腔内， 该第三作用缸的第二活塞柱与第二内套管连接，所述的第三作用缸与所述的动力源液压油 路连接，所述的主网障的朝向第二外套管的一侧的上部构成有一枢置腔，该枢置腔与所述 第二外套管枢轴连接，并且与所述铜套相配合，所述主障架朝向主障架第二升降装置的一 端并且位于下部设置有主网障驱动机构，在主网障上并且在对应于所述枢置腔的下方固设 有一推杆铰接座，该推杆铰接座与所述的主网障驱动机构铰接，在主网障朝向所述主障架 第一升降装置的一端并且位于底部设有一用于导引主网障相对于主障架展开或收拢的主 网障导引装置。在本实用新型的再一个具体的实施例中，所述的主网障导引装置包括作用缸安装 座、第四作用缸、导引轮座和导引轮，作用缸安装座固定在所述主网障的底部的居中部位， 第四作用缸通过作用缸销轴铰设于作用缸安装座上，第四作用缸的缸柱与导引轮座连接， 导引轮枢轴设置在导引轮座上，所述的第四作用缸与所述的动力源液压油路连接。在本实用新型的又一个具体的实施例中，所述的主网障上还配设有主网障长度补 偿机构，该主网障长度补偿机构包括电机、减速机、第一、第二传动轮、传动带和副网障，电 机与减速机传动连接，并且与减速机固定，减速机设在减速机座上，而减速机座固定在主网 障的底部并且位于主网障的右端，第一传动轮固定在减速机的减速机末级动力输出轴上， 第二传动轮转动地设置在所述的作用缸安装座上，传动带与副网障固定，并且套置在第一 传动轮和第二传动轮上，副网障的长度方向的两侧的底部各以间隔状态枢轴设置有一组滚轮和一爬高轮组，滚轮和爬高轮组均与导轨构成滚动副，而导轨固定在所述的主网障的底 部，所述的爬高轮组位于副网障的左端的底部，所述的电机为正反转电机。在本实用新型的还有一个具体的实施例中，所述的主网障的长度方向的一侧间隔 设置有主网障支撑装置，而所述的副网障的长度方向的一侧同样以间隔状态设置有结构与 所述主网障支撑装置的结构相同的副网障支撑装置。在本实用新型的更而一个具体的实施例中，所述的主网障支撑装置包括三角形 臂、撑腿、第一伞齿轮、螺杆和第二伞齿轮，三角形臂枢轴设置在所述主网障上，撑腿伸缩地 与三角形臂的容腔滑动配合，第一伞齿轮枢轴设置在三角形臂上并且位于容腔内，而第一 伞齿轮的伞齿轮轴伸展到三角形臂外，第二伞齿轮固设在螺杆上，并且与第一伞齿轮相啮 合，螺杆通过螺母与撑腿连接。在本实用新型的进而一个具体的实施例中，所述的一对主网障驱动机构各包括第 五作用缸、驱动臂、推杆和驱动臂座，第五作用缸固定在所述的主障架上，并且位于主障架 的下部，该第五作用缸的作用缸活塞柱与驱动臂的中部枢轴连接，驱动臂的一端与驱动臂 座枢轴连接，另一端与推杆的一端枢轴连接，而推杆的另一端与所述的推杆铰接座铰接，驱 动臂座固定在主障架上。在本实用新型的又更而一个具体的实施例中，所述的主障架的左端两侧下部各固 设有一主网障前托臂，而在右端的两侧下部各固设有一主网障后托臂，所述的主网障支承 在主网障前托臂和主网障后托臂上。本实用新型提供的技术方案，当要对某一地点布障封控时，由车辆载送至封控地， 由主障架第一、第二升降装置工作，使主障架携带主网障悬空于车辆的车厢底板并且支承 于地坪上，从而能使车辆卸除并驶离现场，在布障时无需车辆陪伴于主障架，从而可节约车 辆资源并且确保车辆安全；由于能与车辆分离，因而可将主障架及主网障设计得更为坚固 并且沉重，以确保稳定性，抵抗和防止外力冲撞。
[0019]图1为本实用新型的一个具体的实施例结构图。[0020]图2为本实用新型的主障架第二升降装置的剖视图。[0021]图3为主网障相对于主障架展开时的状态图。[0022]图4为主网障导引装置的剖视图。[0023]图5为本实用新型的主网障支撑装置的剖视图。[0024]图6为将主障架从车辆上卸下或装载到车辆上的示意图。[0025]图7所示为图1所示的爬高轮组的示意图。[0026]图8所示为主网障与回转套的配合示意图。[0027]图9为本实用新型配载于车辆上的示意图。
具体实施方式为了使公众能充分了解本实用新型的技术实质和有益效果，申请人将在下面结合 附图对本实用新型的具体实施方式
详细描述，但申请人对实施例的描述不是对技术方案的限 制，任何依据本实用新型构思作形式而非实质的变化都应当视为本实用新型的保护范围。[0029]请见图1，申请人在下面对实施例的描述中凡是涉及左和右的概念均是针对图1 所示的位置状态而言的，仅仅是为了便于公众的理解，因此不能以左或右的方向变化来限 制本实用新型的技术方案。给出了一框架结构的并且为长方体的主障架1，在该主障架1的 左端配备有动力源11，并且由带有通气孔(也可称散热孔)护板113对动力源11封护，动 力源11由发电机组111和油泵112构成，油泵112与发电机组111连接，即由发电机组112 保障油泵112的工作。在主障架1的长度方向的一侧的左端的下部以水平状态固定有一主网障前托臂 12，而右端的下部同样以水平状态固定有一主网障后托臂13 ；同例，在主障架1的长度方向 的另一侧的左端的下部以及右端的下部也分别固定有一主网障前托臂12和主网障后托臂 13。在主障架1的右端的底部设置有一对结构相同的但作用方向相反的主网障驱动机构 14，图1中虽然仅仅示出了一个主网障驱动机构14，但并不会给领域内的技术人员的理解 造成困惑，因为根据举一反三的道理完全能够清楚地理解。优选而非绝对限于的一对主网障驱动机构14各包括第五作用缸141、驱动臂142、 推杆143和驱动臂座144，第五作用缸141同样采用油缸并且与油泵112液压油路连接，该 第五作用缸141的缸座固定在主障架1的底部的主障架横梁上，而第五作用缸141的作用 缸活塞柱1411的末端的连接头1412与驱动臂142的中部开设的驱动臂铰接孔1421铰接， 具体是通过轴销1422将连接头1412与驱动臂铰接孔1421铰接。驱动臂142的一端与推杆 143的一端的第一推杆连接头1431枢轴连接，而推杆143的另一端的第二推杆连接头1432 与下面还要详细说明的主网障4铰接，驱动臂142的另一端开设有驱动臂连接孔1423，该驱 动臂连接孔1423与驱动臂座144上的第一连接轴1441枢轴连接，而示意在驱动臂座144 上的第二连接轴1442显然是用于与另一个主网障驱动机构14的驱动臂142相连接的。前 述的驱动臂座144与主障架1固定，前述的驱动臂142的形状趋向于V字形。请继续见图1，示出了作为本实用新型发明的技术要点的一对彼此对应的并且结 构相同的位于主障架1的左端的主障架第一升降装置2，其中一个主障架第一升降装置2位 于主障架1的左端的一侧，而另一个主障架第一升降装置2则位于主障架1的左端的另一 侧。由于一对主障架第一升降装置2的结构相同，因此申请人择其一在下面详细说明。优选而非绝对限于的主障架第一升降装置2包括第一外套管21、第一内套管22、 第一作用缸23、活动梁M、横梁25和第二作用缸沈，横梁25是中空的，即构成有横梁容腔 251，并且横梁25优选以焊接的方式与主障架1的左端焊接固定，第二作用缸沈与油泵112 液压油路连接，并且以卧置状态设在横梁25容腔251内，具体是将第二作用缸沈的缸体尾 座用第一枢置轴沈2 (图6示)与横梁25铰接，活动梁M朝向横梁25的一端插入到横梁 容腔251内，并且通过活动梁连接销241与第二作用缸沈的第二作用缸柱261连接，活动 梁M朝向第一外套管21的一端通过活动梁固定板242与第一外套管21的外壁固定。第 一作用缸23的缸体尾座通过第一销轴232与第一外套管21铰接，并且位于第一外套管21 的第一外套管腔211内，由管路233与前述的动力源11液压油路连接，更确切地讲与油泵 112液压油路连接。第一作用缸23的第一活塞柱231通过连接销2311与第一内套管22铰 接连接，第一内套管22可在第一外套管腔211内滑动。由于存在一对主障架第一升降装置2，因此，示意在图1和图6中的横梁25有一 对，设在一对横梁25的横梁容腔251内的第二作用缸沈的设置方向相反，以便由一对第二作用缸沈同时工作而对相应的活动梁M作用，使一对活动梁M同时向横梁容腔251外伸 出，或同时向横梁容腔251回缩。请见图6并且继续结合图1，当要使主障架1相对于由图6所示的车辆8悬空时， 也就是说当要将主障架1连同一对主网障4从车辆上卸下时，则首先由第二作用缸沈工 作，使第二作用缸柱261向第二作用缸沈的缸体外伸出，由第二作用缸柱261推动活动梁 24朝着远离主障架1的方向位移，使第一外套管21展出车辆8的侧部(图6示)。接着， 第一作用缸23工作，第一活塞柱231自缸体内向外伸出，推动第一内套管22，使第一内套管 22向第一外套管腔211外伸展，抵达地坪，直至使主障架1悬空于车辆8，反之亦然。仍请见图1，在主障架1的右端配置有一对彼此对应的并且结构完全相同的主障 架第二升降装置3，其中一个主障架第二升降装置3位于主障架1的右端的一侧，而另一个 主障架第二升降装置3则位于主障架1的右端的另一侧。请见图2并且仍然结合图1，申请人择一对主障架第二升降装置3中的其中一个主 障架第二升降装置3详细描述，优选的主障架第二升降装置3包括第二内、外套管32、31、 第三作用缸33、第一固定座34和第二固定座35，第二外套管31的上端固定在第一固定座 34上，并且探出第一固定座34，在探出部位设有一铜套312，第二外套管31的下端固定在第 二固定座35上，第一、第二固定座34、35均与主障架1固定。第二内套管32容纳在第二外 套管31的第二外套管腔311内，即与第二外套管腔311滑动配合。第三作用缸33在本实 施例中采用油缸，由管路与前述的油泵112液压油路连接，由图2所示，第三作用缸33的缸 座通过第二销轴332与第二外套管32铰接，而第三作用缸33的第二活塞柱331通过活塞 柱铰接轴3311与第二内套管32铰接连接。当第三作用缸33的第二活塞柱331向缸体外伸出时，则推动第二内套管32向第 二外套管腔311外伸展，从而使图1所示的主障架1的右端悬空，反之亦然。第三作用缸33 的动作与前述的第一作用缸23同步。优选的方案还可在前述的第二外套管31上配设一回转套313、第一、第二铜座 314,315和一压盖316，回转套313位于第一、第二铜座314、315之间，并且在回转套313的 对应两侧各开设一销孔3131，销孔3131与下面还要详细说明的主网障4枢轴连接，前述的 第二铜座315座落于第二固定座35上，压盖316对应第一铜座314的上方，并且与第二外 套管31固定，以便对第一铜座314限定。由于回转套313是可转动的，因此当主网障4与 其(回转套31 枢轴连接后，能使主网障4适应地坪的坡度，保障主网障4的着地平稳性。请见图3并且仍然结合图1，如前述，由于一对主网障4的结构是完全相同的，因此 申请人:择其一详细说明如下整个主网障4为框架状构造，在使用状态下即相对于主障架1 展开时朝向外的一侧固设有主网障网片44，在主网障4朝向前述的主障架第二升降装置3 的一端的上部构成有一枢置腔41，该枢置腔41也可称为配接腔，朝向前述的主障架第二升 降装置3的第二外套管31，并且与设置在第二外套管31上的铜套312枢轴连接，即以铜套 312为回转中心而回转。在主网障4上并且大体上对应于枢置腔41的下方的部位固设有 一推杆铰接座42，前述的推杆143的第二推杆连接头1432与推杆铰接座42枢轴连接。当 主网障驱动机构14的第五作用缸141的作用缸活塞柱1411向缸体外伸展时，由该作用缸 活塞柱1411推动驱动臂142，由驱动臂142带动推杆143，进而由推杆143通过推杆铰接座 42推动主网障14展开(图3示)。在主网障4上并且对应于前述的回转套313的部位固定有一形状呈U形的回转座45，在回转座45的对应的回转座壁体上各开设一轴销孔451， 各轴销孔451上配有一轴销4511。回转座45与前述的回转套313相配合，轴销4511经轴 销孔451置入回转座313上的销孔3131内。请见图8，当路面存在倾斜度时，由于轴销4511是与回转套311枢轴连接的，因此 能使主网障4产生相应的回转角度，从而实现对路面倾斜度的补偿。重点见图1和图3，在非启用状态下，主网障4的左端搁置在主障架1的左端的一 侧的主网障前托臂12上，而右端搁置在主障架1的右端的一侧的主网障后托臂13上。在 主网障4的底部并且在靠近主网障前托臂12的部位设置有一主网障导引装置43，该主网 障导引装置43包括作用缸安装座431、第四作用缸432、导引轮座433和导引轮434，作用 缸安装座431固定在主网障4的底部的横梁上，第四作用缸432采用油缸，并且与前述的油 泵112液压油路连接，该第四作用缸432的缸座通过作用缸销轴4322与作用缸安装座431 铰接，并且位于作用缸安装座431的容腔内，导引轮座433通过铰接销4331与第四作用缸 432的缸柱4321枢轴连接，导引轮434枢轴连接在导引轮座433上。请见图4，在前述的主网障驱动机构14动作之前，先由第四作用缸432工作，缸柱 4321向缸体外伸出，以使导引轮434着地，进而使主网障4离开主网障前托臂12，以保证在 主网障驱动机构14的动作下使主网障4展开而呈图3所示的状态。反之，当前述的第五作 用缸141的作用缸活塞柱1411向缸体内回缩时，那么，主网障4朝向主障架1的长度方向 的侧部贴靠，并且第四作用缸432反向工作，缸柱4321向缸体内移动，由导引轮座433提携 导引轮434上移，使主网障4搁置在主网障前托臂12上。在一对主网障4上各配设有一结构完全相同的主网障长度补偿机构5，优选的主 网障长度补偿机构5包括电机51、减速机52、第一、第二传动轮53、54、传动带55和副网障 56，电机51为正反转电机，并且与减速机52传动连接，由减速机52携(携带)电机51固定 于减速机座521上，减速机座521固定在主网障4的底部的横梁上，并且位于图1所示位置 状态的右端，第一传动轮53固定在减速机52的减速机末级动力输出轴上，而第二传动轮M 转动地设置在前述的主网障导引装置43的作用缸安装座431上，传动带55既可使用无端 点的传动带，也可使用有端点的传动带，本实施例选择前述，将传动带M与预设在主网障4 上的传动带固定耳46固定，并且将传动带M套置于第一、第二传动轮5354上。第一、第 二传动轮5354在本实施例中均使用链轮，与此相适应地，传动带55使用链条，然而，如果 用皮带轮代替链轮，同时将皮带替代链条，那么应当视为等效性变化而依然属于本实用新 型公开的技术范畴。副网障56与主网障4构成叠套关系，即，副网障56移动地配置于主网 障4的腔体内，在副网障56的使用状态下朝向外的一侧表面固定有副网障网片563(图3 示)。副网障56的长度方向的底部并且位于两侧各以间隔状态枢轴设置有一组滚轮561， 滚轮561与导轨5611构成滚动副，而导轨5611固定在主网障4的底部。请见图7、图4并且依然结合图1，在副网障56的底部两侧并且在对应于图1位置 状态下的主网障4的左端的部位各枢轴设置有一爬高轮组562，爬高轮组562由爬高轮座 5621和一组爬高轮5622构成，爬高轮座5621通过销轴枢轴设置于副网障56上，一组爬高 轮5622的数量为三个，以形成三角形配置的方式枢轴设置于爬高轮座5621上。如此爬高 轮组562的结构能应对地坪9的台阶91 (图7示)，并且同样能适应主网障4的底部与地坪 9之间的距离，以便爬行到主网障4内(图1示)。[0046]由主网障驱动机构14将主网障4推动到图3所示的状态后，如果道路的路面仍不 足以由主网障4封闭，那么启用副网障56，具体是电机51工作，经减速机52减速后由第 一传动轮53带动传动带55，由于传动带55与副网障56连接，因此由传动带55牵引副网 障56从主网障4内伸出，以补偿主网障4的长度，反之同例，S卩，当电机51反向工作，则将 副网障56回收到主网障4内。请见图5并且结合图3，在前述的主网障4朝向内的一侧间隔设置有一组主网障支 撑装置6，同例，在副网障56朝向内的一侧也间隔设置有一组副网障支撑装置7。这里所讲 的朝向内的一侧是指主、副网障4、56在处于使用状态下朝向主障架1的一侧，由于副网障 支撑装置7的结构是与主网障支撑装置6的结构完全相同的，因此申请人在下面仅对主网 障支撑装置6作详细说明。主网障支撑装置6的优选而非限于的结构如下包括三角形臂61、撑腿62、第一、 第二伞齿轮63、65和螺杆64，三角形臂61通过三角形臂枢置座612枢轴设置在主网障4 上，撑腿62伸缩地与三角形臂61的容腔611滑动配合，由于三角形臂61的形状呈直角三 角形，因此撑腿62与构成三角形臂61的斜边的臂杆的容腔滑动配合。第一伞齿轮63枢轴 设置在三角形臂61上，并且位于容腔611内，该第一伞齿轮63的伞齿轮轴631伸展到三角 形臂61外(探出三角形臂61)，以便在操作时供手把6311与其插配，第二伞齿轮65固定在 螺杆64上(优选的方案是将第二伞齿轮65与螺杆64 —体制作)，并且与前述的第一伞齿 轮63啮合，螺杆64通过螺母641与撑腿62连接。当要启用主网障支撑装置6时，先将主网障支撑装置6的三角形臂61由先前贴靠 于主网障4的侧部扳展到图3所示的位置，即扳展到与主网障4相垂直的状态，接着由作业 人员将手把6311插置于伞齿轮轴631，并且摇动手把6311，由第一伞齿轮63带动第二伞齿 轮65，由第二伞齿轮65带动螺杆64，由于螺杆64与螺母641相配合，又由于螺母641与撑 腿62固定，因此在螺杆64的旋转下将撑腿62自容腔611伸出，撑及(支承)于地坪9上 (图7示)。反之，将撑腿62收容于容腔611内。请见图9，申请人通过图9并且结合图1至图8简述本实用新型的工作原理，当要 对某一地区的路段或特定区域设障时，由车辆8 (图9示)载着本实用新型的组合式网障的 车、障分离机构驶抵布障现场，车辆8驻车后，由动力源11工作，先使第二作用缸沈同步工 作，由第二作用缸沈的第二作用缸柱261推动活动梁对，使主障架第一升降装置2的第一 外套管21展出车辆8的侧部。接着主障架第一升降装置2的第一作用缸23和主障架第二 升降装置3的第三作用缸33同时工作，使第一内套管22从第一外套管21的第一外套管腔 211伸出，同时使第二内套管32从第二外套管31的第二外套管腔311伸出，直至使第一、 第二内套管22、32着地，并顶起主障架1连同一对主网障4与车辆8的车辆底架脱离，此时 车辆8便可驶离布障现场(车辆优选使用集装箱形式的车辆)。然后，使主障架第一、第二 升降装置2、3回复，即，使第一内套管22缩入第一外套管腔211内，同例，使第二内套管32 缩入第二外套管腔311内，主障架1连同一对主网障4落地。接着，由前述的主网障导引装 置43工作，使先前搁置于主网障前托臂12上的主网障4悬空于主网障前托臂12，具体可参 见申请人在上面对主网障导引装置43的描述。又接着，按申请人在上面对主网障驱动机构 14的说明将一对主网障4展开至图3所示的程度，在图3中为了使附图表现得更为清楚和 直观，申请人虽然只示意了一个主网障4，但并不会给领域内的技术人员的理解造成困惑，并且由图3可知，当一对主网障4展开后与主障架1构成英文字母T字形的关系。
如果需要对主网障4补强，那么启用主网障支撑装置6。又，如果道路较宽而不足 以由一对主网障4封闭，那么可启用各主网障4上配设的主网障长度补偿机构5，具体可参 见申请人在上面对主网障长度补偿机构5的描述。如果需要对副网障56补强，那么按照对 主网障支撑装置6的操作启用副网障支撑装置7。撤障时的工作过程与布障相反。
权利要求1.一种组合式网障的车、障分离机构，所述的组合式网障包括配设有动力源(11)的主 障架(1)和配置在主障架(1)的两侧的并且与主障架(1)连接的各一个主网障G)，其特征 在于所述的车、障分离机构包括配设在所述主障架(1)的左端两侧的用于将主障架(1)的 左端升降的各一个主障架第一升降装置( 和配设在主障架(1)右端两侧的用于使主障架 (1)的右端升降的各一个主障架第二升降装置(3)，该第一、第二主障架升降装置(2、3)均 与所述的动力源(11)液压油路连接。
2.根据权利要求1所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主障架第 一升降装置( 包括第一外套管(21)、第一内套管(22)、第一作用缸(23)、活动梁(M)、横 梁0 和第二作用缸( )，横梁0 固定在所述的主障架(1)的左端，该横梁0 构成 有横梁容腔051)，第二作用缸06)以卧置状态设置在横梁容腔051)内，活动梁04)朝 向所述横梁05)的一端插入到所述的横梁容腔051)内并且与第二作用缸06)的第二作 用缸柱(沈1)连接，另一端与第一外套管的外壁固定，第一作用缸的缸体尾部通 过第一销轴(232)铰接于第一外套管的第一外套管腔011)内，该第一作用缸03) 的第一活塞柱(231)通过连接销0311)与第一内套管0 铰接，第一内套管0 与第一 外套管腔(211)滑动配合，所述的第一、第二作用缸(23、26)均与所述的动力源(11)液压 油路连接。
3.根据权利要求1所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主障架 第二升降装置C3)包括第二外套管(31)、第二内套管(32)、第三作用缸(33)、第一固定座(34)和第二固定座(35)，第二外套管(31)的上端固定在第一固定座(34)上，并且探出第 一固定座(34)，在探出第一固定座(34)的端部设有一铜套(312)，下端固定在第二固定座(35)上，第一、第二固定座(34、3幻均与所述的主障架(1)固定，第二内套管(3 位于第二 外套管(31)的第二外套管腔(311)内，并且与第二外套管腔(311)滑动配合，第三作用缸 (33)通过第二销轴(332)铰接于第二外套管腔(311)内，该第三作用缸(33)的第二活塞柱 (331)与第二内套管(32)连接，所述的第三作用缸(33)与所述的动力源(11)液压油路连 接，所述的主网障的朝向第二外套管(31)的一侧的上部构成有一枢置腔(41)，该枢置 腔Gl)与所述第二外套管(31)枢轴连接，并且与所述铜套(31 相配合，所述主障架(1) 朝向主障架第二升降装置(3)的一端并且位于下部设置有主网障驱动机构(14)，在主网障 (4)上并且在对应于所述枢置腔Gl)的下方固设有一推杆铰接座(42)，该推杆铰接座02) 与所述的主网障驱动机构(14)铰接，在主网障(4)朝向所述主障架第一升降装置( 的一 端并且位于底部设有一用于导引主网障(4)相对于主障架(1)展开或收拢的主网障导引装 置(43)。
4.根据权利要求3所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主网障导 引装置(43)包括作用缸安装座(431)、第四作用缸(432)、导引轮座(433)和导引轮(434)， 作用缸安装座G31)固定在所述主网障的底部的居中部位，第四作用缸(432)通过作 用缸销轴0322)铰设于作用缸安装座G31)上，第四作用缸032)的缸柱0321)与导引 轮座(43 连接，导引轮(434)枢轴设置在导引轮座(43 上，所述的第四作用缸(432)与 所述的动力源(11)液压油路连接。
5.根据权利要求4所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主网障(4) 上还配设有主网障长度补偿机构(5)，该主网障长度补偿机构( 包括电机(51)、减速机(52)、第一、第二传动轮(53,54)、传动带(55)和副网障(56)，电机(51)与减速机(52)传动 连接，并且与减速机(5 固定，减速机(5 设在减速机座(521)上，而减速机座(521)固定 在主网障的底部并且位于主网障的右端，第一传动轮(53)固定在减速机(52)的 减速机末级动力输出轴上，第二传动轮(54)转动地设置在所述的作用缸安装座G31)上， 传动带(5 与副网障(56)固定，并且套置在第一传动轮(5 和第二传动轮(54)上，副网 障(56)的长度方向的两侧的底部各以间隔状态枢轴设置有一组滚轮(561)和一爬高轮组 (562)，滚轮(561)和爬高轮组(562)均与导轨(5611)构成滚动副，而导轨(5611)固定在 所述的主网障的底部，所述的爬高轮组(562)位于副网障(56)的左端的底部，所述的 电机(51)为正反转电机。
6.根据权利要求5所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主网障(4) 的长度方向的一侧间隔设置有主网障支撑装置(6)，而所述的副网障(56)的长度方向的一侧同样以间隔状态设置有结构与所述主网障支撑装置(6)的结构相同的副网障支撑装置 ⑵。
7.根据权利要求6所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主网障支 撑装置(6)包括三角形臂(61)、撑腿(6 、第一伞齿轮(6 、螺杆(64)和第二伞齿轮(65)， 三角形臂(61)枢轴设置在所述主网障(4)上，撑腿(62)伸缩地与三角形臂(61)的容腔 (611)滑动配合，第一伞齿轮(63)枢轴设置在三角形臂(61)上并且位于容腔(611)内，而 第一伞齿轮(6 的伞齿轮轴(631)伸展到三角形臂(61)外，第二伞齿轮(6 固设在螺杆 (64)上，并且与第一伞齿轮(63)相啮合，螺杆(64)通过螺母(641)与撑腿(62)连接。
8.根据权利要求3所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的一对主网 障驱动机构(14)各包括第五作用缸(141)、驱动臂(142)、推杆(143)和驱动臂座(144)， 第五作用缸(141)固定在所述的主障架(1)上，并且位于主障架(1)的下部，该第五作用缸 (141)的作用缸活塞柱(1411)与驱动臂(142)的中部枢轴连接，驱动臂(142)的一端与驱 动臂座(144)枢轴连接，另一端与推杆(14 的一端枢轴连接，而推杆(14 的另一端与所 述的推杆铰接座0 铰接，驱动臂座(144)固定在主障架(1)上。
9.根据权利要求1所述的组合式网障的车、障分离机构，其特征在于所述的主障架(1) 的左端两侧下部各固设有一主网障前托臂(12)，而在右端的两侧下部各固设有一主网障后 托臂(13)，所述的主网障(4)支承在主网障前托臂(12)和主网障后托臂(13)上。
专利摘要一种组合式网障的车、障分离机构，属于道路隔离设施领域。所述的组合式网障包括配设有动力源的主障架和配置在主障架的两侧的并且与主障架连接的各一个主网障，所述的车、障分离机构包括配设在所述主障架的左端两侧的用于将主障架的左端升降的各一个主障架第一升降装置和配设在主障架右端两侧的用于使主障架的右端升降的各一个主障架第二升降装置，该第一、第二主障架升降装置均与所述的动力源液压油路连接。优点能使车辆卸除并驶离现场，在布障时无需车辆陪伴于主障架，从而可节约车辆资源并且确保车辆安全；由于能与车辆分离，因而可将主障架及主网障设计得更为坚固并且沉重，以确保稳定性，抵抗和防止外力冲撞。
文档编号E01F13/00GK201901854SQ20102068342
公开日2011年7月20日 申请日期2010年12月25日 优先权日2010年12月25日
发明者何兴华, 刘懋功, 刘谷云, 姜楠, 徐铭, 杨亦, 江建龙, 金佳白, 钱利亚, 陈新军, 马天伟, 马知才 申请人:常熟华东汽车有限公司