道路导引结构及交叉路口结构的制作方法与工艺

本发明涉及一种交叉路口结构设计，特别是指一种道路导引结构及交叉路口结构。

背景技术：
近年来，随着我国城市规模不断扩大，交通需求量爆炸性、不均衡增长，在促进城市交通飞速发展的同时，也给城市带来了以交通拥堵为代表的诸多问题。平交口是道路交通流进行疏导与转换的重要节点，是道路交通的咽喉与枢纽，但往往也是道路拥堵的根源。为了改善交叉口交通拥挤和堵塞情况，通常采用如下几种方法：一、交通渠化组织及信号控制：通过交通信号灯对各个方向的交通流进行有序组织，从而减少或者避免不同流向的车流在时间上的冲突与干扰，但其通行能力有限，行车延误大，运营效率低；二、建立环形交叉：通过环道对各个方向的交通流进行组织，消除了平交口内部的冲突点，在交通量相对较小的情况下是比较实用有效的，但其占地面积大，通行能力极其有限，特别是车辆在环道上的交织造成较大的延误；三、建立互通立交：这种方法虽然能较大幅度地增加交通系统的通行能力，但有几个主要局限性：首先，建造立交工程量大、造价高；其次，立交占地庞大，在寸土寸金的城市中矛盾尤为突出；再次，左转弯道路多需先向右绕行、弯道坡度大、线形指标低、通行量低、设计复杂；最后，立交往往增加了车流跨越绕行的距离，在满足通达性的同时，长距离的跨越绕行造成不必要的能源损失与环境污染，由于立体交叉在同一点附近往往有多条交通流线交叉，导致立交建筑层数多，城市景观效果差，设计施工往往也是一个复杂的系统工程，施工周期漫长。公开号CN201031505公开了一种低跨高通道分离穿越互通交叉路口，对适合城市行人行车的互通立体交叉进行了设计，通过创新优化设置专门通道位置安排行人行车路径，使十字立体交叉构造简化、功能全面、经济环保，在一定程度上实现各向行人车辆各行其道的理想畅通。但其通行能力较低，左转车流绕行距离远，改造后的平交口占地规模较大。公开号CN102286906公开了一种无交织环形立交形式，由环道、入环匝道、出环匝道组成，每一组左转入环匝道进入环道的入口位于环道的外侧，对应的出环匝道离开环道的出口位于环道的内侧，通过改变左转入环匝道及出环匝道的接入方式和接入位置，消除了环道交织。但其占地面积大，建设成本高。

技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种道路导引结构及交叉路口结构，其道路导引结构通过分离跨跃可以将冲突点车流立体分离，而应用该道路导引结构的交叉路口结构可以实现道路交叉无冲突点、无交织，其占地面积小、工程量小、造价低、交通流线便捷、通行能力强、设计施工简便。为了实现上述目的，本发明提供一种道路导引结构，其中包括位于道路中线位置的地下通道或上跨桥梁，所述地下通道上面中部位置设置有通行板。一种交叉路口结构，包括十字交叉路口，其中所述十字交叉路口的交叉中心位置E处及A、B、C、D路口上分别设置有所述的道路导引结构，位于A、B、C、D路口处的道路导引结构的地下通道或上跨桥梁前端均朝右倾斜，位于交叉中心位置E处的道路导引结构的地下通道或上跨桥梁前端朝左倾斜。所述十字交叉路口的各路口行车道外侧分别贯通设置有第一慢行通道。所述B路口处的道路导引结构与交叉中心位置E处的道路导引结构之间设置有第二慢行地下通道或第二慢行人行天桥，所述第二慢行地下通道或第二慢行人行天桥与位于B路口两侧的两个第一慢行通道连通，所述A路口处的道路导引结构与交叉中心位置E处的道路导引结构之间设置有第三慢行地下通道或第三慢行人行天桥，所述第三慢行地下通道或第三慢行人行天桥与位于A路口两侧的两个第一慢行通道连通。所述第二慢行地下通道或第二慢行人行天桥与第三慢行地下通道或第三慢行人行天桥之间设置有第四慢行地下通道或第四慢行人行天桥、第六慢行地下通道或第六慢行人行天桥和第五慢行地面通道，所述第四慢行地下通道或第四慢行人行天桥与第二慢行地下通道或第二慢行人行天桥垂直连通，所述第六慢行地下通道或第六慢行人行天桥与第三慢行地下通道或第三慢行人行天桥垂直连通，所述第五慢行地面通道设置于第四慢行地下通道或第四慢行人行天桥与第六慢行地下通道或第六慢行人行天桥之间，通过所述交叉中心位置E处的道路导引结构的地下通道上面的通行板或上跨桥梁下面的地面单侧加宽设置的第五慢行地面通道与第四慢行地下通道或第四慢行人行天桥与第六慢行地下通道或第六慢行人行天桥连通。所述A路口上设置的道路导引结构可由地下通道或上跨桥梁前端朝左倾斜的结构代替、和/或B路口上设置的道路导引结构可由地下通道或上跨桥梁前端朝左倾斜的结构代替、和/或C路口上设置的道路导引结构可由地下通道或上跨桥梁前端朝左倾斜的结构代替、和/或D路口上设置的道路导引结构可由地下通道或上跨桥梁前端朝左倾斜的结构代替。一种交叉路口结构，包括T型交叉路口，其中所述T型交叉路口的竖直向C1路口和交叉中心位置E1上分别设置有所述的道路导引结构，所述C1路口上的道路导引结构的地下通道或上跨桥梁前端朝右倾斜，所述交叉中心位置E1处设置的道路导引结构为两个且左右对称，该两个道路导线结构的地下通道或上跨桥梁水平设置且相连通。一种交叉路口结构，包括Y型交叉路口，其中所述Y型交叉路口的竖直向C2和其交叉中心位置E2之间分别设置有所述的道路导引结构，所述C2路口上的道路导引结构的地下通道或上跨桥梁前端朝右倾斜，所述交叉中心位置E2处设置的道路导引结构为两个且左右对称，该两个道路导引结构的地下通道或上跨桥梁分别平行于Y型交叉路口上部的B2路口、A2路口，且该两个地下通道或上跨桥梁的相邻端呈曲线连通。采用上述方案后，本发明道路导引结构通过在道路中线位置处设置地下通道及通行板或上跨桥梁，形成分离跨跃结构，可以将道路上的交叉车流立体分离，不致产生冲突点和交织运行。本发明交叉路口结构，通过在十字交叉路口的各路口及中心分别设置道路导引结构，将平交口各路口进口道的直行、左转交通与进入出口道的直行、左转交通进行位置互换，然后直行车流在交叉口中心冲突处进行分离跨越，同时各路口通过利用道路导引结构的通行板加宽或上跨桥梁下的地面加宽或在车辆未到达道路导引结构之前适当位置可以实现掉头，从而实现道路交叉无冲突点、无交织，该结构占地面积小、工程量小、造价低、交通流线便捷、通行能力强、设计施工简便，既适用于新建道路交叉的建设，也适用于既有平交路口的改造升级，尤其适用于周围有密集建筑物的既有平交路口升级改造，是减少或避免拆迁的有效解决办法。附图说明图1为本发明十字交叉路口结构的第一实施例结构示意图；图2为本发明十字交叉路口结构的第一实施例车流流线结构示意图；图3为本发明十字交叉路口结构的第一实施例车辆掉头路线结构示意图；图4本发明十字交叉路口结构的第二实施例结构示意图；图5本发明十字交叉路口结构的第三实施例结构示意图；图6本发明T型交叉路口结构的具体实施例结构示意图；图7本发明Y型交叉路口结构的具体实施例结构示意图。具体实施方式下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，以使本领域的技术人员可以更好的理解本发明并能予以实施，但所举实施例不作为对本发明的限定。如图1所示，本发明十字交叉路口结构的第一实施例结构示意图，其由位于后、前方向的C路口1、D路口3、位于右、左方向的B路口2和A路口4构成该十字交叉路口。C路口1上位于中线位置处设置有第一道路导引结构，其由第一地下通道5和安装于第一地下通道5上面中部位置的第一通行板6组成。此处也可以用上跨桥梁代替第一地下通道5。第一地下通道5和第一通行板6呈交叉设置。第一地下通道5的前端朝右倾斜。B路口2上位于中线位置处设置有第二道路导引结构，其由第二地下通道7和安装于第二地下通道7上面中部位置的第二通行板8组成。此处也可以用上跨桥梁代替第二地下通道7。第二地下通道7和第二通行板8呈交叉设置。第二地下通道7的前端朝右倾斜。D路口3上位于中线位置处设置有第三道路导引结构，其由第三地下通道9和安装于第三地下通道9上面中部位置的第三通行板10组成。此处也可以用上跨桥梁代替第三地下通道9。第三地下通道9和第三通行板10呈交叉设置。第三地下通道9的前端朝右倾斜。A路口4上位于中线位置处设置有第四道路导引结构，其由第四地下通道11和安装于第四地下通道11上面中部位置的第四通行板12组成。此处也可以用上跨桥梁代替第四地下通道11。第四地下通道11和第四通行板12呈交叉设置。第四地下通道11的前端朝右倾斜。该十字交叉路口的交叉中心位置E处设置有第五道路导引结构，该第五道路导引结构由第五地下通道13和安装于第五地下通道13上面中部位置的第五通行板14组成。此处也可以用上跨桥梁代替第五地下通道13。第五地下通道13和第五通行板14呈交叉设置。第五地下通道13的前端朝左倾斜。如图2所示，本发明十字交叉路口结构第一实施例车流流线结构示意图，将从C路口1到B路口2、从B路口2到D路口3、从D路口3到A路口4，从A路口4到C路口1分别为CB车流、BD车流、DA车流、AC车流，由于均为右转车流，可直接右转，因此与其它车流不存在交织、冲突。从C路口1到D路口3、从D路口3到C路口1、从B路口2到A路口4及从A路口4到B路口2分别为CD车流、DC车流、BA车流、AB车流，其均为直行车流。CD车流，从C路口1出发、经第一通行板6、经第五地下通道13、再经第三地下通道9行驶至D路口3的正常路段；DC车流，从D路口3出发、经第三通行板10、经第五地下通道13、再经第一地下通道5进入C路口1的正常路段；BA车流，从B路口2出发、经第二通行板8、经第五通行板14、再经第四地下通道11进入A路口4的正常路段；AB车流，从A路口4出发、经第四通行板12、经第五通行板14、再经第二地下通道7进入B路口2的正常路段。整个过程CD车流、DC车流与其它方向车流不存在交织、冲突，BA车流、AB车流与其它方向车流也不存在交织、冲突。从C路口1到A路口4（CA车流）、从A路口4到D路口3（AD车流）、从D路口3到B路口2（DB车流）、从B路口2到C路口1（BC车流），均为左转车流。CA车流，从C路口1出发、经第一通行板6、再经第四地下通道11进入A路口4的正常路段；AD车流，从A路口4出发、经第四通行板12、再经第三地下通道9进入D路口3的正常路段；DB车流，从D路口3出发、经第三通行板10、再经第二地下通道7进入B路口2的正常路段；BC车流，从B路口2出发、经第二通行板8、再经第一地下通道5进入C路口1的正常路段。整个过程中CA车流、AD车流、DB车流、BC车流与其他方向车流不存在交织、冲突。上述第一实施例中，通过在C路口1设置第一道路导引结构、B路口2设置第二道路导引结构、D路口3设置第三道路导引结构、A路口4设置第四道路导引结构，将进出口道直左车流进行互换位置，通过设置于十字交叉路口的交叉中心位置E处的第五道路导引结构将直行车流进行分离跨越，从而实现十字交叉路口无冲突、无交织，其占地面积小、工程量小、造价低、交通流线便捷、通行能力强、设计施工简便，既适用于新建道路交叉的建设，也适用于既有平交路口的改造升级，尤其适用于周围有密集建筑物的既有平交路口升级改选，是减少或避免拆迁的有效解决方法，是一种具有极强推广价值的小空间、无冲突点、无交织的交叉口形式。如图3所示，上述第一实施例中，各路口都增设了掉头路线，图中只示出C路口1处的掉头路线，即在C路口1上的第一道路导引结构的第一通行板6或在车辆未到达C路口1上的第一道路导引结构之前适当位置，可供该路口车辆掉头。其它路口同理操作。以下实施例中，该掉头路线均适用各路口掉头，下面不再赘述。如图4所示，为本发明十字交叉路口的第二实施例结构示意图，其大部分结构同第一实施例的结构相同，其不同之处是：该十字交叉路口的各路口行车道外侧分别贯通设置有第一慢行通道15。在B路口2处的道路导引结构与交叉中心位置E处的道路导引结构之间设置有第二慢行地下通道16，第二慢行地下通道16与位于B路口2两侧的两个第一慢行通道15连通，A路口4处的道路导引结构与交叉中心位置E处的道路导引结构之间设置有第三慢行地下通道17，第三慢行地下通道17与位于A路口4两侧的两个第一慢行通道15连通。第二慢行地下通道16、第三慢行地下通道17之间设置有第四慢行地下通道18、第六慢行地下通道20和第五慢行地面通道19，第四慢行地下通道18与第二慢行地下通道16垂直连通，第六慢行地下通道20与第三慢行地下通道17垂直连通，第五慢行地面通道19设置于第四慢行地下通道18与第六慢行地下通道20之间，利用交叉中心位置E处的道路导引结构的第五地下通道13上面的第五通行板14单侧加宽设置的第五慢行地面通道与第四慢行地下通道18、第六慢行地下通道20连通。此处可以由第二慢行人行天桥、第三慢行人行天桥、第四慢行人行天桥及第六慢行人行天桥分别代替第二慢行地下通道16、第三慢行地下通道17、第四慢行地下通道18、第六慢行地下通道20，第五慢行地面通道与第四慢行通道18、第六慢行通道20连通。通过设置行人与非机动车可以在其上通过的第一慢行通道15、第二慢行地下通道16、第三慢行地下通道17、第四慢行地下通道18、第五慢行地面通道19及第六慢行地下通道20，使十字交叉路口的慢行交通流连接起来，并且具有较佳的通达性；使十字交叉路口的C路口1、B路口2、D路口3、A路口4之间相互连通，方便行人与非机动车等慢行交通流去往各个路口。这些慢行通道的设置，使慢行交通流可以安全、便捷、快速的通过道路交叉口，整个过程与机动车不产生冲突，做到了机、非机分离、人车分离，体现了以人为本的理念。如图5所示，为本发明十字交叉路口结构的第三实施例结构示意图，其大部分结构同第一实施例的结构相同，其不同之处是：A路口4上设置的第四道路导引结构由第六道路导引结构替代，该第六道路导引结构由第六地下通道21和安装于第六地下通道21上面中部位置的第六通行板22组成。第六地下通道21和第六通行板22呈交叉设置。第六地下通道21的前端朝左倾斜。此处也可以用上跨桥梁代替第六地下通道21。上述实施例中车流流线结构：CB车流、BD车流、DA车流、AC车流，由于均为右转车流，可直接右转，因此与其它车流不存在交织、冲突；CD车流、DC车流、BA车流、AB车流，其均为直行车流，其中CD车流、DC车流流线与第一实施例相同，此处不再赘述；而BA车流，其从B路口2直行、经第二通行板8、第五通行板14、再经第六通行板22进入A路口4正常路段；AB车流，从A路口4直行、经第六地下通道21、经第五通行板14、再经第二地下通道7进入B路口2的正常路段。整个过程CD车流、DC车流与其它方向车流不存在交织、冲突，BA车流、AB车流与其它方向车流也不存在交织、冲突；CA车流、AD车流、DB车流、BC车流，均为左转车流，其中DB车流、BC车流流线与第一实施例相同，此处不再赘述；而CA车流，其从C路口1经第一通行板6，再经第六通行板22进入A路口4的正常路段，AD车流，其从A路口4的第六地下通道21，再经第三地下通道9进入D路口3的正常路段。整个过程中CA车流、AD车流、DB车流、BC车流与其他方向车流不存在交织、冲突。该实施例中，BA车流、CA车流的纵面更加平顺、起伏少；而AB车流、AD车流纵面起伏次数增加，针对不同道路交叉的特性，C路口1、B路口2及D路口3亦可作A路口4的第六道路导引结构变化，此类变化的任意排列组合形式仍属于本专利所保护的十字交叉路口结构。如图6所示，为本发明T型交叉路口结构的具体实施例结构示意图，包括T型交叉路口，该T型交叉路口由竖直向C1路口23和水平向右、左分布的B1路口24和A1路口25组成，C1路口23上设置有第七道路导引结构，其由第七地下通道26和安装于第七地下通道26上面中部位置的第七通行板27组成。此处也可以用上跨桥梁代替第七地下通道26。第七地下通道26和第七通行板27呈交叉设置。第七地下通道26的前端朝右倾斜。位于T型交叉路口的交叉中心位置E1处设置有两个左右对称的第八道路导引结构，第八道路导引结构由第八地下通道28和安装于第八地下通道28上面中部位置的第八通行板29组成。此处也可以用上跨桥梁代替第八地下通道28。第八地下通道28和第八通行板29呈交叉设置。位于左边的第八通行板29的前端朝左倾斜，位于右边的第八通行板29的前端朝右倾斜。两个第八地下通道28呈水平设置且相连通。该实施例中，A1C1车流和C1B1车流均为右转车流，可直接右转；B1A1车流、A1B1车流为直行车流，其中B1A1车流直行通过路口；A1B1车流，从A1路口25直行，经两个第八地下通道28进入B1路口24正常路段；B1C1车流、C1A1车流为左转车流，其中B1C1车流，从B1路口24出发经右侧第八通行板29、再经第七地下通道26进入C1路口23进入正常路段；C1A1车流，从C1路口23出发经第七通行板27，再经左侧第八通行板29进入A1路口25的正常路段。整个过程中各车流与其它方向车流不存在交织、冲突。如图7所示，为本发明Y型交叉路口结构的具体实施例结构示意图，包括Y型交叉路口，该Y型交叉路口由竖直向C2路口30和其上部位于右、左方的B2路口31、A2路口32组成。C2路口30上设置有第九道路导引结构，其由第九地下通道33和安装于第九地下通道33上面中部位置的第九通行板34组成。此处也可以用上跨桥梁代替第九地下通道33。第九地下通道33和第九通行板34呈交叉设置。第九地下通道33的前端朝右倾斜。位于Y型交叉路口的交叉中心位置E2处设置有两个呈左右对称的第十道路导引结构，第十道路导引结构由第十地下通道35和安装于第十地下通道35上面中部位置的第十通行板36组成。此处也可以用上跨桥梁代替第十地下通道35。第十地下通道35和第十通行板36呈交叉设置。位于左边的第十通行板36的前端朝左倾斜，位于右边的第十通行板36的前端朝右倾斜。两个第十地下通道35分别平行B2路口31和A2路口32，两个第十地下通道35为曲线通道。该实施例中车流流线结构：A2C2车流、C2B2车流、B2A2车流为右转车流，可直接右转；A2B2车流、B2C2车流、C2A2车流为左转车流，其中A2B2车流，从A2路口32出发，经两个第十地下通道35进入B2路口31正常路段；B2C2车流，从B2路口31出发，经右边第十通行板36、再经第九地下通道33进入C2路口30的正常路段；C2A2车流，从C2路口30出发，经第九通行板34，再经左侧第十通行板36，进入A2路口32的正常路段。整个过程中各车流与其他方向车流不存在交织、冲突。以上所述实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。本发明的保护范围以权利要求书为准。