本实用新型属于轨道梁领域，更具体地，涉及一种悬挂式单轨双线钢轨道梁系统。
背景技术：
悬挂式单轨交通属轨道交通的新型技术，悬挂式轨道交通不仅无技术规范可循，而且可供参考的资料较少，悬挂式轨道交通在国外发达国家已有很长的历史，但各国设计的结构型式大相径庭。对于我国目前仅有两条试验线，试验线采用底板开口的小断面钢箱轨道梁，悬挂式钢轨道梁存在易屈曲，承载力小,变形大,线形控制难的问题，底板开口的小断面钢箱轨道梁宽跨比较小,特别在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的共同作用下,钢箱梁梁体的水平挠度大、线形控制难的问题尤为突出。
悬挂式轨道梁转弯半径小，为满足城市或者景区线路布置的要求会出现各种复杂的曲线路段，曲线段的轨道梁将会承受更大的横向力，国内外对曲线段采取缩短跨径来减小横向力，能否采取有效构造措施能减小曲线段轨道梁横向变形尚无研究。
根据国内悬挂式车辆厂家提供悬挂式车辆参数要求运营线路的风速环境要求为风速小于21m/s，如何较好解决侧风对悬挂式轨道的影响尚无具体的措施。
西南交通大学硕士研究生学位论文《基于ADAMS的悬挂式单轨车辆悬挂参数优化和侧风影响研究》中指出：“建议侧风环境下，风速小于15m/s (相当于7级风力)时车辆可以正常运营；风速大于15m/s小于25m/s(相当于10级风力)时，车辆需限速40km/h，或者视情况停运；风速大于25m/s 时，车辆应当停运。”文章中处理采取限速来保证运营外，并无其他措施，如何保证车辆在一定风速条件下运营安全和舒适性已成为急迫解决的问题。
目前国内外轨道梁的研究主要集中在轨道梁的竖向刚度，对轨道梁的横向刚度研究甚少，轨道梁的横向刚度也会影响到车辆运行的安全平稳性，同时,横向较大的振动也会影响轨道梁系统的安全和整体线路状态。
技术实现要素：
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种悬挂式单轨双线钢轨道梁系统，加强了双线轨道梁的整体性。
为实现上述目的，按照本实用新型，提供了一种悬挂式单轨双线钢轨道梁系统，其特征在于，包括钢箱轨道梁和横联，其中，
所述钢箱轨道梁设置有两条，它们分别沿线路方向延伸并且它们通过所述横联连接；
所述横联设置有多个并且它们间隔设置，每个所述横联均包括下横梁和两条方钢，所述下横梁水平设置并且所述下横梁的两端分别固定连接在一所述钢箱轨道梁的侧面，两条所述方钢布置成V形，从而使所述横联呈K 形，并且每条所述方钢的上端均固定连接在所述钢箱轨道梁的侧面而下端均固定连接在所述下横梁上。
优选地，每条所述钢箱轨道梁的外侧均设置有多条加劲肋。
优选地，每条所述方钢的上端分别通过一L形钢板固定连接在所述钢箱轨道梁的侧面。
优选地，所述下横梁整体呈长方形壳体形状，并且每个所述下横梁均包括多个角钢和多个角钢连接钢板，这些角钢连接钢板布置呈长方体形状从而共同构成外壳体，每个所述角钢均固定在所述外壳体内部。
优选地，所述下横梁内还设置有横联横隔板。
优选地，所述下横梁在对应于方钢下端的位置还设置有下横梁连接上钢板，所述下横梁连接上钢板位于所述角钢和所述角钢连接钢板之间。
优选地，所述下横梁的两端分别通过下横梁连接钢板固定连接在一所述钢箱轨道梁的侧面。
总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
1)本实用新型可解决现有的小断面钢箱轨道梁在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下,钢箱梁梁体的水平挠度大、线形控制难的问题，加强了双线轨道梁的整体性。
2)本实用新型增强了轨道梁的横向刚度和整体性。
3)本实用新型为车辆在容许的风速条件下安全、舒适运营提供了可靠的技术措施。
附图说明
图1是双线钢箱轨道梁顶面水平投影示意图；
图2是沿图1中Ⅰ-Ⅰ线的剖视图；
图3是沿图2中A-A线剖视图；
图4是沿图2中B-B线剖视图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
参照图1～图4，一种悬挂式单轨双线钢轨道梁系统，包括钢箱轨道梁1 和横联3，其中，
所述钢箱轨道梁1设置有两条，它们分别沿线路方向延伸并且它们通过所述横联3连接；图1中轨道梁的两端为分跨线2；
所述横联3设置有多个并且它们间隔设置，每个所述横联3均包括下横梁和两条方钢7，所述下横梁水平设置并且所述下横梁的两端分别固定连接在一所述钢箱轨道梁1的侧面，两条所述方钢7布置成V形，从而使所述横联3呈K形，并且每条所述方钢7的上端均固定连接在所述钢箱轨道梁1的侧面而下端均固定连接在所述下横梁上。
进一步，每条所述钢箱轨道梁1的外侧均设置有多条加劲肋5。
进一步，每条所述方钢7的上端分别通过一L形钢板10固定连接在所述钢箱轨道梁1的侧面。
进一步，所述下横梁整体呈长方形壳体形状，并且每个所述下横梁均包括多个角钢8和多个角钢连接钢板12，这些角钢连接钢板12布置呈长方体形状从而共同构成外壳体，每个所述角钢8均固定在所述外壳体内部。
进一步，所述下横梁内还设置有横联横隔板11。
进一步，所述下横梁在对应于方钢7下端的位置还设置有下横梁连接上钢板6，所述下横梁连接上钢板6位于所述角钢8和所述角钢连接钢板 12之间。
进一步，所述下横梁的两端分别通过下横梁连接钢板9固定连接在一所述钢箱轨道梁1的侧面。
本实用新型利用钢结构良好的焊接性能，首先根据轨道梁的跨径合理布置多道横联3，横联3的位置需避开悬挂式轨道钢箱梁已有的加劲板。
其次与横联3连接的“L”形钢板和下横梁的连接钢板预先与轨道梁的钢腹板4焊接；横联3的下横梁的钢板焊接形成箱形，接着横联3的方管通过横联3下横梁跨中的连接钢板与横联3焊接在一起，形成“K”字形的横联3。
最后形成“K”字造型的横联3可通过预先焊接在轨道梁的钢腹板4的“L”形钢板和下横梁的连接钢板完成横联3和轨道梁构件的焊接。
通过以上措施，增强了钢箱轨道梁1各截面整体受力、抑制钢箱梁畸变、增大梁的抗扭刚度及保护防止出现过大的局部应力。
本实用新型的轨道梁和横联3均在工厂整跨制作完成，轨道梁和横联3 预拼装合格后运输至工地附近进行现场连接，主要技术细节及措施如下所述：
(1)预埋件制作：轨道梁先在工厂制作加工完成，在轨道梁钢腹板4 外侧分别焊接与横联3连接的“L”形钢板和下横梁连接钢板9。
(2)横联3制作：横联3的下横梁箱形截面采用钢板焊接四个对角布置的等边角钢8形成箱形,“K”字造型的横联3的K撑采用方钢7,接着横联3的方钢7通过下横梁跨中的下横梁连接钢板9与横联3的箱形的下横梁焊接在一起，形成“K”字造型。
(3)预拼装：在工厂对横联3和钢箱轨道梁4进行预拼装,拼装合格后运输到工地。
(4)现场焊接：钢箱轨道梁4和横联3预拼装合格后运输至工地，先吊装钢箱轨道梁4，然后吊装横联3,横联3通过“L”形钢板和下横梁连接钢板9与钢箱轨道梁4焊接在一起，最后双线轨道梁形成整体受力。
本实用新型的横联3具有设计新颖、可行、简单的特点，充分发挥钢材可焊接性能，解决了曲线段轨道梁和风速敏感地段对轨道梁横向刚度的要求，可广泛应用于轨道交通桥梁，尤其适用于悬挂式单轨交通双线桥梁。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。