本实用新型涉及桥梁领域，特别涉及一种公铁两用大桥平层主梁断面构造。
背景技术：
随着国民经济的快速发展，交通流量急剧增长，近年来国家大力加快了高速铁路、高速公路、城市市政道路和城市轨道交通的建设。为节约桥位资源、减少投资、保护环境，越来越多的大桥采用公路、铁路(轨道交通)合建的方式。公铁两用桥有桁架式这种两层的公铁两用桥(如南京长江大桥)，也有公路、铁路位于同一层的平层式公铁两用桥。
对于多线铁路加多车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥(如四线铁路加六车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥)，其主梁宽度达到至少50米，现有斜拉索锚固于主梁梁体两侧的方式会导致主梁弯矩大、主梁受力不均，对主梁结构强度要求高，加大主梁用钢量以提升其结构强度，极大增大成本。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于克服现有技术中所存在的现有斜拉桥的斜拉索锚固于主梁梁体两侧的方式，不适用于主梁宽度达到至少50米的多线铁路加多车道布置形式的平层式公铁两用斜拉桥，会导致其主梁弯矩大、主梁受力不均，对主梁结构强度要求高，加大主梁用钢量以提升其结构强度，极大增大成本的上述不足，提供一种公铁两用大桥平层主梁断面构造。
为了实现上述实用新型目的，本实用新型提供了以下技术方案：
一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁，所述铁路主梁的两侧分别连接左、右公路主梁，所述铁路主梁的顶面、所述左、右公路主梁的顶面位于同一平面，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统，所述锚固系统用于连接斜拉索，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁均包括若干个横隔板，每个所述横隔板为断面变厚结构。
采用本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索连接于所述铁路主梁的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。
优选地，每个所述横隔板的断面呈T型结构，包括立板和顶板，所述立板和所述顶板连接处设有倒角，以减小应力集中。
优选地，每个所述立板和对应的所述顶板一体成型。
优选地，所述左公路主梁的左侧和所述右公路主梁的右侧均连接有非机动车梁体。
优选地，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁为一体构造的整体式箱梁。
优选地，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述整体式箱梁的两侧，所述非机动车梁体在所述桥塔处绕过所述桥塔外侧后再连接于对应的所述左、右公路主梁。
优选地，所述铁路主梁和所述左、右公路主梁为相互连接的分体式箱梁。
优选地，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述分体式箱梁的所述公铁并行分隔带。
优选地，所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性。
优选地，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
运用本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索连接于所述铁路主梁的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。
附图说明
图1为本实用新型所述的公铁两用大桥平层主梁断面构造的结构示意图；
图2为所述横隔板的断面示意图。
图中标记：1-铁路主梁，2-左公路主梁，3-右公路主梁，4-锚固系统，5-斜拉索，6-横隔板，61-立板，62-顶板，63-倒角，7-非机动车梁体。
具体实施方式
下面结合实施例及具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。但不应将此理解为本实用新型上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本实用新型内容所实现的技术均属于本实用新型的范围。
实施例1
如图1-2所示，本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁1。
所述铁路主梁1的两侧分别连接左、右公路主梁2、3，所述铁路主梁1的顶面、所述左、右公路主梁2、3的顶面位于同一平面，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统4，所述锚固系统4用于连接斜拉索5，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3均包括若干个横隔板6，每个所述横隔板6为断面变厚结构。
作为本实施例的一个优选方案，每个所述横隔板6的断面呈T型结构，包括立板61和顶板62，所述立板61和所述顶板62连接处设有倒角63，以减小应力集中，每个所述立板61和对应的所述顶板62一体成型。
作为本实施例的一个优选方案，所述左公路主梁2的左侧和所述右公路主梁3的右侧均连接有非机动车梁体7。所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3为一体构造的整体式箱梁，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述整体式箱梁的两侧，所述非机动车梁体7在所述桥塔处绕过所述桥塔外侧后再连接于对应的所述左、右公路主梁2、3。所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。
运用本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索5连接于所述铁路主梁1的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索5的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板6，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板6之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。
实施例2
如图1-2所示，本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，包括铁路主梁1，所述铁路主梁1的两侧分别连接左、右公路主梁2、3，所述铁路主梁1的顶面、所述左、右公路主梁2、3的顶面位于同一平面，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3之间的公铁并行分隔带分别设有锚固系统4，所述锚固系统4用于连接斜拉索5，所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3均包括若干个横隔板6，每个所述横隔板6为断面变厚结构。
作为本实施例的一个优选方案，每个所述横隔板6的断面呈T型结构，包括立板61和顶板62，所述立板61和所述顶板62连接处设有倒角63，以减小应力集中，每个所述立板61和对应的所述顶板62一体成型。
作为本实施例的一个优选方案，所述左公路主梁2的左侧和所述右公路主梁3的右侧均连接有非机动车梁体7。所述铁路主梁1和所述左、右公路主梁2、3为相互连接的分体式箱梁，该公铁两用大桥的桥塔穿过所述分体式箱梁的所述公铁并行分隔带。所述公铁并行分隔带设有隔离装置，以增加行驶安全性，所述隔离装置包括防撞墙、防抛网和声屏障。
运用本实用新型所述的一种公铁两用大桥平层主梁断面构造，所述斜拉索5连接于所述铁路主梁1的两侧，而不是整个公铁主梁的两侧，即减小了两侧所述斜拉索5的间距，减小了公铁主梁弯矩，使公铁主梁横向受力更加合理，整个公铁主梁使用断面呈变厚结构的所述横隔板6，改善了主梁断面构造的受力，能够使相对设置的所述横隔板6之间的间距达到4米及以上，较现有设计同等结构强度下减小了用钢量，大大降低了成本。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。