一种高速公路防撞隔离带的制作方法

本发明涉及公路设施领域，具体涉及一种高速公路防撞隔离带。

背景技术

高速公路属于高等级公路，通常设置有4条行车道，中间设置有隔离带分隔，从而实现两向分隔行驶。高速公路平均时速在80千米以上，最高时速可以达到120千米，比普通公路高出60%～70%，因此行驶在高速公路上的车辆发生交通事故的风险较高。

本申请人发现现有技术中至少存在以下技术问题：现有高速公路中间的隔离带采用钢板或玻璃钢板制成，防撞效果差，车辆碰撞到隔离带上后容易发生车毁人亡等危险情况。

技术实现要素：

本发明的目的就在于为了解决上述问题而提供一种高速公路防撞隔离带，以解决现有技术中高速公路隔离带防撞效果差等技术问题。本发明提供的诸多技术方案中优选的技术方案具有：缓冲效果好，车辆在撞击到挡板后，会受到弹簧的缓冲力，从而降低事故的严重性等技术效果，详见下文阐述。

为实现上述目的，本发明提供了以下技术方案：

本发明提供的一种高速公路防撞隔离带，包括基桩、支撑板、第一挡板和第二挡板，所述支撑板底部固定在所述基桩上，所述支撑板上设置有若干个连接套，且所述连接套垂直于所述支撑板的板面横向设置，所述连接套上安装有第一导向柱，且所述第一导向柱的一端能够沿所述连接套的中心轴线向一侧滑移，所述第一导向柱的另一端与所述第一挡板固定连接，所述第一挡板与所述支撑板之间设置有第一弹簧，且所述第一弹簧安装在所述第一导向柱的外圆面上；

所述第一导向柱的一侧设置有第二导向柱，且所述第二导向柱伸入所述连接套与所述第一导向柱滑动连接，所述第二导向柱的另一端与所述第二挡板固定连接，所述第二挡板与所述支撑板之间设置有第二弹簧，且所述第二弹簧安装在所述第二导向柱的外圆面上；

所述第一挡板和所述第二挡板的表面均设置有诱导标。

采用上述一种高速公路防撞隔离带，所述基桩预埋在路面上，所述第一挡板和所述第二挡板不仅能够对两侧行驶的车辆进行隔离，同时还可对撞击到其表面的车辆进行缓冲，当行驶中的车辆撞击到所述第一挡板时，所述第一挡板将会对所述第一弹簧进行压缩，并推动所述第一导向柱沿所述连接套向所述支撑板另一侧滑移，同时所述第一弹簧的反作用力作用于所述第一挡板，从而使车辆在撞击到隔离带的瞬间受到所述第一挡板的缓冲作用，避免车辆及隔离带遭到严重破坏，同时还可避免车辆上的人员受到强烈的撞击力，同理，当另一侧的车辆撞击到所述第二挡板时，也会受到所述第二挡板的缓冲作用。

作为优选，所述连接套焊接在所述支撑板上。

作为优选，所述第一导向柱为t型阶梯轴，且轴的内部设置有阶梯孔，所述第一导向柱的阶梯大圆外径小于所述第二弹簧的内径。

作为优选，所述第二导向柱为t型阶梯轴，且轴的外径与所述第一导向柱内部的阶梯孔尺寸相匹配。

作为优选，所述第一挡板和所述第二挡板均为弧形板，且弧面均朝向与所述支撑板相反的方向，弧形板的底部设置有向所述支撑板内侧弯曲的第二弧形面，从而使所述第一挡板和所述第二挡板均形成s型的板面。

作为优选，所述第一挡板和所述第二挡板的板面上设置有均匀排布的凹窝，且所述凹窝为向内凹陷的球面。

作为优选，所述诱导标的上面设置有荧光粉。

有益效果在于：1、本发明能够对撞击到隔离带的行驶车辆起到一定的缓冲作用，从而降低事故的严重性；

2、安装简单，制造成本低，且在保证整体抗风强度均衡的同时，保证了挡风板的抗撞击性能。

3、结构简单，造型美观。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明的主视图；

图2是本发明的右视图；

图3是本发明的局部断面放大图。

附图标记说明如下：

1、基桩；2、支撑板；201、连接套；3、第一挡板；301、第一导向柱；302、第一弹簧；4、第二挡板；401、第二导向柱；402、第二弹簧；5、诱导标；6、凹窝。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本发明所保护的范围。

第一实施方式：参见图1-图3所示，本发明提供了一种高速公路防撞隔离带，包括基桩1、支撑板2、第一挡板3和第二挡板4，支撑板2底部固定在基桩1上，支撑板2上设置有若干个连接套201，且连接套201垂直于支撑板2的板面横向设置，连接套201上安装有第一导向柱301，且第一导向柱301的一端能够沿连接套的中心轴线向一侧滑移，第一导向柱301的另一端与第一挡板3固定连接，第一挡板3与支撑板2之间设置有第一弹簧302，且第一弹簧302安装在第一导向柱301的外圆面上；

第一导向柱301的一侧设置有第二导向柱401，且第二导向柱401伸入连接套201与第一导向柱301滑动连接，第二导向柱401的另一端与第二挡板4固定连接，第二挡板4与支撑板2之间设置有第二弹簧402，且第二弹簧402安装在第二导向柱401的外圆面上；

第一挡板3和第二挡板4的表面均设置有诱导标5，诱导标5用于引导车辆行驶。

作为优选，连接套201焊接在支撑板2上，如此设置，便于使连接套201与支撑板2连为一体，从而防止连接套左右晃动。

第一导向柱301为t型阶梯轴，且轴的内部设置有阶梯孔，第一导向柱301的阶梯大圆外径小于第二弹簧402的内径，如此设置，便于使第一挡板3带动第一导向柱301向支撑板2一侧滑移时，第二导向柱401能从第二弹簧402内顺利穿过，从而使第二挡板4仍保持原有状态，使对向车道的仍能够正常通行。

第二导向柱401为t型阶梯轴，且轴的外径与第一导向柱301内部的阶梯孔尺寸相匹配，如此设置，便于通过阶梯轴对第二导向柱401进行位置限定，并使第二导向柱401仅可向第一导向柱301的阶梯孔内侧滑移。

第一挡板3和第二挡板4均为弧形板，且弧面均朝向与支撑板2相反的方向，弧形板的底部设置有向支撑板2内侧弯曲的第二弧形面，从而使第一挡板3和第二挡板4均形成s型的板面，如此设置，便于在高速公路上有横向风吹过时，使横风能够沿s型的弧面向上流动，避免将隔离带吹到。

第一挡板3和第二挡板4的板面上设置有均匀排布的凹窝6，且凹窝6为向内凹陷的球面，如此设置，便于使吹向第一挡板3和第二挡板4表面的横风在进入凹窝6后可沿凹陷的球面向四周散发，从而减小吹向第一挡板3和第二挡板4的风力。

诱导标5的上面设置有荧光粉，如此设置，便于使诱导标5在夜间仍可通过荧光色提高辨识度，从而方便司机驾驶。

采用上述结构，基桩1预埋在路面上，第一挡板3和第二挡板4不仅能够对两侧行驶的车辆进行隔离，同时还可对撞击到其表面的车辆进行缓冲，当行驶中的车辆撞击到第一挡板3时，第一挡板3将会对第一弹簧302进行压缩，并推动第一导向柱301沿连接套201向支撑板2另一侧滑移，同时第一弹簧302的反作用力作用于第一挡板3，从而使车辆在撞击到隔离带的瞬间受到第一挡板3的缓冲作用，避免车辆及隔离带遭到严重破坏，同时还可避免车辆上的人员受到强烈的撞击力，同理，当另一侧的车辆撞击到第二挡板4时，也会受到第二挡板4的缓冲作用。

第二实施方式：一种高速公路防撞隔离带，包括基桩1、支撑板2、第一挡板3和第二挡板4，所述支撑板2底部固定在所述基桩1上，所述支撑板2上设置有若干个连接套201，且所述连接套垂直于所述支撑板2的板面横向设置，所述连接套201上安装有第一导向柱301，且所述第一导向柱301的一端能够沿所述连接套201的中心轴线向一侧滑移，所述第一导向柱301的另一端与所述第一挡板3固定连接，所述第一挡板3与所述支撑板2之间设置有第一弹簧302，且所述第一弹簧302安装在所述第一导向柱301的外圆面上；

所述第一导向柱301的一侧设置有第二导向柱401，且所述第二导向柱401伸入所述连接套201与所述第一导向柱301滑动连接：所述第一导向柱301为t型阶梯轴，且轴的内部设置有阶梯孔，所述第一导向柱301的阶梯大圆外径小于所述第二弹簧402的内径，所述第二导向柱401为t型阶梯轴，且轴的外径与所述第一导向柱301内部的阶梯孔尺寸相匹配；所述第二导向柱401的另一端与所述第二挡板4固定连接，所述第二挡板4与所述支撑板2之间设置有第二弹簧402，且所述第二弹簧402安装在所述第二导向柱401的外圆面上；

在垂直于汽车正常行驶方向上，第一挡板3和第二挡板4完全对齐，且所述第一导向柱301与第二导向柱401连成的直线与车辆正常行驶方向的直线呈非垂直的锐角；

所述第一挡板3和所述第二挡板4的表面均设置有诱导标5。

所述第一挡板3和所述第二挡板4均为s形弧形板，且弧面均朝向与所述支撑板2相反的方向，弧形板的底部设置有向所述支撑板2内侧弯曲的第二弧形面，从而使所述第一挡板3和所述第二挡板4均形成平滑过渡的一体成型的s型板面，第一挡板3和所述第二挡板4的板面上设置有均匀排布的凹窝6，且所述凹窝6为向内凹陷的球面。且该两个挡板3,4的s形板面上的下半挡风部上的所述凹窝6口径小于上半挡风部的所述凹窝6口径，其中所述两个挡板3,4的下半个挡风板面整体呈中心向边缘渐变凸起一定高度的凹陷状，两个挡风底板板面与其上的凹窝6板面之间弹性可拆分，该弹性的可拆分设计为魔术贴或者弹性粘结胶。所述两个挡风板3,4的s形板面从底端至顶端之间渐变减厚。

在第一实施方式中，虽然汽车在发生事故的瞬间撞击到第一挡板3或者第二挡板4后，会受到弹簧的缓冲，但是车辆在发生事故时，其垂直撞击到挡板的几率很小，而实施方式一中仅仅在垂直撞击的时候才能够达到良好的缓冲效果，而事故发生瞬间，车辆往往是倾斜撞击到挡板上；此外单一的依靠在挡板上设置凹窝来实现对横风的削弱，其挡风效果并不理想。针对上述缺陷，在该实施方式中增加了作为弹簧导向柱的第一导向柱301与第二导向柱401的倾斜设计，以及增加了挡板3,4的拆分设计及利用凹窝的排布与差异化尺寸设计可对横风进行多次缓冲和降速。具体的，该第二实施方式的具体工作过程及原理如下：

在汽车倾斜撞击到第一挡板3或者第二挡板4时，由于第一导向柱301与第二导向柱401连成的直线与车辆正常行驶方向的直线呈非垂直的锐角，则汽车撞击到挡板后，则第一或者第二导向柱301,401上的弹簧能够更好的得到受力，从而使得减震效果最大化。此外在垂直于汽车正常行驶方向上，第一挡板3和第二挡板4完全对齐的设计使得两个挡风板没有发生错位，对垂直于道路延伸方向的横风能够得到强有力的防护，采用将两挡板之间的导向柱的倾斜设计，使得在保证尽可能垂直吸收汽车撞击力的同时，避免了挡风板自身的倾斜设计，即同时保证了横风的阻挡效果。

凹窝6为碗型，且下半挡风部的所述凹窝6口径小于上半挡风部的所述凹窝6口径，如此设置，便于提高下半挡风部扩散横风的能力，从而使横风在初步接触到挡风板时即可大部分被扩散，横风吹向所述挡风板3,4时，所述下半挡风部先对风力进行初步缓冲，使横风沿所述下半挡风部向上翻转，同时所述下半挡风部表面的所述凹窝6可使横风四散，从而降低风力，风力被所述下半挡风部遮挡后会向上翻转，从而沿所述上半挡风部的弧形面继续向前移动，横风在经过所述上半挡风部时，会被所述上半挡风部上的所述凹窝再次分散，从而使经过路面的风力大大减小。

其中所述下半挡风部的挡风板面整体呈中心向边缘渐变凸起一定高度的凹陷状设计使得在其板面上的多个凹窝6实现对风力进行分散削弱、改变风行功能之外，还能够使得下半挡风部的多个凹窝6整体呈碗状，从而进一步增强对风力的分散作用。此外为了进一步增强挡风板对横风的抵抗力，将凹窝6所在板面与下半挡风部及所述上半挡风部的底板板面之间采用魔术贴或者弹性粘结胶层的弹性可拆分设计，可以使得风力较大时，使得凹窝6所在板面与下半挡风部及所述上半挡风部的底板板面发生相对压缩形变，对横风风力进行吸收，且该弹性可拆分设计在保证凹窝6所在的板面与底板板面之间连接强度的同时，还能够简化凹窝6的设计工艺及后续装配难度，因为分开设计，使得尤其是带有凹窝6板面的设计更加简单，且在后续装配时，可以将下半挡风部及所述上半挡风部的底板板面安装到位后，再进行凹窝6板面的安装，大大减轻安装难度。

下半挡风部与所述上半挡风部为平滑过渡的一体设计可以使得挡风板的整体结构的刚性大大加强。此外由于上半挡风部的风力已经在下半部得到了初步减缓且车辆撞击到挡风板下半部的几率大，因此采用下半挡风部的底端至所述上半挡风部的顶端之间的板面采用渐变减厚的设计，可以使得在保证下半挡风部与上半挡风部整体抗风强度均衡及抗撞击性能的同时，还能够减轻整体质量，减小成本。

此外第一实施方式中，汽车撞击到挡风板后，在汽车减震的过程中会持续向前滑行，依次撞击多个挡风板，而第二实施方式中的挡风板3,4的下半个挡风板面整体呈中心向边缘渐变凸起一定高度的凹陷状设计，可以实现相对于第一实施例中的平直设计，增大单个挡风板与汽车的滑行接触距离，凹陷状板面本身的弧形会进一步增大汽车撞击后挡风板自身的变形空间，以近一步增强防撞击能力，且汽车在撞击到防风板的弧形板面后，降低直接被弹回造成二次伤害的几率，增大汽车会沿着弧形圆滑板面向前滑行的概率。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。