一种大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置的制作方法

本实用新型涉及轨道建设领域，具体涉及一种高速铁路大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置。

背景技术：

随着我国高速铁路的快速发展，桥梁在铁路线路长度中所占的比例越来越高，其中大跨度连续梁的数量也在迅速的增加，这为轨道的设计带来一定的困难。

为防止桥梁由于气候温度变化(热胀、冷缩)使桥梁结构产生裂缝或破坏，桥梁在施工修建时，整座大桥的桥梁之间会存在一定的梁缝，这样当桥梁由于气候温度变化而热涨或者冷缩时，由于梁缝的设计，相邻的桥梁不会产生影响，桥梁可以在长度方向上伸缩，从而不会使得整个大桥结构遭到破坏。

大跨度连续梁间的梁缝较大，从而使得梁端上轨枕间距较大，这样轨道位于梁缝之间的部位是没有支承点的，当列车快速通过轨道位于梁缝之间的部位时，容易引起轨道的竖向和横向的晃动，这种晃动会降低列车运行的平顺性，降低了旅客乘车的舒适性。并且这种晃动会使得轨道结构及相关部件之间产生的冲击力变大，容易造成轨道及相关部件的损坏，缩短轨道的寿命，影响行车的安全。

技术实现要素：

本实用新型意在提供一种大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置，以解决大跨度连续梁间的梁缝较大而引起行车安全的问题。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：一种大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置，包括一体化模块，一体化模块包括组装在一起的伸缩调节器和钢枕，伸缩调节器包括多个菱形单元，相邻的菱形单元的端部转动连接在一起，钢枕位于相邻的菱形单元转动连接的部位上。

本方案的原理及优点是：在修建铁路桥梁时，将本装置安装在桥梁的梁缝之间，伸缩调节器的两端分别与梁缝两侧的桥梁端部连接，钢枕在伸缩调节器的连接作用下位于梁缝中，这样钢枕能够对修建的轨道进行支撑，使得轨道位于梁缝之间的部位具有支承点，从而避免了大跨度连续梁间的梁缝较大而使得轨道位于梁缝之间的部位没有支承点，使得轨道比较稳定，提高了列车运行的平顺性，提高了旅客乘车的舒适性。同时，由于轨道比较稳定，使得列车经过时轨道结构及相关部件之间产生的冲击力较小，有利于提高轨道的寿命，进而提高了行车的安全性。

另外，由于伸缩调节器包括多个菱形单元，相邻的菱形单元的端部转动连接在一起，因此伸缩调节器可以伸缩，当桥梁的端部因为温度原因而发生热胀冷缩时，伸缩调节器能够适应性的发生一定的伸缩，伸缩调节器能够带动钢枕自动发生一定的移动，实现了钢枕位置的自动改变，适应于不同的梁缝距离。

另外，由于本方案采用一体化模块，这样整个装置出厂时各个零部件都已组装好。无需在施工现场进行组装，在施工安装时，只需现场采用起吊机或龙门吊多点悬挂的方式安装到桥梁上即可，大大提高了施工的进度，节约了施工的时间，提高了施工的效率。

优选的，作为一种改进，一体化模块还包括组装在钢枕上的托梁，托梁位于钢枕的上方。由此，托梁用于将钢枕向上吊起，使得钢枕位于伸缩调节器上比较牢固，有利于保证钢枕对轨道进行支撑的稳定性。

优选的，作为一种改进，一体化模块还包括组装在钢枕上的轨道，轨道位于钢枕的上方。由此，将整个装置安装到桥梁上时，由于本装置上包括铺设的轨道，故将本装置安装到桥梁上后，无需单独再铺设轨道，从而进一步提高了施工的效率。

优选的，作为一种改进，钢枕的一侧设有位于轨道和托梁上的多个固定扣压件，钢枕的另一侧设有位于轨道和托梁上的多个活动扣压件，轨道、托梁均和活动扣压件滑动连接。由此，通过固定扣压件实现了将钢枕或者轨道固定在梁缝一侧的桥梁上，通过活动扣压件实现了将钢枕和轨道固定在梁缝另一侧的桥梁上，由于轨道、托梁均和活动扣压件滑动连接，因此当梁缝两侧的桥梁伸缩时，轨道和托梁均能够相对于活动扣压件滑动而适应两个桥梁的伸缩，轨道和托梁不会将两个桥梁限定死，从而避免了两个桥梁的伸缩对托梁和轨道造成的破坏。

优选的，作为一种改进，固定扣压件上设有卡槽，固定扣压件上设有多个位于卡槽上、下两侧的第一螺栓孔。由此，当固定扣压件对托梁或者轨道进行固定时，托梁的底部或者轨道的底部穿过卡槽，第一螺栓孔用于使固定轨道或者托梁的螺栓穿过，螺栓与相应的托梁底部或者轨道底部连接，从而实现了将固定扣压件与轨道进行固定或者将固定扣压件与托梁进行固定。

优选的，作为一种改进，活动扣压件上设有成滑动槽。由此，连接螺栓用于将活动扣压件和活动压板连接在一起，活动压板连接在活动扣压件上之后，活动扣压件和活动压板之间形成的滑动槽用于使轨道的底部或者托梁的底部穿过，从而实现了活动扣压件与轨道之间的滑动连接或者活动扣压件与托梁之间的滑动连接。

优选的，作为一种改进，固定扣压件和活动扣压件的底部上均固定连接有底座，底座上设有多个第二螺栓孔。由此，将通过螺栓穿过第二螺栓孔将底座固定在轨枕上，从而实现了固定扣压件和活动扣压件安装在轨枕上。

优选的，作为一种改进，钢枕的数量比菱形单元的数量少一个。由此，当菱形单元为两个以上时，钢枕的数量为多个，多个钢枕共同对轨道进行支撑，使得列车经过梁缝之间时更加平稳，同时轨道的铺设也可以适应于更大的梁缝。

优选的，作为一种改进，菱形单元上设有支撑件，支撑件的下方设有位于桥梁端部的支撑板，支撑件的底部滑动连接在支撑板上。由此，支撑板对支撑件进行支撑，支撑件对菱形单元进行支撑，从而对整个伸缩调节器进行支撑，可避免伸缩调节器受力过大而发生竖向的弯曲，利于提高伸缩调节器的使用寿命。支撑件的底部滑动连接在支撑板，这样伸缩调节器伸缩时，支撑件可在支撑板上移动而不会阻碍伸缩调节器的伸缩移动。

优选的，作为一种改进，支撑件的底部设有滚珠。由此，支撑件移动时，滚珠在支撑板上移动，支撑件的底部与支撑板之间的摩擦力为滚动摩擦，相对于滑动摩擦力来说摩擦力较小，便于支撑件在支撑板上移动。

附图说明

图1为一种大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置立体图。

图2为支撑板和支撑件结构的正视图。

图3为图2中a的放大图。

图4为固定扣压件的剖视图。

图5为活动扣压件的剖视图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的附图标记包括：第一桥梁1、第二桥梁2、梁缝3、轨道4、托梁5、伸缩调节器6、轨枕7、活动扣压件8、固定扣压件9、钢枕10、第二支撑板11、第一支撑板12、支撑杆13、滚珠14、底座15、第二螺栓孔16、第一螺栓孔17。

实施例1

基本如附图1所示：一种大跨度钢管拱连续刚构桥无砟轨道伸缩调节器装置，包括一体化模块，一体化模块包括组装在一起的托梁5、轨道4、伸缩调节器6和钢枕10，伸缩调节器6包括多个菱形单元，菱形单元为四个连杆通过转动销首尾依次转动连接在一起的菱形结构，相邻的菱形单元的端部通过转动销铰接在一起，钢枕10位于相邻的菱形单元转动连接的部位的转动销上，具体的，钢枕10和相邻的菱形单元转动连接的部位上的转动销底部的连接方式可为焊接或者卡接等。根据两个桥梁端部之间的梁缝3之间的距离可实际设计菱形单元的数量，菱形单元的数量可以为两个、三个、四个等等，由于钢枕10连接在相邻的菱形单元转动连接的部位上，因此钢枕10的数量比菱形单元的数量少一个。具体到本实施例中，菱形单元的数量为两个，钢枕10的数量为一个。伸缩调节器6的数量为两个，两个伸缩调节器6位于钢枕10的端部上。

本实施例中的托梁5和轨道4均位于钢枕10的上方。托梁5的数量为两个，两个轨道4位于两个托梁5之间，钢枕10均与轨道4、托梁5垂直设置，钢枕10的一侧设有位于轨道4和托梁5上的多个固定扣压件9，钢枕10的另一侧设有位于轨道4和托梁5上的多个活动扣压件8，轨道4、托梁5均和活动扣压件8滑动连接。结合图4-图5所示，本实施例中的固定扣压件9的底部和活动扣压件8的底部上均一体成型有底座15，底座15上设有多个第二螺栓孔16。固定扣压件9上设有卡槽，固定扣压件9上设有多个位于卡槽上、下两侧的第一螺栓孔17。活动扣压件8上设有成滑动槽。本实施例中的轨道4和托梁5均为工字钢，本装置上的轨道4和托梁5通过固定扣压件9固定在钢枕10上，具体的固定方式为：固定扣压件9通过螺栓穿过底座15上的第二螺栓孔16并与钢枕10固定，轨道4的底部和托梁5的底部穿过固定扣压件9上的卡槽，通过螺栓穿过第一螺栓孔17，同时穿过相应的轨道4底部或者托梁5的底部以进行固定。

具体实施过程如下：结合图1所示，第一桥梁1和第二桥梁2之间设有梁缝3，第一桥梁1上和第二桥梁2上浇筑有多个轨枕7。在安装施工时，现场采用起吊机或龙门吊多点悬挂的方式将本装置安装到桥梁上，钢枕10位于梁缝3中。将伸缩调节器6的两端通过转动销分别固定在第一桥梁1右端的轨枕7和第二桥梁2左端的轨枕7上，然后将轨道4和托梁5通过固定扣压件9固定在第一桥梁1上的轨枕7上，具体的固定方式为：固定扣压件9通过螺栓穿过底座15上的第二螺栓孔16并与轨枕7固定，轨道4的底部和托梁5的底部穿过固定扣压件9上的卡槽，通过螺栓穿过第一螺栓孔17，同时穿过相应的轨道4底部或者托梁5的底部以进行固定。

轨道4和托梁5通过活动扣压件8固定在第二桥梁2上的轨枕7上，具体的固定方式为：活动扣压件8通过螺栓穿过底座15上的第二螺栓孔16并与第二桥梁2上的轨枕7固定，轨道4的底部和托梁5的底部穿过活动扣压件8上的滑动槽。由于滑动槽的设置，轨道4和托梁5不能从活动扣压件8上脱离。同时，轨道4的底部或者托梁5的底部能够在滑动槽中相对滑动，这样当梁缝3两侧的第一桥梁1和第二桥梁2伸缩时，轨道4和托梁5均能够相对于活动扣压件8滑动而适应第一桥梁1端部和第二桥梁2端部的伸缩，轨道4和托梁5不会被卡死，从而避免了两个桥梁的伸缩对托梁5和轨道4造成的破坏。

本实施例中的钢枕10的两端位于伸缩调节器6上，钢枕10通过固定扣压件9固定在托梁5上，钢枕10在梁缝3中对轨道4进行支撑，从而避免了大跨度连续梁间的梁缝3较大而使得轨道4位于梁缝3之间的部位没有支承点，使得轨道4比较稳定，提高了列车运行的平顺性，提高了旅客乘车的舒适性。同时，由于轨道4比较稳定，使得列车经过时轨道4结构及相关部件之间产生的冲击力较小，有利于提高轨道4的寿命，进而提高了行车的安全性。

另外，本实施例中的伸缩调节器6为菱形的结构，伸缩调节器6可以伸缩，当桥梁的端部因为温度原因而发生热胀冷缩时，伸缩调节器6能够适应性的发生一定的伸缩，伸缩调节器6能够带动钢枕10自动发生一定的移动，实现了钢枕10位置的自动改变，适应于不同的梁缝3距离。

实施例2

结合图2和图3所示，本实施例中第一桥梁1的右端上浇筑有横向的第一支撑板12，第二桥梁2的左端上浇筑有横向的第二支撑板11，第二支撑板11和第一支撑板12竖向分布，这样第一支撑板12和第二支撑板11不会位于同一平面上而相抵，进而不会影响第一桥梁1和第二桥梁2的伸缩。菱形单元上设有多个支撑件，具体的，支撑件为支撑杆13，支撑杆13通过和菱形单元上的连杆转动连接部位的转动销焊接在一起。钢枕10左侧的支撑杆13底部滑动连接在第一支撑板12上，钢枕10右侧的支撑杆13的底部滑动连接在第二支撑板11上，具体的滑动连接方式为：支撑件的底部设有珠槽，珠槽中设有滚珠14，支撑杆13底部的滚珠14滚动在相应的第一支撑板12或者第二支撑板11上。

由此，第一支撑板12和第二支撑板11的设置可对相应的支撑杆13进行支撑，支撑杆13对菱形单元进行支撑，从而对整个伸缩调节器6进行支撑，相比只是伸缩调节器6的两端连接在轨枕7上，能够为伸缩调节器6提供支撑力，可避免伸缩调节器6受力过大而发生竖向的弯曲，利于提高伸缩调节器6的使用寿命。伸缩调节器6伸缩时，支撑件的底部可在相应的第一支撑板12或者第二支撑板11上移动而不会阻碍伸缩调节器6的伸缩移动。

以上所述的仅是本实用新型的实施例，方案中公知的具体技术方案和/或特性等常识在此未作过多描述。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型技术方案的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不会影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。