一种互通式立体交叉的布局结构的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及越江工程跨越(或穿越)滨江(河)路(以下涉及“江(河)”处均简称为“江”)的道路立体交叉总体设计领域，具体说是一种互通式立体交叉的总体布局设计方案。
【背景技术】
[0002]随着我国社会经济和城市化进程的持续快速发展，机动车不断增长，道路交通也处于快速增长的过程中。由于各地城市的范围不断扩大，许多城市的发展范围突破了江河的阻隔，带来了城市越江交通需求的增长。
[0003]城市道路的越江工程形式有桥梁和隧道两种。通航要求高的江河其桥下净空高度较高，这种情况使得线路在越江时，要求桥梁以较高的高度上跨过江河；或者是由于江河的底部较深，要求隧道以较深的深度下穿过江河。无论采用桥梁或隧道的形式，都常常会发生难以和平行江河的滨江路平面交叉，而不得不上跨或下穿滨江路的情况发生。还有一种情况是城市江河往往防洪标准较高，桥梁必须跨越沿河岸边较高的防洪堤或防汛墙，也使得桥梁无法与滨江路平面交叉，而不得不采取立体交叉的形式。另外，滨江路规划线位通常离江岸较近，越江的道路也常是重要的道路，交通量也会较大，也不希望和滨江路平面交叉，因为那样可能会使车辆大量拥堵在桥梁或隧道中，发生事故时处理较困难；并且，车辆在隧道中拥堵产生的废气对隧道内环境和隧道口环境也非常不利。
[0004]城市滨江路常常是城市中重要的道路，对于这样的滨江路，越江工程上跨或下穿滨江路时，还要求和滨江路能够互相通达。国内外已经建成的城市立体交叉形式很多，有定向式立交、苜蓿叶形立交、菱形立交、环形立交、喇叭形立交、组合式立交等等。这些形式的立交用在滨江路交叉时有几个问题，一是占地大、建筑拆迀多、造价高；二是需要在越江桥梁或隧道的江面部分就进行分叉，增加了水中桥墩或隧道实施的困难，这可能会带来以下问题:1)影响行洪安全，2)影响桥梁在水面部分的立面效果，3)车流拥堵在桥梁或隧道的主通道上。
[0005]分析越江工程和滨江路的立体交叉，依据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)和《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152-2010)的规定，根据两条道路等级和交通性质的不同，有三种形式:即枢纽互通立交、一般互通立交、分离式立交。其中，枢纽互通立交适用于越江工程和滨江路都是城市快速路的条件；分离式立交适用于滨江路是等级较低的道路，如支路或次干路，或功能分析无互通需求的立体交叉；一般互通立交适用于滨江路是主干路的条件，当路网条件需要时，滨江路作为次干路也可以采用一般互通立交的型式。
[0006]作为一般互通立交，主要交通流向要保证不受交叉影响，次要的交通流向允许受交叉的影响，即次要交通流可以平面交叉，只要平面交叉口能够承受这些交通量即可。在越江工程和滨江路的交叉中，越江工程方向的交通流是主要流向，一方面越江工程投资大，一个城市的越江工程有限，大都建在主要道路上，交通量也往往较大，要求的交通保障度较高；另一方面，滨江路往往离大江大河的岸线较近，越江工程登陆后来不及调整高程和滨江路平接；因此合理的处理方法是当桥梁跨过江河时一并跨过滨江路，或隧道穿过江河时一并穿过滨江路，以使得越江工程方向的车流不受平面交叉的影响。问题是在上述情况下，怎么达到两条道路交通流的互相通达，是急需解决的问题。
[0007]通常用一般互通立交解决互通问题的方案不够理想。如全苜蓿叶型立交(见图
10)，不但占地大，还需要从江面上分叉出右转匝道，可能影响江面段越江工程主通道的交通，也可能越江工程在江面段是大跨径桥梁，或是盾构隧道，结构上难以分叉，水利方面也有一定的限制，而且行人和非机动车过交叉口很不顺，绕行较多。半定向组合式立交(见图
11)、环形立交(见图12)或全部、或部分有这样的问题。
[0008]迂回式立交(见图13)虽然占地较少，但在迂回匝道上交织严重，将影响立交的通行能力，并且右转车流的分流需要在江面段分叉，对越江工程主通道的影响也较大。菱形立交(见图14)是一般互通立交很简洁的一个方案，占地少、投资省，主要方向直行交通流跨过(或下穿过)交叉口，其他交通流在地面交叉口交叉通过。问题是一般不希望在越江工程的江面段分叉出匝道，因此就不能直接采用菱形立交的方案来解决滨江路立交的问题。
[0009]综上所述，本实用新型要解决的问题在于:
[0010]1、越江工程应跨过或下穿过滨江路(即越江工程直行车流应与滨江路车流立体交叉)，越江工程转弯车流能够和滨江路互相通达，非机动车和行人能够方便地通过交叉口 ；
[0011]2、越江工程不能在江面段分叉匝道；
[0012]3、滨江路平面交叉口通行能力应当满足要求；
[0013]4、方案应控制规模，节省造价。
【实用新型内容】
[0014]本实用新型的目的在于解决上述问题，提供一种越江工程跨越(或下穿)滨江路的互通式立体交叉的布局结构，实现占地小，拆迀少，造价低的解决方案；保证越江工程直行车流畅通；越江工程转弯车流可以方便地和滨江路互相通达；满足不在越江工程江面段分叉匝道的要求。
[0015]为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是提供一种互通式立体交叉的布局结构，其中包含:
[0016]第一通路；
[0017]第二通路，沿所述第一通路的其中一个侧边延伸；
[0018]第三通路，其主线在第一端和第二端之间延伸，从而由上方跨过或由下方穿过所述第一通路及第二通路，并与所述第二通路形成立体交叉；
[0019]第一匝道；该第一匝道的入口与所述第二通路相互连通形成第一平面交叉口 ；该第一匝道的主体与所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向第三通路的第二端延伸，直到该第一匝道的出口与第三通路主线的第二侧的车道衔接；
[0020]第二匝道；该第二匝道的入口与所述第三通路主线的第一侧的车道连通；该第二匝道的主体与所述第一匝道、所述第三通路的主线相互隔开，沿着第三通路主线的第一侧向该第三通路的第一端延伸，并在从上方跨过或从下方穿过第三通路后调头，改为沿着第三通路主线的第二侧向该第三通路的第二端延伸，直到该第二匝道的出口与所述第二通路相互连通形成第二平面交叉口。
[0021]优选地，所述第一通路是江、河、铁路、高速公路中的任意一种；
[0022]所述第二通路是主干路、一级公路、二级公路中的任意一种；
[0023]所述第三通路是跨过或穿过第一通路、第二通路的桥梁或隧道；所述桥梁或隧道设置为城市快速路、主干路、一级公路、二级公路中的任意一种。
[0024]优选地，所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第二高度从而由上方跨过第一通路及第二通路；
[0025]所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第三高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐下降至第二高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；
[0026]所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第二高度，该第二匝道的主体逐渐升高而在调头时处在第四高度从而由上方跨过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐下降至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。
[0027]优选地，所述第二通路处在第一高度，所述第三通路的主线处在第五高度从而由下方穿过第一通路及第二通路；
[0028]所述第一匝道的入口处在第一平面交叉口所在的第一高度，该第一匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第六高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第一匝道的主体逐渐升高至第五高度从而使第一匝道的出口与第三通路的主线衔接；
[0029]所述第二匝道的入口处在第三通路主线所在的第五高度，该第二匝道的主体逐渐下降而在调头时处在第七高度从而由下方穿过第三通路的主线，再使第二匝道的主体逐渐升高至第一高度从而使第二匝道的出口与第二平面交叉口连通。
[0030]优选地，所述布局结构中进一步包含第一辅道；所述第一辅道的入口与第一平面交叉口连通；该第一辅道与所述第一匝