门组件的制作方法

本发明涉及门组件。

背景技术：

车辆用门具有外板、连结于该外板的车宽方向内侧的内板。在内板形成有开口部，门组件从车宽方向内侧连结于该开口部。日本特开2016-97940号公报所述的门组件具有基座板、组装于该基座板的位移装置。位移装置是用于使窗玻璃的位置变化的装置，具有配置于基座板的上端部的滑轮、配置于滑轮的下方的滚筒。在滑轮和滚筒挂有线缆。线缆与支承窗玻璃的托架连结。马达使滚筒旋转，从而使线缆向一方侧或另一方侧移动。由此，托架的位置在滚筒与滑轮之间沿上下方向变化。在位移装置，如此使托架的位置变化，从而使窗玻璃相对于窗框的位置变化。

在上述公报所述的门组件中，位移装置是基于线缆的移动使托架的位置产生变化的机构，因此线缆成为拉紧的状态。在该状态下，当伴随车辆用门的开闭等的振动传递到线缆时，有因线缆的振动而产生异音的担忧。在上述门组件中，未考虑这点，有改善的余地。

技术实现要素：

一方式的门组件具备基座板和位移装置，该位移装置组装于该基座板的第一面，并使窗玻璃的位置变化。所述位移装置具有：滑轮，该滑轮配置于所述基座板的第一面侧，支承于该基座板；滚筒，该滚筒在所述基座板的所述第一面侧与所述滑轮分开而配置；线缆，该线缆张挂于所述滑轮和所述滚筒；托架，该托架连结于所述线缆，并支承所述窗玻璃；以及马达，该马达使所述滚筒旋转。在所述位移装置中，通过所述马达使所述滚筒旋转，从而使所述线缆向一方侧或向另一方侧移动，使所述托架的位置变化。在所述基座板的所述第一面设有抵接部，该抵接部与所述线缆抵接。

附图说明

图1是示意性地表示安装有门组件的车辆用门的结构的车辆的侧视图。

图2是门组件的侧视图。

图3是门组件的立体图。

图4是沿着图2的4－4线的剖视图。

图5是沿着图2的5－5线的剖视图。

图6是表示门组件的变形例的结构的剖视图。

具体实施方式

关于门组件的一实施方式，参照图1～图5进行说明。在各图中，将车辆前方作为“fr”、将车辆后方作为“rr”、朝向车辆前方将车宽方向的右手侧作为“rh”、朝向车辆前方将车宽方向的左手侧作为“lh”、将车辆上方作为“upr”并分别由箭头的朝向表示。另外，本实施方式的门组件组装于如下车辆用门：该车辆用门是在配置于车辆后方的车辆用门中的位于车宽方向的右手侧的车辆用门。

图1是从车宽方向的左手侧，即从车宽方向内侧观察组装有门组件50的车辆用门10的图。车辆用门10设置为通过未图示的机构，能够相对于车辆主体100在车辆前后方向上移动。在车辆主体100设有开口部100a。车辆用门10向车辆前侧(图1的左侧)移动，从而如图1所示，成为关闭开口部100a的闭状态。另外，车辆用门10向车辆后侧(图1的右侧)移动，从而成为开放开口部100a的开状态。

车辆用门10具备外板20和安装于外板20的车宽方向内侧的内板30。外板20具有：配置于车辆下方的四边板状的第一主体部21；以及连结于第一主体部21的上方的第一框部22。内板30具有：配置于车辆下方的四边板状的第二主体部31；以及连结于第二主体部31的上方的第二框部32。外板20的外形形状设定为稍大于内板30的外形形状，以重叠各板20、30的状态将外板20的周缘向内板30弯折，从而使外板20与内板30相互连结。在这样使外板20与内板30连结的状态下，通过第一主体部21及第二主体部31构成车辆用门10的主体部11，通过第一框部22及第二框部32构成车辆用门10的窗框12。窗玻璃40能够相对移动地配置于窗框12。通过窗框12和窗玻璃40构成车辆的窗13。

在内板30中，比与外板20连结的周缘部靠内侧的中央部分向车宽方向内侧鼓出。因此，在该中央部分，内板30从外板20分开而形成间隙。该间隙在车辆用门10的主体部11及窗框12中适当设置。在内板30形成有开口部33，门组件50从车宽方向内侧与该开口部33连结。在门组件50的车宽方向外侧的面设有位移装置70，该位移装置70使窗玻璃40的位置相对于窗框12上下变化。在门组件50连结于内板30的状态下，位移装置70配置于内板30与外板20的间隙。另外，虽然省略图示，但在内板30的车宽方向内侧安装有内装板。由此，门组件50被内装板覆盖。

图2是从车宽方向的右手侧，即从车宽方向外侧观察门组件50时的图。如图2所示，门组件50具有形成为板状的基座板60。基座板60具有组装有位移装置70的第一面、位于与第一面相反的一侧的第二面。基座板60由上侧部61、配置于该上侧部61的下侧的下侧部66构成。上侧部61形成为沿着车辆前后方向(图2的左右方向)延伸的长条的长方形状。上侧部61具有：配置于车辆前侧并形成为板状的第一上板部62；配置于该第1上板部的车辆后侧并沿上下方向延伸的凸条部63；以及配置于凸条部63的车辆后侧并形成为板状的第二上板部64。

如图3所示，第一上板部62及第二上板部64在车宽方向上的位置大致相同。凸条部63从第一上板部62及第二上板部64向车宽方向的右手侧，即车宽方向外侧突出。即，凸条部63形成为从基座板60向第一面侧突出。凸条部63的上端部与支承片65连结。支承片65形成为板状，从凸条部63向上方延伸。支承片65的上端部形成为圆弧状。

如图2及图3所示，下侧部66形成为大致三角形状，越向下端侧则车辆前后方向上的长度越短。下侧部66向上侧部61的车辆后方延伸。下侧部具有形成为板状的下板部67。下板部67由配置于车辆前侧的第一下板部67a、配置于第一下板部67a的车辆后侧并与该第一下板部67a的下端部相连的第二下板部67b、配置于第二下板部67b的车辆后侧的第三下板部67c构成。第三下板部67c向第二下板部67b的上方延伸，第三下板部67c的上端与上侧部61的第二上板部64的下端相连。下侧部66具有作为向下板部67的车宽方向内侧凹陷的凹部的第一凹部68及第二凹部69。即，第一凹部68及第二凹部69形成为向与底板60的第一面相反的一侧凹陷。第一凹部68及第二凹部69配置于第一下板部67a与第三下板部67c之间，即配置于第二下板部67b的上方。第一凹部68与第二凹部69在上下方向上并列。换言之，在第一凹部68及第二凹部69中，车辆前端部与第一下板部67a相连，车辆后端部与第三下板部67c相连。另外，在第一凹部68的下侧配置第二凹部69，第二凹部69的下端与第二下板部67b相连。第一凹部68的上端与凸条部63的下端相连。第一凹部68向第二凹部69的车宽方向内侧凹陷。

基座板60由发泡性的树脂构成，通过使该树脂发泡而形成。即，基座板60是发泡体。由第一上板部62、凸条部63、第二上板部64及支承片65构成的上侧部61与由下板部67、第一凹部68及第二凹部69构成的下侧部66构成为一个物体。

位移装置70具有配置于基座板60的车宽方向外侧的第一面侧的滑轮71。如图3所示，滑轮71由滑轮71a和成为滑轮71a的旋转中心的支承轴71b构成。支承轴71b固定于支承片65，从而滑轮71支承于基座板60。另外，位移装置70具有滚筒72。滚筒72配置于基座板60的上述第一面侧。滚筒72连结于下侧部66的下板部67，与滑轮71分开而配置。滚筒72配置于第二凹部69的下方。滚筒72和滑轮71在上下方向上并列配置。在从车宽方向外侧观察时，在滑轮71与滚筒72之间，沿上下方向配置有凸条部63、第一凹部68及第二凹部69。滚筒72与马达73连结。马达73使滚筒72旋转。另外，在滚筒72的上方设有止动件76。在滑轮71与滚筒72张挂有线缆74。线缆74与托架75连结。托架75支承窗玻璃40的下端部。如图2所示，托架75形成为沿车辆前后方向延伸的长条的板状，以沿车辆前后方向横跨从滑轮71向下方引绕的线缆74的方式配置。托架75未连结于从滑轮71向下方引绕的线缆74的一方(图2的右侧)，仅连结于另一方(图2的左侧)。

在位移装置70中，马达73使滚筒72旋转，从而使线缆74向一方侧(图2的顺时针方向)移动。此时，线缆74的一方(图2的右侧)的下端部被滚筒72卷绕，另一方(图2的左侧)的下端部从滚筒72伸出。由此，线缆74中的与托架75连结的连结部位74a从滚筒72侧向滑轮71移动。其结果是，托架75向滑轮71移动，即向上方移动。窗玻璃40向上方移动，即向关闭窗13的方向移动，直到被窗框12限制其移动，从而窗13成为全闭状态。另外，如此一来，在窗13处于全闭状态时，在窗玻璃40的移动被限制的状态下，来自滚筒72的拉力作用于线缆74，因此在线缆74产生的张力为最大。此时的张力在线缆74中的从滑轮71侧到滚筒72侧的部分产生，即在不是与托架75连结的连结部位74a移动的区域的区域产生。

另外，在位移装置70中，马达73使滚筒72向反方向旋转，从而使线缆74向另一方侧(图2的逆时针方向)移动。此时，线缆74的另一方(图2的左侧)的下端部被滚筒72卷绕，并且一方(图2的右侧)的下端部从滚筒72伸出。由此，线缆74中的连结部位74a从滑轮71侧向滚筒72移动。其结果是，托架75向滚筒72移动，即向下方移动。当托架75向滚筒72移动直到与止动件76抵接时，窗玻璃40收容于车辆用门10的主体部11的上述间隙。由此，窗13成为全开状态。

如图2所示，将通过滑轮71的旋转中心c并在滑轮71与滚筒72的排列方向上、即在上下方向上延伸的假想线作为假想线l。基座板60的第一面以假想线l为基准，被划分成线缆74中的与连结部位74a相对的第一区域r1和不与连结部位74a相对的第二区域r2。在第二区域r2设有抵接部80。

如图4所示，抵接部80从基座板60的凸条部63的顶端面向车宽方向外侧，即向线缆74突出。抵接部80以与线缆74抵接的方式设定其配置及其突出高度。即，抵接部80配置于与线缆74相对的位置，在车宽方向(图4的左右方向)上，抵接部80的突出高度设定为从凸条部63的顶端面到线缆74的尺寸以上。由此，如图2所示，抵接部80在第二区域r2中与线缆74抵接。另外，抵接部80在滑轮71与滚筒72之间的区域配置于上下方向的大致中央部分。如图4所示，抵接部80具有：沿线缆74的移动方向(图4的上下方向)延伸的滑动部81；在该移动方向上配置于滑动部81的一端侧的上端部82；以及配置于滑动部81的另一端侧的下端部83。上端部82及下端部83形成为弯曲形状。下端部83的曲率小于上端部82的曲率。换言之，抵接部80在剖视图中是大致梯形。然而，在抵接部80中，与梯形的脚对应的部分(上端部82及下端部83)弯曲。另外，抵接部80也可以说是剖视图中与长方形的两个角部(角部)对应的部分(上端部82及下端部83)弯曲的形状。抵接部80也可以说是剖视图中具有带圆角的两个角部的形状。如上所述，当通过滚筒72使线缆74移动时，线缆74相对于抵接部80的滑动部81滑动。

如图5所示，抵接部80具有前侧壁84和后侧壁85。前侧壁84与滑动部81、上端部82及下端部83的车辆前侧的端部相连。后侧壁85与滑动部81、上端部82及下端部83的车辆后侧的端部相连。抵接部80的配置被设定为，在车辆前后方向(图5的左右方向)上，线缆74位于前侧壁84与后侧壁85之间。另外，希望在车辆前后方向上，在滑动部81的中央部分附近配置线缆74。抵接部80由具有发泡性的树脂或不具有发泡性的树脂构成，使该树脂不发泡地形成。即，抵接部80是实心体。抵接部80是滑动部81、上端部82、下端部83、前侧壁84及后侧壁85作为一个物体而构成的。在本实施方式中，采用抵接部80和基座板60由具有发泡性的相同的树脂构成，并使构成基座板60的部分发泡，且使构成抵接部80的部分不发泡的成型方法，从而抵接部80与基座板60作为一个物体而构成。

对本实施方式的作用效果进行说明。

(1)在本实施方式中，位移装置70的线缆74与基座板60的抵接部80抵接。因此，即使在通过滚筒72拉伸线缆74而线缆74为拉紧状态的情况下，线缆74由于与抵接部80抵接而难以振动。因此，能够抑制线缆74的振动引起的异音的发生。

(2)抵接部80在基座板60的第二区域r2中与线缆74抵接。第二区域r2是不与线缆74中的连结有托架75的连结部位74a相对的区域，因此抵接部80在窗13为全闭状态时与线缆74的从滑轮71侧到滚筒72侧的部分抵接。另外，在窗13为全闭时，难以发生窗玻璃40震颤，成为发生异音时容易注意的状态。在本实施方式中，在窗13为全闭状态，在线缆74产生的张力为最大时，能够抑制该线缆74的张力为最大的部分的振动。因此，在抑制线缆74的振动引起的异音的发生这方面，该结构是适当的。

(3)在抵接部80中，线缆74的移动方向上的两个端部即上端部82及下端部83形成为弯曲形状。因此，与两个端部形成为直角形状的情况相比，能够减缓线缆74与抵接部80抵接时的面压的变化。其结果是，能够使线缆74与抵接部80的滑动顺畅，有助于线缆74及抵接部80的耐久性的提高。

(4)将基座板60设为发泡体，将抵接部80设为实心体。因此，抵接部80的密度大于基座板60的密度。在制造抵接部80时，希望与线缆74抵接确保抑制该线缆74的振动的功能，并且尽量抑制向线缆74的滑动下降的增大。因此，对于抵接部80的突出高度等、其尺寸形状所要求的公差变严格。在将树脂部件制造为实心体的情况下，与制造为发泡体的情况相比，其厚度、形状的控制是容易的。如本实施方式这样，将要求尺寸精度的抵接部80设为实心体，从而能够提高抵接部80的刚性，并且提高该抵接部80的制造精度，也能够有助于抑制线缆74的滑动抵抗的增大。另外，关于基座板60，通过设为发泡体，从而实现轻量化，并且还能够使板厚变厚而抑制翘曲。如此，根据本实施方式，能够实现抵接部80的刚性提高与基座板60的轻量化的并存。

(5)抵接部80在滑轮71与滚筒72之间的区域配置于上下方向上的大致中央部分。因此，在抑制线缆74的振动这方面，该结构是适当的。

(6)通过滚筒72拉伸线缆74时，力作用于使滑轮71与滚筒72相互靠近的方向上。该力作用为以使基座板60的上端部及下端部向车宽方向外侧位移的方式使该基座板60挠曲的力。在本实施方式中，以将滑轮71与滚筒72相连的方式在上下方向上配置凸条部63、第一凹部68及第二凹部69。因此，如上所述，对于使基座板60挠曲的力，基座板60的刚性提高。因此，也能够有助于基座板60的耐久性的提高。

上述实施方式能够按以下那样变更来实施。以下的变更例也能够相互适当组合来实施。

·在基座板60设有凸条部63、第一凹部68及第二凹部69，但也可以省略他们之中的至少一个。另外，可以将凸条部63设为阶状而构成，作为第一上板部62与第二上板部64之间的结构，不仅是凸条部，也可以组合凹条部来形成。另外，在省略了凸条部63的情况下，在基座板60的上侧部61设置向车宽方向外侧突出的抵接部80，使该抵接部80与线缆74抵接即可。另外，基座板60的形状不限于上述形状，能够匹配内板30的开口部33的尺寸、形状来适当变更。

·将抵接部80配置于滑轮71与滚筒72之间的区域中的上下方向上的大致中央部分，但也可以配置于比中央部分靠滑轮71侧或靠滚筒72侧。

·将基座板60设为发泡体，将抵接部80设为实心体，但基座板60及抵接部80的结构不限于此。例如，也可以使基座板60构成为实心体，也可以使抵接部80构成为发泡体。即，也能够将基座板60及抵接部80这双方设为发泡体，也能够将基座板60及抵接部80这双方设为实心体。

·基座板60和抵接部80通过相同的树脂构成为一个物体，但也可以分开构成基座板60和抵接部80，而将彼此组装。在该情况下，基座板60和抵接部80可以通过相同的树脂构成，也可以通过不同的树脂构成。另外，基座板60和抵接部80也可以通过树脂以外的素材构成。

·在抵接部80中，不需要一定使线缆74的移动方向上的两个端部为弯曲形状。例如，也能够将上端部82及下端部83的至少一方形成为直角形状。另外，上端部82及下端部83的曲率也能够适当变更。

·将抵接部80设置于凸条部63，使该抵接部80在基座板60的第二区域r2中与线缆74抵接。抵接部80的配置不限于此。例如，也可以将抵接部80设置于上侧部61的第一上板部62，另外，也可以设置于下侧部66的第一凹部68、第二凹部69及下板部67。在设置于下板部67等、将抵接部80的基端配置于不与线缆74相对的位置的情况下，通过使抵接部80的顶端侧延伸到与线缆74相对的位置，从而能够使抵接部80从车宽方向内侧与线缆74抵接。另外，使抵接部80与线缆74抵接的方向不限于从车宽方向内侧，可以使抵接部80相对于线缆74从车宽方向外侧抵接，也可以从车辆前侧或车辆后侧抵接。

·使抵接部80在基座板60的第二区域r2中与线缆74抵接，但也可以使抵接部80在基座板60的第一区域r1中与线缆74抵接。即，位移装置70使滚筒72向打开窗13的方向旋转时，从托架75到与滚筒72之间的张力变大。因此，对于与第一区域r1相对的线缆74，也会有容易发生异音的情况。因此，使抵接部80在第一区域r1中与线缆74抵接，从而能够抑制窗13打开状态下的线缆74的振动引起的异音的发生。另外，在该情况下，在线缆74中的托架75的连结部位74a中，希望线缆74的表面的一部分露出而能够与抵接部80抵接。另外，也可以设置多个抵接部80，使抵接部80在基座板60的第一区域r1及第二区域r2这双方中与线缆74抵接。在该情况下，第一区域r1中与线缆74抵接的抵接部80的上下方向上的位置与第二区域r2中与线缆74抵接的抵接部80的上下方向上的位置可以不同，也可以相同。另外，在抑制线缆74的振动这方面，希望在第一区域r1的托架75与滑轮71之间的区域中，将抵接部80配置于上下方向上的大致中央部分。另外，可以使抵接部80在第一区域r1的多处与线缆74抵接，也可以使抵接部80在第二区域r2的多处与线缆74抵接。

·抵接部80的形状不限于上述形状，也能够变更。

例如，如图6所示，也可以在抵接部80设置一对立设壁110。立设壁110立设于滑动部81的车辆前后方向上的两端部，从滑动部81沿车宽方向外侧(图6的下方)延伸。一对立设壁110相互相对。立设壁110的立设高度比线缆74的直径高。抵接部80以在一对立设壁110之间配置线缆74的方式设置于基座板60。

根据该结构，即使在立设壁110的排列方向，即车辆前后方向(图6的左右方向)上线缆74的位置相对于抵接部80偏离，也可抑制线缆74从抵接部80偏离。另外，在该结构中，立设壁110可以从滑动部81的上下方向上的一端到另一端连续地设置，也可以设置于其一部分。另外，立设壁110也可以从滑动部81的上下方向上的一端到另一端之间间歇地设置。进一步，也可以在车辆前后方向上将立设壁110仅设置于一方侧。在该情况下，即使线缆74的位置在车辆前后方向的一方侧偏离，也能够抑制线缆74从抵接部80脱落。另外，作为使立设壁110形成为u字形且使其各端部与滑动部81连结的结构，还可以在滑动部81与立设壁110之间的区域插通线缆74。

·在上述实施方式中，以具备卷绕线缆74的一方的下端部并且伸出另一方的下端部这一机构作为滚筒72的结构为例进行了说明。滚筒72的结构不限于此。例如，也可以具备以在滚筒72挂有线缆74的状态，将该线缆74向一方侧或另一方侧送出的机构。即，还可以采用如下结构的滚筒：在滑轮71与滚筒72之间将线缆74引绕成环状，保持将该线缆74引绕成环状的状态使线缆74向一方侧或另一方侧旋转。

·在上述实施方式中，示出了在一个滑轮71和一个滚筒72挂有线缆74的例子，但滑轮71、滚筒72的数量可以适当变更。例如，将滑轮71在上下方向上分开而配置两个，相对于该滑轮71在车辆前方侧或后方侧配置滚筒72。在这样的结构中，线缆74挂于两个滑轮71和一个滚筒72而引绕成三角形状。在该结构中，线缆74中引绕于两个滑轮71之间的部分与托架75连结，从而使该托架75在两个滑轮71之间上下移动。在该结构中，在基座板60设置与线缆74抵接的抵接部80，从而也能够抑制线缆74的振动引起的异音的发生。

·在上述实施方式中，以使滑轮71与滚筒72在上下方向上排列且使托架75在上下方向上移动的位移装置70为例进行了说明，但滑轮71与滚筒72的排列方向不限于此。例如，也可以使滑轮71与滚筒72在车辆前后方向上排列。在该情况下，托架75在车辆前后方向上移动。即，该位移装置使窗玻璃相对于窗框在车辆前后方向上移动，从而对窗进行开闭。

·在上述实施方式中，示出了将门组件50组装于在车辆后方配置的车辆用门中的位于车宽方向的右手侧的车辆用门10的例子，但对于组装于位于车宽方向的左手侧的车辆用门的门组件也能够应用相同的结构。另外，自不必说，对于组装于在车辆前方配置的车辆用门的门组件也能够应用与上述门组件50相同的结构。