一种快速应急开启气动外摆式乘客门系统的制作方法

本实用新型涉及的客车车门系统的生产技术领域，更具体地说是一种快速应急开启气动外摆式乘客门系统。

背景技术：

乘客门的应急开启时间的法规要求:GB 13094-2017《客车结构安全要求》条款4.5.5.1 f 要求：操作应急控制器8s 内应使乘客门自动打开或用手轻易打开到规定的乘客门引道量规能通过的宽度。传统的乘客门应急系统，如图1所示，是采用将门系统的压缩气体排出，待系统气压为大气压时，手动将门板推开，达到逃生目的，但排气时间长，还得手动推开门，影响逃生时间。

本实用新型乘客门应急系统在紧急情况下，只需驾驶员操作司机处应急阀，或者乘客操作乘客门上应急阀，即可在8秒内将乘客门自动打开，避免了手动开门时间不可控的问题，极大的提升了车内乘客的逃生机率。

技术实现要素：

本实用新型公开的是一种快速应急开启气动外摆式乘客门系统，其主要目的在于克服现有技术存在的上述不足和缺点。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种快速应急开启气动外摆式乘客门系统，包括司机应急阀、车门内应急阀、车门外应急阀、电磁阀以及门泵气缸体，所述车门内应急阀的一端与高压气流源相连接，另一端与车门外应急阀相串联连接，所述车门外应急阀的另一端与电磁阀相连接，所述司机应急阀的一端与高压气流源相连接，另一端与所述电磁阀相连接，所述电磁阀还与所述门泵气缸体相连接；所述车门内应急阀和车门外应急阀上分别设有一旋转换向开关。

更进一步，所述电磁阀上设有先导区端口、A端口、B端口、R端口以及P端口。

更进一步，所述门泵气缸体包括无杆腔和有杆腔，该无杆腔与电磁阀的B端口相连接，所述有杆腔与电磁阀的A端口相连接。

更进一步，所述司机应急阀设有C端口和D端口，其中，C端口与高压气流源相连接，C端口与所述电磁阀的先导区端口相连接。

更进一步，所述车门外应急阀设有第五端口、第六端口、第七端口以及第八端口，其中，第六端口与所述电磁阀的P端口相连接，第七端口与电磁阀的R端口相连接。

更进一步，所述车门内应急阀设有第一端口、第二端口、第三端口以及第四端口，其中，第一端口与高压汽流源相连接，第二端口与所述车门外应急阀的第五端口相连接，第三端口与所述车门外应急阀的第八端口相连接，第四端口与大气相连通。

本实用新型的使用方法：

1、关门状态：气体从高压气流源经过以下端口1-2-5-6-P-B进入门泵气缸体的无杆腔，推动气缸运动，将有杆腔的气体从端口A-R-7-8-3-4排出，形成一个关门动作。

2、司机处应急开启车门：当发生紧急情况，司机操作应急阀手柄，司机应急阀的端口C-D相通，气体从高压气流源进入电磁阀先导区端口，从而推动电磁阀的阀芯气路变换为：高压气流源-1-2-5-6-P-A端口，从而进入门泵气缸体的有杆腔，推动气缸运动，将气体从无杆腔B-S排出，形成一个开门动作。

3、乘客处应急开启车门：当乘客区域发生紧急情况，乘客可旋转车门内应急阀的旋转换向开关，应急阀换向，气路走向为：气源-1-2-5-7-R-A端口进入到门泵气缸体的有杆腔，推动气缸运动，将气体从无杆腔B-P-6-8-3-4排出，形成一个开门动作。车门外应急阀为车外应急阀，车外有人发现紧急情况时操作车外应急阀也可达到同样的功能。

4、检修状态如图5所示,将需要检修的乘客门按遥控或者仪表台的开关，让乘客门处于开启状态，此时B-S端口相通，再将车门外应急阀或者车门内应急阀的任意一个旋转换向开关打开，让A-P-6-8-3-4端口相通，这样门泵气缸体的有杆腔和无杆腔均处于大气压，乘客门可自由推动。

通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型通过实质地改变各应急阀的连接方式及连接路径，从而达到有效、快速、安全地开启应急乘客门，进一步地保证乘客安全，提高其逃生机会。使用时，在操作司机处应急阀或乘客门处应急阀，可以在8秒内将乘客门自动开启，相比传统的放气应急开启15秒左右，自动开门相比放气后手动推开门板，大大提高乘客的逃生机会。另一方面，本方案进一步地提高了客车应急开启车门系统的安全性能，有效地提高了产品的市场竞争力。

附图说明

图1是现有技术的结构示意图。

图2是本实用新型在关门状态的结构示意图。

图3是本实用新型在司机处应急开启车门状态的结构示意图。

图4是本实用新型在乘客处应急开启车门状态的结构示意图。

图5是本实用新型在检修开启车门状态的结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图说明来进一步地说明本实用新型的具体实施方式。

如图2、图3、图4以及图5所示，一种快速应急开启气动外摆式乘客门系统，包括司机应急阀、车门内应急阀、车门外应急阀、电磁阀以及门泵气缸体，所述车门内应急阀的一端与高压气流源相连接，另一端与车门外应急阀相串联连接，所述车门外应急阀的另一端与电磁阀相连接，所述司机应急阀的一端与高压气流源相连接，另一端与所述电磁阀相连接，所述电磁阀还与所述门泵气缸体相连接；所述车门内应急阀和车门外应急阀上分别设有一旋转换向开关。

更进一步，所述电磁阀上设有先导区端口、A端口、B端口、R端口以及P端口。

更进一步，所述门泵气缸体包括无杆腔和有杆腔，该无杆腔与电磁阀的B端口相连接，所述有杆腔与电磁阀的A端口相连接。

更进一步，所述司机应急阀设有C端口和D端口，其中，C端口与高压气流源相连接，C端口与所述电磁阀的先导区端口相连接。

更进一步，所述车门外应急阀设有第五端口5、第六端口6、第七端口7以及第八端口8，其中，第六端口6与所述电磁阀的P端口相连接，第七端口7与电磁阀的R端口相连接。

更进一步，所述车门内应急阀设有第一端口1、第二端口2、第三端口3以及第四端口4，其中，第一端口1与高压汽流源相连接，第二端口2与所述车门外应急阀的第五端口5相连接，第三端口3与所述车门外应急阀的第八端口8相连接，第四端口4与大气相连通。

本实用新型的使用方法：

1、关门状态：如图2所示，气体从高压气流源经过以下端口1-2-5-6-P-B进入门泵气缸体的无杆腔，推动气缸运动，将有杆腔的气体从端口A-R-7-8-3-4排出，形成一个关门动作。

2、司机处应急开启车门：如图3所示，当发生紧急情况，司机操作应急阀手柄，司机应急阀的端口C-D相通，气体从高压气流源进入电磁阀先导区端口，从而推动电磁阀的阀芯气路变换为：高压气流源-1-2-5-6-P-A端口，从而进入门泵气缸体的有杆腔，推动气缸运动，将气体从无杆腔B-S排出，形成一个开门动作。

3、乘客处应急开启车门：如图4所示，当乘客区域发生紧急情况，乘客可旋转车门内应急阀的旋转换向开关，应急阀换向，气路走向为：气源-1-2-5-7-R-A端口进入到门泵气缸体的有杆腔，推动气缸运动，将气体从无杆腔B-P-6-8-3-4排出，形成一个开门动作。车门外应急阀为车外应急阀，车外有人发现紧急情况时操作车外应急阀也可达到同样的功能。

4、检修状态如图5所示, 如图5所示，将需要检修的乘客门按遥控或者仪表台的开关，让乘客门处于开启状态，此时B-S端口相通，再将车门外应急阀或者车门内应急阀的任意一个旋转换向开关打开，让A-P-6-8-3-4端口相通，这样门泵气缸体的有杆腔和无杆腔均处于大气压，乘客门可自由推动。

通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型在操作司机处应急阀或乘客门处应急阀，可以在8秒内将乘客门自动开启，相比传统的放气应急开启15秒左右，自动开门相比放气后手动推开门板，大大提高乘客的逃生机会。另一方面，本方案进一步地提高了客车应急开启车门系统的安全性能，有效地提高了产品的市场竞争力。

上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不仅局限于此，凡是利用此构思对本实用新型进行非实质性地改进，均应该属于侵犯本实用新型保护范围的行为。