一种新型地铁屏蔽门的制作方法

本实用新型涉及地铁设备领域，特别涉及一种新型地铁屏蔽门。

背景技术：

随着科学技术的飞速发展，城市现代化进程和城市生活节奏的加快，城市智能快速交通被越来越多的人所接受。同城之间、城市之间的快速轨道交通在为人们提供便利的同时，也存在安全隐患，近年来列车伤人事件时有发生。为了解决这一问题，地铁、高铁屏蔽门设施的安装被社会所接受。

屏蔽门系统是一道沿着车站全站台边缘设置的玻璃隔断墙，把站台区域和列车区域分隔开来，用以提高地铁运营安全系数、改善乘客候车环境的一套机电一体化的机电设备系统。

传统的屏蔽门通常是侧开式的，其包括固定在地面上的固定幕墙，还包括活动连接在固定幕墙上的门体，但是其门体是侧向对开式的，其地上占地体积较厚，占地面积较大，门体开启的时候一方面会对站台上的行人造成影响，例如需要附近的乘客远离开启区域；另一方面，因为门体开启速度的限制，侧开式的屏蔽门的宽度尺寸难以做大，这会影响到乘客上下车速度和流量，易引发不和谐现象；再则，侧开式的门体，还容易发生夹伤事故，且“夹人”情况发生时，乘客不容易快速脱困。

技术实现要素：

针对现有技术存在的屏蔽门容易发生夹伤事故、影响乘客交换流量的问题，本实用新型的目的在于提供一种新型地铁屏蔽门。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：

一种新型地铁屏蔽门，包括门框架和门体，所述门体沿所述门框架的两个相对侧壁滑动，所述门体竖直滑动；所述门体的底部设有水平滑轨或者水平滑槽，所述水平滑轨或者水平滑槽上滑动连接有滑块；还包括位于所述门体下方的门体驱动机构，所述门体驱动机构包括驱动部和连杆，所述连杆的一端可转动的连接在所述滑块上、另一端可转动的连接在所述门框架上，所述驱动部为直线驱动机构，所述驱动部的两端分别可转动的连接在所述连杆和所述门框架上。

进一步的，所述门框架的两个相对侧壁上均设置有用于支撑所述门体的支撑台。

优选的，所述滑块为防脱滑块。

优选的，所述连杆的两端均安装有第一铰接基座，所述连杆通过所述第一铰接基座与所述滑块和所述门框架可转动连接。

优选的，所述驱动部的两端均安装有第二铰接基座，所述驱动部通过所述第二铰接基座与所述连杆和所述门框架可转动连接。

优选的，所述第二铰接基座与所述连杆、所述门框架均滑动连接。

优选的，所述连杆、所述滑块均设置有两个，所述两个连杆对称设置，所述驱动部的两端分别可转动连接在所述两个连杆上。

优选的，所述直线驱动机构为气缸、液压缸或者电动丝杆。

优选的，所述驱动部为双头气缸。

采用上述技术方案，由于竖直方向滑动的门体的设置，使得本实用新型在使用时，其门体能够沿竖直方向运动，相较于传统的水平侧开的门体，具有占地面积小，不会影响乘客的优点；且，门体升降速度一定的情况下，屏蔽门的开启时间只与门体的高度有关，而与门体的宽度无关，因此，本实用新型可以将门体的宽度做大做长，如此可以提高乘客上下车的交换流量和交换速度；同时，升降式运动的门体，由于重力以及门体抬升运动的共同作用，被门体挂带的物体会自行脱离困境，相比传统侧开式的屏蔽门在运行时对人造成的安全威胁，本实用新型的屏蔽门在这方面造成的威胁要远远降低；另外，门体驱动机构中连杆以及驱动部的设置，使得驱动部的伸缩即能够使连杆带动门体做升降运动。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一的使用示意图；

图3为沿图1中a-a线的剖视图；

图4为沿图2中b-b线的剖视图；

图5为本实用新型实施例二的结构示意图；

图6为本实用新型实施例二的使用示意图；

图7为本实用新型实施例四中连杆相对门体实现滑动的结构示意图。

图中:1-门框架、11-左侧壁、12-右侧壁、2-门体、3-水平滑槽、4-滑块、5-驱动部、6-连杆、61-开口凹槽、7-第一铰接基座、8-第二铰接基座、9-销轴、10-固定件、101-通槽、102-连接销。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示对本实用新型结构的说明，仅是为了便于描述本实用新型的简便，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

对于本技术方案中的“第一”和“第二”，仅为对相同或相似结构，或者起相似功能的对应结构的称谓区分，不是对这些结构重要性的排列，也没有排序、或比较大小、或其他含义。另外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个结构内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据本实用新型的总体思路，联系本方案上下文具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

如图1-4所示，一种新型地铁屏蔽门，包括门框架1和门体2，其中，门框架1由金属制造，通常埋设在地面以下。其中，门体2沿门框架1的两个相对侧壁(该处所指的两个相对侧壁即为图1中的左侧壁11和右侧壁12)滑动，且门体2沿竖直方向滑动。为防止门框架1的上部阻挡门体2的上下滑动运动，本实施例设置门框架1的上部为敞开的形式，其上部与地面齐平。门体2通常包括边框以及封装在边框内的玻璃。

本实施例中，门体2与门框架1之间的相对滑动的实现形式上，是在门框架1的两个相对侧壁上(左侧壁11和右侧壁12)设置竖直向的凹槽，该凹槽的大小适宜于能够容纳门体2的边框，门体2沿着凹槽所限制的方向滑动；门框架1上的凹槽的设置，还能够为保证门体2在门框架1上滑动时的稳定性，起到对门体2限位的作用。

门体2的底部设有水平滑轨或者水平滑槽3，本实施例中，优选在门体2底部的边框上开设水平滑槽3。水平滑槽3沿着门体2的宽度方向、呈水平设置。水平滑槽3内滑动连接有滑块4。为了防止滑块4从水平滑槽3内滑脱，本实施例中个，设置该滑块4为防脱滑块，该水平滑槽3为防脱滑槽，例如t形槽、v形槽或者是燕尾槽。

上述结构公开了门体2与门框架1的基本结构，以及门体2在门框架1上的运动形式。但是，还缺少能够驱动门体2进行升降运动的机构。因此，本实施例还包括用于驱动上述的门体2运动的门体驱动机构，其中，门体驱动机构位于门体2的下方，即门体驱动机构也是位于地面以下。

门体驱动机构具体包括驱动部5和连杆6，其中，连杆6的一端可转动的连接在上述的滑块4上，连杆6的另一端可转动的连接在门框架1上，本实施例优选在门框架1的侧壁上(左侧壁11或者右侧壁12)，而驱动部5作为直线驱动机构，驱动部5的两端分别可转动的连接在连杆6和门框架1(优选门框架1的底面)上，且优选驱动部5连接在连杆6的中部位置。

本实施例中，在连杆6的两端分别设置轴孔，连杆6两端上的轴孔互相平行；同时，在滑块4上设置有能够容纳连杆6端部的容置槽，且容置槽的两个相对侧壁也设置轴孔。将连杆6的一个端部伸入到滑块4的容置槽内，同时使连杆6端部的轴孔与滑块4上的轴孔对齐后，再通过一销轴9将两者穿接，如此，则使得连杆6通过销轴9相对滑块4可转动。

连杆6以同样的方式可转动连接到门框架1上；具体在本实施例中，在门框架1的侧壁(左侧壁11或者右侧壁12)上安装有第一铰接基座7，第一铰接基座7通过焊接或者螺栓连接在门框架1上均可；同时该第一铰接基座7上也设置有能够容纳连杆6端部的容置槽，容置槽的两个相对侧壁也设置有轴孔。将连杆6的另一个端部伸入到第一铰接基座7的容置槽内，在使连杆6的另一端上的轴孔与第一铰接基座7上的轴孔对齐后，通过一销轴9将连杆6与第一铰接基座7穿接在一起，从而使得连杆6通过销轴9相对第一铰接基座7(即相对门框架1)可转动。

上述连杆6以及其相对滑块4、门框架1的连接形式，为门体2的升降提供了运动机构支撑，连杆6的运动动力则来源于驱动部5，但是驱动部5在驱动过程中，其相对连杆6和门框架1底面的角度也是不断变化的。因此，本实施例中，在连杆6的中部、门框架1的底面均设置有第二铰接基座8，第二铰接基座8在结构上与第一铰接基座7相同，驱动部5的两端通过销轴9转动连接到两个第二铰接基座8上。

作为直线驱动机构，驱动部5有多种选择，例如为气缸、液压缸或者电动丝杆等均可。

当然，作为屏蔽系统，通常在地面上还设置有玻璃隔离墙，玻璃隔离墙上开设有多个缺口，每个缺口位置的地面下均布置有一个上述的屏蔽门，门体2从地面升起后将该缺口封堵，实现屏蔽的目的。

下面简述本实用新型的工作原理，本实用新型的地铁屏蔽门，其中的门框架1置于地面下，当列车到站时，驱动部5工作，其输出端收缩，从而使驱动部5的长度变短，在驱动部5的拉动下，连杆6的上端远离门框架1侧壁，同时连杆6上端的高度也下降，因此门体2也随之下降，在工程应用中，只需要设定计算好连杆6的长度、门体2的宽度和高度的具体数值，即可实现门体2在驱动部5的拉动下完全沉入地面下的门框架1中，使乘客能够自由通过；反之，当需要关闭屏蔽门时，只需要使驱动部5的输出端伸出，使驱动部5的长度增加，在驱动部5的推动下，两个连杆6的靠近门框架1的侧壁，从而推动门体2上升，直至门体2伸出地面起到阻挡乘客通过的目的。

从上述工作过程可知，本实用新型的屏蔽门开启时，在门体2升降速度一定的情况下，屏蔽门的开启时间只与缺口或者门体2的高度有关，而与门体2的宽度无关，因此，本实用新型可以将门体2的宽度做大做长，如此可以提高乘客上下车的交换流量和交换速度。

而且，升降式运动的门体2，乘客肢体或者是物品如被门体2的顶部挂带，由于重力以及门体2抬升运动的共同作用，被门体2挂带的物体会自行脱离困境，相比传统侧开式的屏蔽门在运行时对人造成的安全威胁，本实用新型的屏蔽门在这方面造成的威胁要远远降低。

上述的结构在使用过程中，门体2的重量始终由连杆6、驱动部5所构成的机构支撑；尤其当连杆6处于倾斜状态时，驱动部5作为连杆6与门框架1之间的连接件，其需要承受较大的轴向压力，如图1所示的门体2处于缩回门框架1中的状态(即屏蔽门处于打开时的状态)，长时间保持这一状态会对驱动部5的造成影响、降低使用寿命。

因此，本实施例中，门框架1的两个相对侧壁上，即左侧壁11和右侧壁12上均设置有用于支撑门体2的支撑台13。支撑台13可以是通过焊接或者螺栓连接的方式，在后期安装的辅助部件；也可以是在门框架1制造时即通过结构设计一体成型的凸出部分，例如本实施例所采用的方式。

实施例二

其与实施例一的区别在于：本实施例中，上述的滑块4和连杆6均设置有两个，两个连杆6对称设置；且本实施例中的驱动部5不再与门框架1连接，其两端分别可转动连接在两个连杆6的中部位置(只需调整第二铰接基座8的安装位置即可)。且驱动部5优选为双头气缸，以方便两个第二铰接基座8的安装，如图5所示。

当列车到站时，驱动部5工作，其两端收缩，从而使驱动部5的长度变短，在驱动部5的拉动下，两个连杆6的上端相互靠近，同时连杆6上端的高度也下降，因此门体2也随之下降，在工程应用中，只需要设定计算好连杆6的长度、门体2的宽度和高度的具体数值，即可实现门体2在驱动部5的拉动下完全沉入地面下的门框架1中，使乘客能够自由通过；反之，当需要关闭屏蔽门时，只需要使驱动部5的两个输出端伸出，使驱动部5的长度增加，在驱动部5的推动下，两个连杆6的上端相互远离且高度上升，从而推动门体2上升，直至门体2伸出地面起到阻挡乘客通过的目的，如图6所示。

实施例三

其与实施例一的区别在于：本实施例中，第二铰接基座8与连杆6滑动连接，同时第二铰链基座8与门框架1底面滑动连接；具体的是，在连杆6侧壁上、在门框架1底面上设置有轴向滑槽，第二铰接基座8安装在该轴向滑槽上并沿该轴向滑槽滑动。

实施例四

其与上述任一实施例的区别在于：如图7所示，本实施例提出了一种新的实现连杆6相对门体2滑动的形式；本实施例中，门体2的底部通过螺栓或者卡槽的形式可拆卸的安装有固定件10，该固定件10上设置有通槽101，通槽101沿垂直与门体2的方向贯穿固定件10，且通槽101的长度方向平行于门体2；连杆6的上端部设置有开口凹槽61，该开口凹槽61将固定件10容纳于其中，开口凹槽61的两个相对端面上设置有共轴线的通孔52，且该通孔正对通槽101，有连接销102穿过通孔52和通槽101从而使连杆6固定；上述结构的设置，使得连杆6能够通过连接销102沿着通槽101实现相对固定件10(即门体2)的滑动。

进一步的，以上结合附图对本实用新型的实施方式作了详细说明，但本实用新型不限于所描述的实施方式。对于本领域的技术人员而言，在不脱离本实用新型原理和精神的情况下，对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，仍落入本实用新型的保护范围内。