工程车轮胎的制作方法

专利名称：工程车轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种工程车轮胎，在严苛负重条件以及牵引(traction)条件下，能够高度的兼顾胎面的耐磨耗性(wear resistence)以及耐龟裂进展性的工程车轮胎。
背景技术：
建设车辆等所使用的工程车轮胎，同样为重负重用轮胎，但是与卡车、巴士用轮胎相比之下，由于要求更高档次的负重能力以及牵引能力，此些以往的胎面图案，一般而言是在胎面中央部分形成即使对高负重亦能够发挥耐磨耗性的肋部，并在胎面两侧部分，形成能够发挥高牵引性能的凸部。
但是，于胎面中央部分的涂布沟前端所连结的所夹的，直线状或是锯齿状(zigzag)的凸部的形成区域宽度大于必要值的话，爬坡时等的牵引性能不足，并且由于未存在有圆周方向沟，亦具有在操纵时容易发生横向滑动的缺点，因此，现今是在胎面中央部分形成具有在胎面宽度方向的边缘(edge)效果的的区块列，亦即是使用所谓的凸部-区块混合图案。
另一方面，伴随着近年来车辆性能的日益提高，对于轮胎除了更提升负重能力以及牵引性能之外，更强烈的希望能够提升耐磨耗性，为了响应此要求，具有将轮胎大型化并将胎面加厚的趋势，然而依此的话，特别是担忧胎面中央的发热会对轮胎的耐久性造成影响。
此处的目的在于得到一种胎面图案，能够一方面考虑到耐磨耗性而于胎面中央部分尽量残留连续的陆地部列，耐久于过大的牵引，而且实现优良的耐横滑性，并且提高放热性，而在尝试在胎面中央部分，以左右一对的型态，配置具有最小限度沟宽放热用的圆周方向细沟。
然而，在配置有放热用圆周方向细沟的工程车轮胎中，如同前述的在胎面中央形成区块列的场合，由于各区块在负重转动时容易前后或是左右移动，无法因应高负重能力以及高牵引能力的要求，导致耐磨耗性相关的问题，例如胎面的早期磨耗或是区块碎裂其它的故障。
相对于此，于此种的工程车轮胎中，在胎面中央部分，于圆周方向形成必要以上的连续陆地列时，于陆地表面产生的切伤到达带层时，其后由于大的牵引力而使得胎面于轮胎圆周方向产生大的应变变形，厚肉的陆地部列于圆周方向连续配置所造成的于此处产生大的应变应力，而具有耐龟裂进展性相关的问题，沿着此应力的传播方向，切伤会成为胎面与带之间的龟裂而沿着轮胎的圆周方向进展，进一步使得胎面由带完全剥离，亦即所谓的切断分离变得容易进展。

发明内容
为了解决以往技术所具有的问题，本发明的目的在提供一种工程车轮胎，即使在严苛的负重条件以及牵引条件下，不会产生胎面的早期磨耗以及区块碎裂等故障，能够具有高耐磨耗性，并且即使在胎面的接地面产生切伤，此处亦不易进展为胎面与带之间的龟裂，能够具有优良的耐龟裂进展性。
本发明的工程车轮胎，胎面橡胶的厚度为60～200mm，于胎面个别的侧部区域配置实质上于宽度方向延伸之多数条的宽度方向沟，并且，在胎面的中央区域配置于轮胎圆周方向直线状或是锯齿状连续延伸之一对的圆周方向细沟，并在此些的圆周方向细沟之间，亦设置有实质上于轮胎宽度延伸在接地面内沟壁互相接触的多数条宽度方向细沟。
尚且此处胎面中央区域是以轮胎赤道线为中心，小于等于胎面的50％以下。
此工程车轮胎通过具有圆周方向细沟，除了耐横滑性之外还具有胎面的高放热作用。另一方面，胎面中央区域的宽度方向细沟，在轮胎负重转动时成为沟壁互相接触的状态而将沟封闭，轮胎于圆周方向邻接的区块彼此，实质上成为如同于圆周方向连续的陆地部的作用，胎面中央区域的区块列的区块，即使是在轮胎负重转动时，亦变得不易前后或是左右变形。依此，即使在极高的负重状态以及过大的牵引条件，能够有效的防止胎面的早期磨耗以及区块碎裂等故障的发生，发挥优良的耐磨耗性。
而且此工程车轮胎，于轮胎的中央区域配置多数条的宽度方向细沟，以防止轮胎中央区域的陆地列形成必要以上的连续，因此，即使其陆地列(此处是指区块列的区块)产生的切伤到达带层，对于胎面的朝向轮胎圆周方向的大应变变形可以藉由宽度方向细沟防止陆地部的连续，通过宽度方向细沟以防止陆地部的连续，并通过其细沟部分的应变变形应力(stress of strain deformation)与其它部分相比较小，能够通过宽度方向细沟防止其切伤在轮胎圆周方向成为胎面与层之间龟裂的进展，因此能够有效的发挥优良的耐龟裂进展性。
因此，依此工程车轮胎的话，基于宽度方向细沟所选择的沟宽，即使在轮胎具有极高负重以及过大的牵引的作用，不会导致胎面的早期磨耗或是区块碎裂，在达成优良耐磨耗性的同时，基于其宽度方向细沟的存在本身，在中央区域陆地部列产生的切伤，不易进展为胎面与带层间的龟裂，能够实现优良的耐龟裂进展性。
此处优选的是，此种工程车轮胎，是由制品轮胎的胎边(bead)部至侧壁部以及胎面侧部部分为止相对应的区域，通过全铸模型态的铸模零件加硫成形，而且由胎面侧部部分朝向胎面中心的胎面中央部分相对应的区域，通过分离铸模型态的铸模零件加硫成形制造以得到。
工程车轮胎多为凸部-区块混合图案的超大尺寸轮胎，而具有较厚的胎面以及在胎面中央部分区域具有相对较深的圆周方向细沟，在加硫成形此工程车轮胎的场合，可以仅通过所谓的分离铸模加硫，然而，由于轮胎的尺寸非常大，构成分离铸模的各片段(segment)变得非常昂贵，并且其制作需要相当多的步骤，尚且，对于轮胎尺寸变更、图案变更等所需要的各个片段交换不容易迅速的妥善处理。
另一方面，工程车轮胎仅通过全铸模加硫成形的场合，成对之铸模的交换、变更等较为容易进行，然而在从铸模移出之际，顾虑到在具有相当沟深的宽度狭窄之圆周方向细沟部分，胎面会被损坏。
因此在此处，本发明之加硫的进行，关于制品轮胎的胎边部至侧壁部以及胎面侧部部分为止相对应的区域，是使用较具有泛用性的全铸模型态的铸模零件以进行，其中全铸模型态是由实质上在轮胎轴方向开膜的上下两个铸模片段构成，而且关于胎面侧部部分朝向胎面中心的胎面中央部分相对应的区域，是使用分离铸模型态的铸模零件以进行，其中分离铸模是由实质上在轮胎径方向开膜的在轮胎圆周方向分割为多数个的片段构成，通过上述方法，在能够减少铸模的制作步骤数、铸模成本的同时，轮胎尺寸的变更以及图案的变更等能够迅速的进行，并充分的去除对于圆周沟部份损坏的顾虑。
尚且于此处，对于已加硫轮胎的胎面图案的变更，泛用性高的全铸模型态的铸模零件可以依此继续使用，换言之，形成于胎面侧部区域的宽度方向沟为共通的，而能够仅变更分离铸模型态的铸模零件，依此的话，作为加硫等待时间的铸模交换时间能够有利的缩短，并且铸模的总成本得以降低。
于此处，当工程车轮胎是通过全铸模型态的铸模零件与分离铸模型态的铸模零件的边界，对应形成于胎面之直线状或锯齿状的圆周方向细沟的胎面侧缘侧的沟缘，沿着沟缘配置的铸模加硫成形，加硫后的各铸模零件的开膜，沟附近部分的胎面损坏的担忧被去除，尚且，两铸模零件之间放出的放出橡胶(其中此放出橡胶容易产生损及陆地部的接地压分布均匀性的偏磨耗(uneven wear)的核、并且其本身容易成为胎面龟裂的核)能够配置于沟缘上，通过此种配置，放出橡胶所产生的偏磨耗以及龟裂能够被有效的控制。
于此处，圆周方向细沟为锯齿状时与圆周方向细沟为直线状时相比之下，每轮胎单位周长的沟体积较大，因此锯齿状圆周方向细沟能够更提高放热效果。
而且，当工程车轮胎是通过如同上述的个别铸模零件的边界，直线状的配置在对应形成于胎面的锯齿状的圆周方向细沟之最靠近胎面侧缘侧的沟缘的铸模以加硫成形，两铸模零件间的放出橡胶，位于接地压较低的胎面侧部区域的陆地内，能够有利的阻止放出橡胶所导致的偏磨耗以及成为龟裂的核。
而且，当工程车轮胎是通过如同上述的个别铸模零件的边界，配置在对应通过形成于胎面的圆周方向细沟所定义、朝向胎面侧缘侧的陆地部的铸模以加硫成形，两铸模零件间的放出橡胶，位于接地压较低的位置能够充分的去除偏磨耗等的原因所产生的担忧。
另一方面，通过使分离铸模型态的铸模零件的宽度相对较宽，能够提高变更胎面图案场合的自由度。
而且，于此种的工程车轮胎中，宽度方向沟的沟宽为25～80mm的场合，能够良好的兼顾基于胎面侧部区域作用的牵引性能与其侧部区域的耐磨耗性，而且，宽度方向沟的沟深为50～160mm的场合，能够良好的兼顾胎面侧部区域的耐磨耗性以及耐发热性。
此处的沟宽，是在沟中心线的延伸方向测量时的宽度的，其中心线的中央部分50％的长度之平均值，沟深是在沟中心线的延伸方向测量时的深度的，其中心线的中央部分50％的长度之平均值。
而且，圆周方向细沟的沟宽为宽度方向沟的沟宽的15～50％的场合，能够确保必须的充分放热效果，而且通过接地面内的沟壁的接触，将轮胎一半宽度的约一半位置、比较容易受到磨耗的圆周方向细沟形成部分的刚性提高，而能够提高作为胎面全体的陆地部刚性以提升耐磨耗性能。
而且，圆周方向细沟的沟深为宽度方向细沟的沟深的60～100％的场合，能够更容易的达成在接地面内的沟壁的互相接触。
此处优选的是宽度方向细沟的沟宽为宽度方向沟的沟宽的15～50％，依此的话，通过其宽度方向细沟能够有效的防止切伤作为原因所产生的胎面与带之间龟裂的进展，并通过沟壁互相的接触，能够赋予胎面中央区域优良的耐磨耗性。
另一方面，当其沟宽小于15％，作为龟裂进展防止区域的沟下薄肉部分的圆周方向长度过短，于宽度方向细沟无法充分发挥所期望机能的同时，亦担忧会产生向窄宽度沟底的应力集中所导致的沟底撕裂，另一方面，铸模侧的沟形成用突条的宽度，亦即是厚度变得过薄的话，其突条的耐久度降低。而且，超过50％的话，不容易在接地面内沟壁互相接触，亦即是不容易使在圆周方向邻接的陆地部分互相接触，将会残留陆地部部分的碎裂等的担忧。
而且优选的是，宽度方向细沟的沟深为宽度方向沟的沟深的60～100％。于此场合，能够达成优良的耐龟裂进展性与对带、车架等的轮胎框架的优良保护性。
上述值未满60％的话，宽度方向细沟的沟下的胎面橡胶厚度过厚，轮胎转动时的胎面中央区域的应变应力，会导致到达带层的切伤于轮胎的圆周方向进展，无法达成优良的耐龟裂进展性。
另一方面，此些超过100％的话，宽度方向细沟的沟下的胎面橡胶厚度过薄，无法充分的保护带以及车架所构成的轮胎框架。
依此的工程车轮胎中，优选为宽度方向细沟对轮胎赤道线的锐角侧的平均交角为45～90°。
此处的平均交角，是指圆周方向细沟与宽度方向细沟的交点所连接的线段对轮胎赤道线所成的角度。
依此的话，能够实现优良的耐磨耗性。亦即是，交角未满45°的话，轮胎负重转动时的宽度方向细沟的沟壁不易互相接触，依此，于圆周方向邻接的陆地部部分彼此之间，不易成为实质上于圆周方向连续的陆地部块而协同工作，不易实现优良的耐磨耗性。而且在通过宽度方向细沟定义的陆地部部分容易产生锐角角落部，由于在轮胎负重转动时此角落部容易碎裂，不易达成优良的耐磨耗性。
而且优选为胎面中央区域的胎面橡胶的JIS A硬度为55～80，并且正接损失tanδ(25℃)为0.05～0.35。
此处JIS A硬度，是指根据JIS K 6253-1993，使用硬度计硬度测试的Type A测试机，于温度25℃所测得的温度。正接损失tanδ(25℃)是指根据JIS K 6394-1995的「负重波形、偏斜波形所致场合(张力)」，对于损失弹性率与动弹性率的比所表示的正接损失tanδ，通过使用东洋精机社制的光谱仪给予静态1.6N的初期负重，平均应变振幅为1％、试验振动数为52Hz的条件，于温度25℃进行测试。
此工程车轮胎，通过使胎面中央区域的胎面橡胶硬度为55～80，此处能够在确保高陆地部刚性的同时，具有优良的耐龟裂进展性，而且通过使正接损失tanδ(25℃)为0.05～0.35，能够确保必要的陆地部刚性，并发挥优良的耐发热性。
再者，优选为圆周方向细沟的沟宽为在接地面内互相接触的宽度。依此的话，通过轮胎负重转动时圆周方向细沟沟壁的互相接触，如前所述，圆周方向细沟的形成部分的刚性以及胎面全体的陆地部刚性能够提高，发挥优良的耐磨耗性。
而且优选的是，通过圆周方向细沟与宽度方向细沟的定义，使胎面中央区域的区块为三角形、四角形或是六角形。于此场合，达成了在圆周方向均匀的区块配列，能够确保胎面中央区域必须的刚性，并于圆周方向连续的配置区块。换言之，在复杂区块图案的场合，可以制造出低刚性部分。
在上述的工程车轮胎，优选为使用加硫成形铸模的圆周方向细沟形成用的突条的宽度尺寸小于宽度方向细沟形成用的突条的宽度尺寸的铸模以加硫成形制造。
依此种工程车轮胎的话，为了能够良好的兼顾抑制胎面中央部分的径成长，以及防止带侧缘以及其附近的故障，一般而言是采用在胎面中央部分的带的堆栈数多，在侧部部分堆栈数少的带层结构，依此种带层结构的话，赋予带层中央区域补强的窄宽度带层的侧缘，多存在于从轮胎赤道面所测得胎面宽度约25％的位置或是附近。
因此，轮胎在填充大气压以及负重转动时，窄宽度带附近的径成长，与邻接部分相比具有变大的倾向。
为此，在窄宽度带层的侧缘方向延伸、且伴随着径成长沟宽有加宽倾向的圆周方向细沟的沟宽，在使用于轮胎时，为了能够与在径成长少的胎面中央部分延伸、周围的胎面橡胶挤压使得沟宽有变窄倾向的宽度方向细沟的沟宽约略相等，个别的细沟形成用突条的宽度如上述的进行选择，优选为轮胎的加硫成形时的个别细沟的相对宽度，在考虑到上述径成长的影响，使圆周方向细沟比宽度方向细沟窄。
而且，优选为在锯齿状延伸的圆周方向细沟的个别直线状延伸部分的沟底，在胎面侧缘侧的端部份设置上升底部。依此构成的话，基于此上升底部分所导致的刚性增加，能够有效抑制轮胎的径成长所导致的圆周方向细沟的沟宽增加，并能够防止沟宽扩大所引起沟底碎裂。
另一方面，在锯齿状延伸的圆周方向细沟的个别直线状延伸部分的沟底，在胎面中央侧的端部份设置上升底部的场合，对于藉由圆周方向细沟定义的胎面中心侧的陆地部分与胎面侧缘侧的陆地部分，受到径成长的影响不同所导致的半径方向膨胀量的差异，而导致胎面中心侧的陆地部分较胎面侧缘侧的陆地部分更朝向半径方向外侧突出的情况，能够基于连接上述两陆地部分的上述底部分的刚性以及变形拘束力加以抑制。
而且，通过锯齿状延伸的圆周方向细沟定义、邻接此些胎面侧缘侧之陆地部份的角落部份表面高度朝向其前端渐减的场合，在径成长的影响下，如上所述的，即使胎面中心侧的陆地部分较胎面侧缘侧的陆地部分更朝向半径方向外侧相对突出，通过使上述角落部分的表面高度朝向其前端渐减，能够有效的防止其角落部分成为偏磨耗的核心。


图1为本发明之实施例所示的胎面图案的展开图。
图2为铸模部分边界位置例示的便竟方向的主要部位断面图。
图3所示为与胎面图案相关连之铸模部分边界位置的说明图。
图4为其它实施例所示的胎面图案的展开图。
图5所示为其它实施例的图。
图6所示为更一其它实施例的图。
图7所示为其它实施例的图。
图8为以往轮胎所示的胎面图案的展开图。
图9为其它的以往轮胎所示的胎面图案的展开图。
(符号说明)1胎面2、12宽度方向沟3、13、23圆周方向细沟4、14宽度方向细沟5、6铸模零件7、27凸部23a直线状延伸部分23b沟底23c、23d上升底部分28区块C边界E轮胎赤道线具体实施方式
于图1所示的的轮胎图案的展开图中，图中1表示胎面。
此处胎面1的胎面橡胶厚度为60～200mm，在胎面1的个别的侧部区域配置实质上于宽度方向延伸之多数条的宽度方向沟2，并且，在胎面的中央区域配置于轮胎圆周方向连续延伸之一对的圆周方向细沟3，然后，在此些的两圆周方向细沟3之间，亦设置有实质上于轮胎宽度延伸，于两圆周方向细沟3开口之多数条宽度方向细沟4。此处宽度方向细沟的沟宽度，是在接地面内沟壁互相接触的宽度。
尚且，如同此图所示，成对的圆周方向细沟3于圆周方向能够以锯齿状的延伸，亦能够以直线状的延伸。
然而，此种具有胎面图案的轮胎，例如是如图2的半径方向剖面所示，由轮胎的胎边部至侧壁部以及胎面侧部部分为止相对应的区域，通过所谓的全铸模型态的铸模零件5加硫成形，并且，由胎面侧部部分朝向胎面中心的胎面中央部分相对应的区域，通过所谓的分离铸模型态的铸模零件6加硫成形以制造，于此场合，优选为全铸模型态的铸模零件5与分离铸模型态的铸模零件6的边界C，对应胎面1所形成之直线状或锯齿状的圆周方向细沟3的胎面侧缘侧的沟缘3a，并配置为朝向胎面边缘并沿着沟缘3a。
尚且，两铸模零件5、6的边界C可为直线状的配置在对应形成于胎面1的锯齿状的圆周方向细沟3的接近胎面侧缘侧的沟缘，或是配置为对应于朝向胎面侧缘侧之胎面1的锯齿状的圆周方向细沟3所定义的陆地部，例如是凸部7(lug)。
图3为个别的铸模零件的如上述的边界位置相关连的胎面图案的说明图，图3a为边界C配置于对应锯齿状的圆周方向细沟3的胎面侧缘侧的沟缘3a，并配置为沿着一侧的沟缘，然后图3b为边界配置于对应直线状的圆周方向细沟3的胎面侧缘侧的沟缘3a，并配置为沿着一侧的沟缘。
于图3C所示为边界C为直线状的配置于锯齿状的细沟3之最接近胎面侧缘侧的沟缘的场合，而且图3d所示为边界C为直线状的配置在通过圆周方向细沟3定义之胎面侧缘侧的凸部7内的场合。
于依此制造的轮胎中，优选为宽度方向沟2的沟宽为25～80mm，而且其沟深为50～160mm，然后，优选为圆周方向细沟3的沟宽为宽度方向沟2的沟宽的15％～20％，而且沟深为宽度方向沟2的沟深的60％～100％。
关于圆周方向细沟3的此数值范围，同样可应用于宽度方向细沟4，宽度方向细沟4的沟宽优选为宽度方向沟2的沟宽的15％～20％，宽度方向细沟4的沟宽优选为宽度方向沟2的沟深的60％～100％。
而且此处宽度方向细沟4的对轮胎赤道线E的锐角侧的平均交角θ优选为45～90°。
然后优选为胎面中央区域的胎面橡胶的JIS A硬度为55～80，并且正接损失tanδ(25℃)为0.05～0.35。
再者，优选为圆周方向细沟3的沟宽为在接地面内互相接触的宽度，以及通过圆周方向细沟3与宽度方向细沟4的定义，使胎面中央区域的区块8为三角形、四角形或是如图所示的六角形。
依照上述的工程车轮胎的话，即使在极高负重的状态以及过大牵引的状态，在不会导致早期磨耗以及区块碎裂，发挥优良耐磨耗性的同时，产生在区块表面的切断伤不易进展为胎面与带层间的龟裂，能够发挥优良的耐龟裂进展性，再者，藉由圆周方向细沟3的放热作用，能够充分的去除胎面1发热所导致的热疲劳等。
图4所示为其它实施例的胎面图案的展开图，图中12为宽度方向沟、13为圆周方向细沟，然后14为宽度方向细沟。
此处，圆周方向细沟13的沟宽加宽到在接地面内沟壁未接触的程度，其沟深与图1所示例相比较浅，然后宽度方向细沟14的沟深与图1所示例相比较浅，此外的构成与图1所示为相同的构成。
依此轮胎的话，亦与先前的场合相同，即使在极高的负重状态以及过大的牵引作用状态中，亦能够发挥优良的耐龟裂进展性以及胎面放热功能。
在图1所示的工程车轮胎中，圆周方向细沟3的沟宽与例如是，在使用填充大气压轮胎的状态下的宽度方向细沟4略相等时，如同前述的考虑轮胎的径成长量，加硫成形铸模的圆周方向细沟形成用的突条的宽度尺寸，优选为小于宽度方向细沟形成用的突条的宽度尺寸，依此的话，对制品轮胎填充空气所伴随的径成长量，基于使宽度方向细沟的形成部分大于圆周方向细沟的形成部分，而能够使此两者的沟宽能够容易的约略相等。
而且另一方面，为了抑制工程车轮胎如同这样的径成长所致的圆周方向细沟的沟宽扩大，如图5所示，优选为在锯齿状延伸的圆周方向细沟23的个别直线状延伸部分23a的沟底23b的胎面侧缘侧的端部份，如图6b断面所示的设置上升底部分23c，通过此上升底部分23c提高沟底刚性。
在考虑到工程车轮胎的径成长，在用于补强胎面中央部分的窄宽度带层侧缘附近或是在频繁地在圆周方向细沟邻接侧缘的部分特别大，如图6所示的优选为在锯齿状延伸的圆周方向细沟23的个别直线状延伸部分23a的沟底23b的胎面中央侧的端部份，如图6b断面所示的设置上升底部分23d，通过互相连接的上升底部分23d的刚性，能够抑制凸部27的表面较区块28的表面向半径方向外侧突出，依此的话，凸部表面的对区块表面的突出量能够抑制在小的水平。
然后，取代上述的或是另外的如图7所示，在图标例中，当朝向前端侧表面高度渐减的倾斜面，配置在通过圆周方向细沟23定义的角落以及邻接胎面侧缘侧或是凸部27的角落部分，在倾斜面27a的作用下，能够有效防止角落部分表面向区块外侧表面的突出，并提高角落部分本身的刚性，此角落部分作为偏磨耗的核心以及有利于防止偏磨耗的早期进展。
实施例1制作本发明的工程车轮胎，并进行耐磨耗性、耐龟裂进展性、放热性以及牵引性能等相关的性能评价，如以下所说明。
实施例轮胎1具有如图1所示的胎面图案、实施例轮胎2具有如图4所示所示的胎面图案、以往例轮胎1具有如图8所示所示的胎面图案、然后以往例轮胎2具有如图9所示所示的胎面图案，而且实施例轮胎3如图5所示的沟结构、实施例轮胎4如图5以及图6所示的沟结构、然后实施例轮胎5如图5、图6以及图7所示的沟结构。
而且，各供测试轮胎具有如表1所示的规格，由胎边部至侧壁部的区域具有与一般建设车辆用工程车轮胎相同结构。
尚且，各提供实验轮胎，轮胎尺寸为4000R57，使用宽度29为英时与凸缘高度6英时的轮辋(rim)，并且大气压力为686kPa，负重为588kN。表1
关于耐磨耗性，再将各轮胎装设在建设用车辆的前轮并以时速10km的约等速度行走1000小时后，将胎面于轮胎宽度方向分割为8部分，并测量此8个位置的沟残留程度以计算出行走所磨耗的胎面厚度的平均值Gw。将行走时间除以平均值Gw的值作为耐磨耗值，通过以往例2作为控制的指数进行评价。
关于耐龟裂进展性，将各提供测试轮胎装设余建设用车辆的后轮驱动轴，在胎面中央区域形成到达带的切伤，以时速10km的约等速度行走1000小时后测定龟裂进展长度，将行走时间除以龟裂进展长度的值作为耐龟裂进展性值，通过以往例2作为控制的指数进行评价。
然后，关于放热性，事先将到达带层的直径10mm左右的孔，形成在胎面于轮胎宽度方向的8部分的每一部分的区块中心位置，各提供测试轮胎押压在直径5m的鼓上以时速10km行走48小时后以热电偶测量上述各孔的温度，以最高温度进行评价。
尚且，此时的环境温度为约30度，以往例2的的温度作为基准0进行评价。
此外，关于牵引性能，将各提供测试轮胎装设余建设用车辆的后轮驱动轴，并以时速10km由平坦路面等速登上倾斜度为8％的坡道，以往例轮胎作为基准4以5阶段进行评价。
表2所示为各性能相关的评价结果。尚且，各数值的绝对值愈大，表示结果愈好。
表2

依照表2所示，可以判断得知关于耐磨耗性以及耐龟裂进展性，各实施例的轮胎与各以往例相比之下具有更优良的结果。
而且，在放热性方面，可以判断明了各实施例的轮胎与以往例1的轮胎相比之下较差，对以往例2的轮胎则显示具有较优良的结果。此处各实施例的轮胎与以往例轮胎1相比之下，由于区块体积较大发热量亦增加，然而沟容积的减少并不是很大，因此放热能够相对较良好的进行，并且温度上升的抑制能够有利的达成。
然后，关于牵引性能，各实施例与各以往例相比亦显示了不逊色的结果。
实施例2在求得改变铸模的种类以及铸模零件的边界位置的场合之铸模成本、分离铸模零件的交换时间，并测量所制造轮胎以10km/h的速度转动5000km时，轮胎的铸模零件的边界位置所发生的放出橡胶存在所引起之陆地部的偏磨耗，结果表3所示。
尚且，此时的轮胎尺寸、使用条件与实施例1的场合相同。
表3

*1成本小的较佳*2藉由仅变更分离铸模以变更图案的场合。值愈小愈佳*3偏磨耗位于边界之陆地部内的磨耗量比(切除部分等除外)(最小磨耗部分的磨耗量/最小磨耗部分的磨耗量)100为良好，小为差依照表3的话，无论是在哪一个实施例中，关于在铸模成本上不利此点，能够通过分离铸模部分的交换性以达成，并且能够达成已加硫轮胎的滑顺取出，而且特别的是，实施例1、2以及6能够有效的避免取出橡胶之存在所引起的偏磨耗。
产业上的应用性依照本发明的话，能够确保工程车轮胎的优良放热性，并能够提升耐磨耗性以及耐龟裂进展性。
权利要求
1.一种工程车轮胎，为胎面橡胶的厚度为60～200mm的工程车轮胎，其特征在于于上述胎面个别的侧部区域配置实质上于宽度方向延伸之多数条的宽度方向沟，并且，在上述胎面的中央区域配置于轮胎圆周方向直线状或是锯齿状连续延伸之一对的圆周方向细沟，并在此些的圆周方向细沟之间，亦设置有实质上于轮胎宽度延伸在接地面内沟壁互相接触的多数条宽度方向细沟。
2.根据权利要求1所述的工程车轮胎，其特征在于该工程车轮胎的由制品轮胎的胎边部至侧壁部以及胎面侧部部分为止相对应的区域，是通过全铸模型态的铸模零件加硫成形，而且由胎面侧部部分朝向胎面中心的胎面中央部分相对应的区域，是通过分离铸模型态的铸模零件加硫成形。
3.根据权利要求2所述的工程车轮胎，其特征在于该工程车轮胎是通过上述全铸模型态的铸模零件与上述分离铸模型态的铸模零件的边界，对应形成于上述胎面之直线状或锯齿状的上述圆周方向细沟的胎面侧缘侧的沟缘，沿着沟缘配置的铸模加硫成形。
4.根据权利要求2所述的工程车轮胎，其特征在于该工程车轮胎是通过上述全铸模型态的铸模零件与上述分离铸模型态的铸模零件的边界，直线状的配置在对应形成于上述胎面的锯齿状的圆周方向细沟之最靠近胎面侧缘侧的沟缘的铸模以加硫成形。
5.根据权利要求2所述的工程车轮胎，其特征在于该工程车轮胎是通过上述全铸模型态的铸模零件与上述分离铸模型态的铸模零件的边界，配置在对应通过形成于上述胎面的圆周方向细沟所定义胎面侧缘侧的陆地部的铸模以加硫成形。
6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述宽度方向沟的沟宽为25～80mm。
7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述宽度方向沟的沟深为50～160mm。
8.根据权利要求1～7中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述圆周方向细沟的沟宽为上述宽度方向沟的沟宽的15～50％。
9.根据权利要求1～8中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述圆周方向细沟的沟深为上述宽度方向细沟的沟深的60～100％。
10.根据权利要求1～9中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述宽度方向细沟的沟宽为上述宽度方向沟的沟宽的15～50％。
11.根据权利要求1～10中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述宽度方向细沟的沟深为上述宽度方向细沟的沟深的60～100％。
12.根据权利要求1～11中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述宽度方向细沟对轮胎赤道线的锐角侧的平均交角为45～90°。
13.根据权利要求1～12中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述胎面中央区域的胎面橡胶的JIS A硬度为55～80，并且正接损失tanδ(25℃)为0.05～0.35。
14.根据权利要求1～13中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于上述圆周方向细沟的沟宽为在接地面内互相接触的宽度。
15.根据权利要求1～14中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于通过上述圆周方向细沟与上述宽度方向细沟的定义，使胎面中央区域的区块为三角形、四角形或是六角形。
16.根据权利要求1～15中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于该工程车轮胎通过加硫成形铸模的圆周方向细沟形成用的突条的宽度尺寸小于宽度方向细沟形成用的突条的宽度尺寸的铸模加硫成形。
17.根据权利要求1～16中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于在锯齿状延伸的上述圆周方向细沟的个别直线状延伸部分的沟底，在上述胎面侧缘侧的端部份设置上升底部。
18.根据权利要求1～17中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于在锯齿状延伸的上述圆周方向细沟的个别直线状延伸部分的沟底，在上述胎面中央侧的端部份设置上升底部。
19.根据权利要求1～18中的任意一项所述的工程车轮胎，其特征在于通过锯齿状延伸的上述圆周方向细沟定义，邻接上述胎面侧缘侧之陆地部份的角落部份表面高度，朝向其前端渐减。
全文摘要
一种增进耐磨耗性与耐龟裂进展性的工程车轮胎，此工程车轮胎的胎面橡胶的厚度为60～200mm，其特征在于在胎面个别的侧部区域配置实质上于宽度方向延伸之多数条的宽度方向沟，并且，在胎面的中央区域配置于轮胎圆周方向直线状或是锯齿状连续延伸之一对的圆周方向细沟，并在此些的圆周方向细沟之间，亦设置有实质上于轮胎宽度延伸在接地面内沟壁互相接触的多数条宽度方向细沟。
文档编号B60C11/13GK1538916SQ0281529
公开日2004年10月20日 申请日期2002年6月7日 优先权日2001年6月7日
发明者小野昭 申请人:株式会社普利司通