汽车abs仿人智能控制方法

专利名称：汽车abs仿人智能控制方法
技术领域：
本发明涉及汽车电子控制技术领域，具体涉及一种汽车制动防抱死(ABS)控制的方法。
背景技术：
实际行驶中的汽车，路面、载荷、车速等情况复杂多变，而汽车制动防抱死(ABS)系统是复杂的非线性时变系统，建立完整、正确的全车ABS模型非常困难，而在ABS的控制上，能否在制动时保持最佳滑移率直接决定了汽车ABS系统的制动效果。目前，在ABS控制领域存在传统的逻辑门限、PID、模糊、滑模变结构等控制方法。其中，传统逻辑门限控制需要较多经验，算法实施复杂，但硬件成本低；PID简单实用，但鲁棒性较差，实施成本也高；模糊控制可实施性好，鲁棒性较强，但控制精度较差；滑模变结构与模糊控制类似，精度有所提高，但以系统的高速切换为代价，对动作系统要求高。
现有技术在ABS的控制上采用上述单一的控制方式难以消除模型的不确定性对控制系统的影响。
本发明采用仿人智能控制把制动中的汽车当作快速移动的机器人，能够模拟人的思维对复杂条件下汽车制动过程作出快速决策，使汽车在不同制动条件下保持最佳滑移率。且可兼顾制动效果鲁棒性和控制精度。因此，有必要对汽车ABS制动时滑移率的模态进行分析，在不同模态下寻求不同的控制策略，提出并设计ABS仿人智能控制方法。

发明内容
本发明提出一种汽车制动防抱死控制的方法，其目的是解决在难以建立完整的整车ABS系统模型的情况下，采用单一的控制方式很难消除模型的不确定性对控制系统影响的问题。仿人智能控制模拟人的思维对复杂条件下汽车制动过程作出快速决策，使汽车在不同制动条件下保持最佳滑移率，且兼顾制动效果鲁棒性和控制精度。
解决上述技术问题的技术方案是利用车速传感器和轮速传感器在线提取汽车行驶、制动过程中汽车车速和轮速信号，获取汽车制动中的滑移率；在设计汽车制动防抱死系统运行目标轨迹——滑移率的理想”误差—误差变化”相平面的基础上，把汽车ABS仿人控制问题划分成运行控制、参数校正、任务协调适应等三个求解级，通过确定运行控制级和参数校正级的特征基元来划分特征状态，并设计这两级的特征模型；然后在运行控制和参数校正级分别进行特征辨识，设计相应的控制模态集和控制规则集，在任务适应级实施协调控制算法；最后，根据汽车ABS仿人智能控制方法计算的控制量，通过可控电磁阀来调节汽车ABS系统中各车轮状态，从而使汽车获得良好制动稳定性。
本发明把行驶和制动中的汽车看作快速移动的机器人，模仿人的思维和行动，运用仿人智能控制来防止汽车制动抱死，具有很强的鲁棒性和自适应性，并且控制精度高，克服了现有技术中不能兼顾制动效果鲁棒性和控制精度的汽车ABS控制问题。


图1汽车ABS仿人智能控制方法实现流程示意2基于仿人智能控制的汽车ABS系统滑移率误差目标轨迹3仿人智能控制运行级特征模型图具体实施方式
现结合附图对本发明的内容进行具体说明，如图1所示为汽车ABS仿人智能控制方法实现流程示意图，运用仿人智能的方法来控制汽车ABS制动，其步骤如下1、获取汽车制动中的滑移率利用车速传感器和轮速传感器在线提取汽车行驶、制动过程中汽车车速和轮速信号，获取汽车制动中的滑移率。
设ν表示汽车车轮中心速度，ω表示车轮角速度，r表示车轮不受地面制动力时的滚动半径，S表示滑移率，制动时车轮滑移率的计算公式如下S=v-rωv×100%]]>假设在某种路面下的最佳滑移率为S0(经验值)，车轮制动时的滑移率和最佳滑移率的差值e＝S-S0则车轮制动时的滑移率和最佳的最佳滑移率的差值的变化量e·=DeDt]]>2、设计汽车制动防抱死系统运行目标轨迹——滑移率的理想”误差—误差变化”相平面。
结合附图2所示的仿人智能控制汽车ABS系统滑移率误差目标轨迹图进行说明，设ei和i分别表示滑移率的误差和误差变化的各个阀值(i＝1，2，3，4)在确定汽车制动的动态过程在误差时间相空间里的理想误差时相轨迹时，考虑到制动防抱死系统的滞后时间极小，在设计理想的误差相平面时，只考虑该轨迹在相平面上的投影，根据理想的最佳滑移率和实时计算获取的滑移率间的误差和误差变化的瞬态轨迹，设计汽车制动时滑移率“误差—误差变化”的理想相平面。如图2所示，该相平面横轴表示滑移率误差，纵轴表示滑移率误差变化，平面中的折线表示了理想的滑移率误差和误差变化的瞬态轨迹，折线的箭头方向表明了该瞬态轨迹的运动趋势。该相平面描述了在汽车制动时，经历滑移率误差和误差变化都增大，在控制下滑移率误差变化逐渐减小、误差变化继续增大，以及在控制下滑移率误差和误差变化都逐渐减小，控制后ABS滑移率与理想滑移率一致的理想过程。
划分特征状态，建立特征模型设定仿人智能控制器具有的不同级别，其中运行控制由4个车轮制动的局部控制器完成，参数校正主要由1个参数校正控制器完成，任务适应由协调控制器完成，再由滑移率的误差和误差的目标轨迹在误差相平面上的位置，依据目标轨迹，把ABS仿人智能控制划分成运行控制、参数校正、任务协调适应等三个求解级，并在确定运行控制级和参数校正级各自特征基元的基础上，划分特征状态，建立特征模型。
设en和n分别表示第n次采样计算得到的滑移率的偏差和偏差变化，ei和i(i＝1，2，3，4)分别表示误差信息空间中误差和误差变化的阀值。
(1)建立仿人智能控制运行级特征模型图如图3所示，为仿人智能控制运行级特征模型图。虚线所示轨迹为理想误差目标轨迹fd(e，)，区域①表示误差很大，区域②表示误差减小且误差变化速度低于或等于预定速度，区域③和区域⑤表示误差减小且误差变化速度大于预定速度，区域④表示误差减小但误差变化速度大于预定范围，区域⑥表示误差及误差变化率均很小(满足要求)，区域⑦表示误差增大。
设计运行控制级的特征基元集Q1Q1＝{q1，q2，q3，q4，q5，q6，q7，q8，q9}
其中q1en·n≤0 q2|en|≥e1q3|en|≥e2q4|en|≥e3q5|en|≥e4q6|n|≥4q7|n|≥3q8|n|≥2q9|n|≥1设计运行控制级的特征状态集1i(i＝1，2…，6)11[q2] 由特征状态集得到运行控制级的特征模型Φ1Φ1＝{11，12，13，14，15，16}特征模型Φ1与特征基元集的关系为Φ1＝P1×Q1，其中Φ1为6维向量，P1＝[pij]n×m为6×9阶关系矩阵，Q1是9维特征基元向量。
(2)参数校正级特征模型设计设计参数校正级的特征基元集Q2Q2＝{s1，s2，s3}其中s1|n/en|＞m s2|en|≤eas3|en|≥eb设计参数校正级的特征状态集2i(i＝1，2，3)21[s1∩(s2∩s3)] 由上面得参数校正级的特征模型Φ2Φ2＝{21，22，23}特征模型Φ2与特征基元集的关系为Φ2＝P2×Q2其中Φ2为3维向量，P2＝[Pij]为3×3阶关系矩阵，Q2是3维特征基元向量。
4、进行特征辨识，设计汽车ABS仿人智能控制的控制模态集、控制规则集和协调控制算法，在ABS控制系统运行时，进行特征辨识，依据实时采样得到的车速和轮速计算，得到滑移率偏差及偏差的变化量，识别确定系统当前处于什么样的特征状态。为了使实际的误差轨迹尽可能地与理想误差目标轨迹一致，在不同的特征状态下，控制器将采用不同的控制策略，随着特征辨识结果的变化，控制策略也不断变化，从而形成仿人智能控制的运行控制级、参数校正级的控制模态集和控制规则集，以及任务适应级的协调控制基本算法。在控制器中设置的局部控制器根据协调控制基本算法的输出控制ABS系统中执行单元。
(1)仿人智能控制运行控制级的控制模态集和控制推理规则集设计设un表示局部控制器的第n次输出，Umax表示局部控制器输出的最大值，Kp表示比例系数，Sp表示Kp的符号，Kd表示微分系数。
运行控制级的控制模态集Ψ1Ψ1＝{Ψ11，Ψ12，Ψ13}其中Ψ11un＝sgn(en)·UmaxΨ12un＝Sp·Kp·en+Kd·nΨ13un＝un-1运行控制级的推理规则集Ω1Ω1＝{ω11，ω12，ω13}ω1111Ψ11其中ω1212∩13∩14∩15Ψ12ω1316Ψ13(2)参数校正级的控制模态集和参数校正级推理规则集设计上述的运行控制级中只采用了3种控制模态，实际中汽车制动处于高度动态的实时环境，必须对局部控制器参数进行校正，因此，需要参数校正级的控制模态集Ψ2Ψ2＝{Ψ21，Ψ22，Ψ23}其中Ψ21＝{Kp＝Kpa·Kp，Kd＝Kda1·Kd}Ψ22＝{Kp＝Kpd·Kp，Kd＝Kda2·Kd}Ψ23＝{Kp＝Kp，Kd＝Kd}参数校正级的推理规则集Ω2Ω2＝{ω21，ω22，ω23}ω2121Ψ21其中ω2221Ψ22ω2323Ψ23(3)仿人智能控制任务适应级协调控制算法设计4个车轮制动时的滑移率误差的控制有较强的耦合性，对局部控制器输出量的协调控制或解耦控制，可让仿人智能控制使ABS系统在不同行驶路面下都具有很好的适应性。
如果e2＞0∩e2·2＞0∩e4≤0∩e4·4＞0∩|e2|≥δ1∩|e4|≥δ2，或e2≤0∩e2·2＞0∩e4＞0∩e4·4＞0∩|e2|≥δ1∩|e4|≥δ3那么u1′＝u1·k1，u21′＝u2·k2，u3′＝u3·k3，u4′＝u4·k4.
或者如果e2＞2＞0∩e4·4≤0∩|e2|≥δ1，或e2·2≤0∩e4·4＞0∩|e4|≥δ2那么u1′＝u1·k1′，u21′＝u2·k2′，u3′＝u3·k3′，u4′＝u4·k4′.
或者如果e2＞2≤0∩e4·4≤0，或e2＞0∩e2·2＞0∩e4＞0∩e4·4＞0，或e2≤0∩e2·2＞0∩e4≤0∩e4·4＞0那么u1′＝u1，u21′＝u2，u3′＝u3，u4′＝u4上式中，u1，u2，u3，u4分别为4个局部控制器的单独控制输出；u1′，u2′，u3′，u4′为经过协调控制后的4个局部控制器的输出值；k1，k2，k3，k4，k1′，k2′，k3′，k4′为耦合抑制系数。
3、由经过协调控制后的4个局部控制器的输出值ui′(i＝1，2，3，4)，控制ABS系统中执行单元——电磁阀的开关状态和时间，使各个车轮制动回路处于可控的增压、减压和保压状态，从而实时调节各车轮制动状态，使汽车获得良好制动稳定性。
把行驶和制动中的汽车看作快速移动的机器人，模仿人的思维和行动，运用仿人智能控制来防止汽车制动抱死，取车速和轮速作为控制器输入，可调控制力为输出，从提取汽车车轮制动过程的特征模态、在不同特征模态下寻求不同控制模态而运用不同控制规则的角度着手，以汽车整车制动快速平稳为控制目标，符合汽车制动过程控制的特点。本发明所设计的仿人智能控制器，包括由四个车轮制动的局部控制器组成的运行控制级、由一个参数校正控制器构成的校正级，由协调控制器构成的任务适应级，具有很强的鲁棒性和自适应性。通过可控电磁阀来调节汽车ABS系统中各车轮状态，从而使汽车获得良好制动稳定性。
权利要求
1.一种汽车ABS仿人智能控制方法，其特征在于，该控制方法包括如下步骤(1)利用车速传感器和轮速传感器在线提取汽车行驶、制动过程中汽车车速和轮速信号，获取汽车ABS制动中的滑移率；(2)根据汽车制动ABS系统运行目标轨迹，确定滑移率的理想”误差—误差变化”相平面；(3)依据目标轨迹，划分ABS控制问题的求解级，并在确定运行控制级和参数校正级各自特征基元的基础上，划分特征状态，设计特征模型；(4)进行特征辨识，设计控制模态集、推理规则集和协调控制算法；(5)根据协调控制算法计算出局部控制器的输出值，通过可控电磁阀来调节汽车ABS系统中各车轮状态，从而使汽车获得良好制动稳定性。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述滑移率的方法为由车轮不受地面制动力时的滚动半径和实时检测到的汽车车轮中心速度、车轮角速度计算滑移率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，只考虑理想误差时相轨迹在相平面上的投影，根据滑移率的偏差和偏差变化的瞬态轨迹，确定滑移率的理想”误差—误差变化”相平面。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述求解级划分为运行控制、参数校正、任务协调适应三个求解级，其中运行控制由车轮制动的局部控制器完成，参数校正由参数校正控制器完成，任务协调适应由协调控制器完成。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述特征模型包括仿人智能控制运行级特征模型、参数校正级特征模型。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制模态集和推理规则集的设计包括运行控制级的控制模态集和运行控制级推理规则集设计；参数校正级的控制模态集和参数校正级推理规则集设计；协调控制算法计算局部控制器的单独控制输出，以及经过协调控制后的局部控制器的输出。
全文摘要
本发明请求保护一种基于仿人智能控制的汽车制动防抱死系统(ABS)控制方法，涉及汽车电子控制技术领域，它把汽车视作快速移动的机器人，利用传感器在线提取车速和轮速信号，计算汽车制动中的滑移率，在设计ABS运行目标轨迹的基础上，通过仿人智能控制的方法，把汽车ABS控制划分成运行控制、参数校正、任务协调适应等三个求解级，划分汽车制动过程特征状态，以此设计ABS控制的特征模型，然后进行特征辨识，依据汽车制动响应曲线和设计的汽车ABS仿人智能控制模态集，进行仿人智能推理，通过可控的电磁阀来调节汽车ABS中各车轮状态，使汽车获得良好制动稳定性。
文档编号B60T8/176GK1785726SQ20051005736
公开日2006年6月14日 申请日期2005年11月3日 优先权日2005年11月3日
发明者李锐, 李银国, 王平, 冯辉宗, 郑太雄, 李畅 申请人:重庆邮电学院