汽车用内装部件的制作方法

专利名称：汽车用内装部件的制作方法
技术领域：
本发明涉及车门内饰板、后侧内饰板等安装于车辆侧面板的室内侧一面的一种汽 车用内装部件，尤其涉及当车辆发生侧面冲撞时可提高能量吸收性能和减轻施加到乘员身 上的负荷的汽车用内装部件。
背景技术：
一般而言，车辆室内安装有各种汽车用内装部件，作为代表性的汽车用内装部件， 可以例举安装于车辆的侧面板上的汽车用车门内饰板。参照图51及图52的车门内饰板的正视图及所述汽车用车门内饰板的剖面图来对 所述汽车用车门内饰板的结构进行说明。如图所示，汽车用车门内饰板1朝室内侧突起，并 且为了使乘员放上胳膊肘而休息，扶手la也朝室内侧突出形成，并且扶手la下方形成有用 于收容备用品的车门兜lb，另外在其前方设有与车门内饰板1 一体形成或分体形成的扬声 器格栅lc。如图52所示，所述汽车用车门内饰板1 一般由形成为所期望的形状并具有形状稳 定性及相对车门面板2的安装刚性的树脂芯材3和层压于树脂芯材3的表面且具有良好的 表面感觉和手感的表皮4的层压体构成。进而，在车辆从侧方受到冲击时容易接触乘员的腰部和肩部等部位的所谓冲击区 域设有冲击吸收体5，所述冲击吸收体5固着在车门内饰板1的树脂芯材3内侧。所述冲击吸收体5呈朝向车门面板2在一侧设有开口 5a的中空箱体结构，且一般 采用将橡胶系成分加入到聚丙烯(PP)树脂的具有高冲击吸收性的树脂材料制成。并且，对 于树脂芯材3而言，通常利用热熔性粘结剂等粘结剂粘结固定冲击吸收体5的底面壁5b。 并且，当侧面冲撞时冲击方向如图53箭头所示向开口 5a侧施加。在此，符号5c表示侧壁 (例如，参照专利文献1)。所述专利文献1为日本特开平9-142252号公报(第4页、第5页、图7至图9)。如上所述，现有的车门内饰板1，在容易接触到乘员的腰部或肩部等部位的冲击区 域设有位于树脂芯材3内侧的呈中空箱体状的冲击吸收体5。但是现有的冲击吸收体5的 冲击吸收性能如图54示出的曲线图所示，冲击吸收体5的侧壁5c所挠曲变形的变形行程 (stroke)量与反作用力几乎成比例线性增大，尤其，由于发生冲击载荷时后半阶段的反作 用力变大，因此当务之急是降低发生冲击载荷时的后半阶段的反作用力。如上所述，发生冲击载荷时后半阶段的反作用力变大的主要原因是冲击吸收体 5的侧壁5c在挠曲变形时，底面壁5b的四个角落具有高刚性。

发明内容
本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种安装在车辆侧面板的 汽车用内装部件，尤其提供一种通过降低车辆发生侧面冲撞时后半阶段的反作用力来提高 能量吸收性能的汽车用内装部件。
并且，本发明的另一目的在于提供一种降低发生冲击载荷时后半阶段的反作用力 的同时，在发生冲击载荷时的前半阶段也可以控制为适当的反作用力值，而且在发生冲击 载荷的前半阶段及后半阶段都可以提高能量吸收性能的汽车用内装部件。为了实现上述目的，根据本发明的安装于车辆侧面板的室内侧的汽车用内装部 件，由作为基座的内饰板主体和针对侧面冲撞时易使乘员的腰部或肩部等部位接触的冲击 区域而设置于内饰板主体背面的冲击吸收体组成，并且，所述冲击吸收体由树脂制成的一 侧设有开口、另一侧设有底面壁的中空箱体组成，并使所述开口或底面壁中的任意一侧朝 向侧面板而设于内饰板主体的同时，设有对冲击吸收体自身进行切割处理、追加形成加强 肋或者侧壁与内饰板主体之间追加支撑结构方等冲击吸收性能强化单元。在此，作为安装 于车辆侧面板的室内侧的汽车用内装部件，可以例举车门内饰板、后侧内饰板等。而内装部 件包括形成为所期望的曲面状的车门内饰板主体、后侧内饰板主体等内饰板主体和设在 内饰板主体背面的冲击吸收体。所述冲击吸收体针对易使乘员的腰部或肩部等部位接触的 冲击区域而设在内饰板主体背面。所述内饰板主体可使用热塑性树脂，例如可使用聚乙烯 系树脂、聚丙烯系树脂、聚苯乙烯系树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯系树脂、聚乙烯醇系树脂、 氯乙烯系树脂、聚酰胺系树脂、聚缩醛系树脂、聚碳酸酯系树脂、离聚物系树脂、丙烯腈_ 丁 二烯-苯乙烯共聚物(ABS)系树脂等，优选为，在所述热塑性树脂中适当混合填充剂，例如 玻璃纤维、碳素纤维等无机纤维或滑石、粘土、硅石、碳酸钙等无机粒子等填充剂。并且，根 据压模成形或注塑成形等方法将所述热塑性树脂以所期望的形状形成树脂芯材，并且优选 地可以在树脂芯材的表面贴附织布、非织造布、合成树脂板等表皮。另外，对于冲击吸收体而言，采用一侧设有开口且另一侧设有底面壁的中空箱体， 当发生侧面冲撞时可以通过中空箱体弯曲变形来吸收冲击载荷。所述冲击吸收体的优选材 料为具有高冲击吸收性能的树脂材料，例如用聚丙烯(PP)树脂中按适当比例混合橡胶成 分(例如乙丙橡胶(EPR))的弹性体树脂材料制成。并且，将所述树脂材料形成为一侧开口的中空箱体。此时，开口朝侧面板，底面壁 利用热熔性粘结剂等粘结剂固着在内饰板主体背面上，或者也可以将底面壁朝侧面板设 置。并且，追加设置对冲击吸收体实施切割处理、追加形成加强肋或者在冲击吸收体的侧壁 与内饰板主体之间追加新的支撑结构等冲击吸收性能强化单元。并且，除了粘结固定的方 法之外，还可以利用超音波焊接固定、热焊接固定等方法来进行固定。进而，根据本发明，设置于内饰板主体背面的冲击吸收体构成为一侧设有开口、另 一侧设有底面壁的中空箱体。尤其，冲击吸收体追加设有冲击吸收性能强化单元，从而可以 有效地吸收侧面冲撞时的冲击载荷，且可降低乘员所承受的负荷。根据本发明的优选实施例，所述冲击吸收性能强化单元为设在冲击吸收体底面壁 角落的切角部。进而，根据该实施例，由于冲击吸收体底面壁的角落被切割处理出切角部，因此发 生侧面冲撞而受到冲击时，应力不会集中于一点，而是分散到切角部的三个点，尤其可以降 低受冲击载荷时后半阶段的反作用力。并且，随着冲击吸收体的侧壁发生挠曲变形，不会发 生侧壁难以弯曲(撑住)的现象，尤其能够有效降低在受到冲击载荷时的后半阶段的反作 用力。作为本发明的优选实施例，所述冲击吸收性能强化单元为在冲击吸收体侧壁的拐角部形成的倒角部，以用于根据所述倒角部增大侧面冲撞时初期的反作用力。在此，将适用于该实施例的冲击吸收体设置到内饰板主体背面的方法优选为将对 置设在侧壁的边缘部的凸缘通过热熔性粘结剂粘结固定或利用超音波焊接固定、热焊接固 定等方法设置到内饰板主体背面。并且，中空箱体的侧壁之间的拐角部设有倒角部(倒角 加工部)。进而，根据本实施例，发生侧面冲撞时，呈中空箱体状的冲击吸收体通过弯曲变形 来有效地吸收冲击。尤其，在侧壁拐角部通过倒角加工而形成倒角部，从而当发生侧面冲撞 时，相比底面壁侧，中空箱体侧壁的开口侧朝外侧扩张而变形，因此可提高初期反作用力。在本发明的另一实施例中，冲击吸收体的侧壁形成咬合用槽部，另外所述内饰板 主体的背面形成具有倾斜部的引导肋，所述引导肋收容于所述咬合用槽部内，从而构成所 述冲击吸收性能强化单元，以用于当发生侧面冲撞而对冲击吸收体施加冲击载荷时，通过 咬合用槽部沿着引导肋的倾斜部滑动接触来控制弯曲方向的同时，促使冲击吸收体发生弯 曲变形。该实施例的特征在于可以控制侧面冲撞时冲击吸收体的弯曲方向。为此，具有倾 斜部的引导肋设在内饰板主体背面，且咬合用槽部为了与所述引导肋一起完成咬合作用而 设在中空箱体的侧壁上。对于所述引导肋而言，当根据压模成形、注塑成形等成形方法形成 内饰板主体时，优选地与内饰板主体一体成形，但例如对木质芯材或卷筒纸进行挤压成形 而形成内饰板主体时，可以通过另外设置引导肋一体形成于树脂板上的支架的方法来对木 质芯材等芯材设置引导肋。并且，如果将与引导肋的倾斜部相接触的咬合用槽部的部位设 置为倾斜面，则发生侧面冲撞时，咬合用槽部沿着引导肋的倾斜部顺畅地滑动，从而可高效 地降低初期反作用力。进而，根据该实施例，侧面冲撞时冲击吸收体的底面壁受到冲击载荷，而且底面壁 的应力会传递到周围侧壁，但是由于咬合用槽部沿着设置于内饰板主体侧的引导肋的倾斜 部滑动，因而冲击吸收体的侧壁沿着引导肋的倾斜方向被引导的同时弯曲，由此可有效控 制冲击吸收体的弯曲方向。据此，即使设置赋予产品立体感的纵壁凸缘部时，也可以将冲击 吸收体设在纵壁凸缘部的邻近位置。并且，对于设在内饰板主体背面的车门兜后壳罩或车 门锁单元等构造物的邻近位置，也可以设置冲击吸收体，而且可以有效地调整侧面冲撞时 的反作用力，同时冲击吸收体的设置场所也可以自由选定。并且，根据本发明的优选实施例，所述冲击吸收性能强化单元为设在内饰板主体 背面并与冲击吸收体侧壁的外表面相接触的支撑片。根据所述实施例，发生侧面冲撞而冲击吸收体受到冲击载荷时，即使载荷方向相 对冲击吸收体倾斜而受到使其滑动的力，也可以根据设在内饰板主体背面的支撑片来支撑 侧壁滑动方向的力，从而可以对应冲击载荷得到适当的反作用力，并且能发挥出优秀的冲 击吸收性能。本发明的又一优选实施例的所述冲击吸收性能强化单元为从底面壁至侧壁形成 于冲击吸收体内侧的三角肋，以限制由于不同方向的冲击而导致的侧壁过度挠曲变形。在此，冲击吸收体从底面壁的内侧到侧壁的内侧设有多个三角肋。通过设置所述 三角肋，当内装部件受到不同方向的冲击时，可以吸收离散的反作用力。三角肋的形状优选 为三角肋的高度在冲击吸收体高度的50% 80%范围内，三角肋的底边尺寸为冲击吸收体的宽度尺寸的10% 40%，三角肋的角度在20° 45°范围。在此，将肋的形状设定为 三角肋的理由是，如果肋为从冲击吸收体的端部到端部横向连接的形状，则对应于正面冲 击载荷的反作用力也将变大，从而为了使力均等地分散优选为三角肋。且当设置三角肋时， 可以在不增大正面反作用力的情况下改善针对不同方向的冲击的性能。进而，根据本实施例，发生侧面冲撞时，可通过由中空箱体构成的冲击吸收体发生 弯曲变形来有效地吸收冲击。尤其，由于从底面壁内侧到侧壁内侧设置三角肋，即使受到不 同方向的冲击也能充分地吸收能量。并且，本发明的又一优选实施例的所述冲击吸收性能强化单元为从所述冲击吸收 体底面壁的内表面直立设置且与侧壁之间维持间隔而朝开口侧延伸的内侧肋，以用于通过 所述内侧肋的刚性来抑制侧面冲撞时后半阶段的反作用力降低。在此，从冲击吸收体的底面壁的内侧朝开口侧突起设置板状内侧肋，且所述内侧 肋与侧壁维持间隔而朝开口侧延伸。并且，可以通过设置所述内侧肋来控制侧面冲撞时后 半阶段的反作用力过度降低。内侧肋的肋高可设置在作为冲击吸收体的中空箱体高度的 10% 90%的范围内，且可以根据所期望的冲击吸收性能来选择。进而，根据所述实施例，发生侧面冲撞时，通过呈中空箱体状的冲击吸收体发生弯 曲变形来有效地吸收冲击。尤其，从底面壁内侧直立设置与侧壁之间维持间隔且朝开口侧 延伸的内侧肋，从而在侧面冲撞时的后半阶段使内侧肋起到制动壁的作用，且可以抑制后 半阶段的反作用力过度降低，从而得到理想的能量吸收作用。在本发明的又一优选实施例中，从所述冲击吸收体的四面侧壁中位于侧面的侧壁 沿着内饰板主体的背面朝外侧延伸形成连接板，并通过所述连接板追加设置朝侧面板侧直 立的冲击吸收用肋，由此构成所述冲击吸收性能强化单元，以用于当侧面冲撞时所述冲击 吸收体连同冲击吸收用肋均发生弯曲变形，从而沿着车辆的纵向扩大作为冲击区域的区 域。并且，根据所述实施例，由于冲击吸收体的侧面通过连接板追加设置冲击吸收用 肋，从而在呈中空箱体结构的冲击吸收体的尺寸维持较小尺寸的情况下，根据冲击吸收用 肋得到冲击吸收性能，并由此可沿着车辆的前后方向增大冲击区域，从而当根据乘员的体 型差异而导致前座位置发生变化时，例如从座位最靠前的小女生到一般成年男性所有人都 可以得到保证。并且，即使从车体的侧面板朝内饰板主体侧具有突起部分时，也可以通过冲 击吸收体、连接板及冲击吸收用肋三者所形成的凹凸形状来防止与突起的干涉。[发明效果]综上所述，根据本发明的汽车用内装部件为具有冲击吸收体的汽车用内装部件， 冲击吸收体为具有高冲击吸收性能的中空箱体结构，尤其是，通过在底面壁的角落设置切 角部，从而防止在受冲击载荷的后半期发生应力集中现象，而且降低反作用力，因此尤其在 受到冲击载荷时的后半期，具有可提高能量吸收性能的效果。进而，对于冲击吸收体而言，其利用具有高冲击吸收性能的树脂材料形成为中空 箱体状，且在底面壁的角落设置切角部，并且，通过在所述切角部设置倒圆角加工部或调整 纵壁的厚度来防止发生冲击载荷时前半阶段的反作用力过度降低，而且在发生冲击载荷时 的前半阶段及后半阶段的所有阶段，都能够确保良好的能量吸收性能。进而根据本发明的汽车用内装部件的实施例，冲击吸收体为一侧设置开口、另一侧设置底面壁的中空箱体结构，同时，在内饰板主体上使开口或者底面壁朝向侧面板侧而 设置冲击吸收体。并且，根据侧面冲撞时冲击吸收体的弯曲变形，可得到适当的冲击吸收性 能。并且，在侧壁的拐角部，通过进行倒角加工来形成倒角部，由此强化初期反作用力；或者 在底面壁的周围各边上从底面壁至侧壁内面设置至少两个以上的三角肋，由此能够应付两 个方向的冲击；或者内饰板主体的背面形成引导肋，且为了横跨所述引导肋，冲击吸收体的 侧壁形成咬合用槽部，由此控制发生侧面冲撞时的弯曲方向；或者通过车门内饰板主体背 面设置连接于冲击吸收体侧壁的支撑片来调整反作用力，由此提高发生侧面冲撞时的能量 吸收性能。并且，根据本发明的另一实施例，包括安装于车辆侧面板的室内侧的内饰板主 体；针对易使乘员的腰部或肩部等部位接触的冲击区域而设在内饰板主体的背面的冲击吸 收体。所述冲击吸收体为一侧设有开口、另一侧设有底面壁的中空箱体结构，并且，在底面 壁内表面的大致中央处，与侧壁维持预定间隔朝开口侧延伸形成内侧肋，并且，由于侧面冲 撞时后半阶段的反作用力降低的情况可根据所述内侧肋的制动作用而加以抑制，从而能够 有效地适用于冲击吸收时的目标值设定有下限值的冲击吸收结构。进而，根据本发明的另一实施例，由于从位于中空箱体结构的冲击吸收体的侧方 的侧壁沿着内饰板主体背面延伸设有连接板，在所述连接板的端部直立形成朝侧面板侧延 伸的冲击吸收用肋，由此在冲击吸收体附设有冲击吸收用肋，从而座位位置最靠前的小女 生和一般成年男性两者都可以得到保证，同时冲击吸收体由于在保持较小尺寸的状态下附 设冲击吸收用肋，因此即使侧面板设有朝内饰板侧突出的部分也可防止干涉，从而可提高 设置自由度。


图1为表示应用本发明的汽车用车门内饰板的正视图；图2为图1中A-A线剖面图；图3为表示本发明所使用的冲击吸收体的第一实施例的立体图；图4为表示测定图3所示冲击吸收体的冲击吸收性能的试验方法的说明图；图5为表示图3所示冲击吸收体的反作用力/侵入量的相关关系的曲线图；图6为表示本发明所使用的冲击吸收体的第一实施例的变形例的立体图；图7为表示图6所示冲击吸收体的反作用力/侵入量的相关关系的曲线图；图8中(a)为表示本发明所使用的冲击吸收体的第一实施例的变形例的立体图， (b)为(a)中B-B线的剖视图；图9为表示本发明所使用的冲击吸收体的第一实施例的另一变形例的剖视图；图10为表示应用根据本发明的汽车用内装部件的第二实施例的汽车用车门内饰 板的剖面图；图11为表示适用于根据本发明的汽车用内装部件的冲击吸收体的第二实施例的 立体图；图12为表示图11所示冲击吸收体的侧面冲撞时冲击吸收性能的说明图；图13为表示图11所示冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图；图14为根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第二实施例的变形
7例的立体图；图15为表示图14所示冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图；图16为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第二实施例的 另一变形例的立体图；图17为表示图16所示冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图；图18为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第二实施例的 又一变形例的立体图；图19为表示图18所示冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图；图20为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实施例的 说明图；图21中(a)为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实 施例的立体图，(b)为剖视图；图22为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实施例的 冲击吸收性能的图，其中(a)表示侧面冲撞前的状态，(b)表示侧面冲撞后的状态；图23为表示图21所示冲击吸收体的侧面冲撞时的冲击吸收性能的剖视图；图24为表示根据本发明的汽车用内装部件的第三实施例的冲击吸收性能的曲线 图；图25为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实施例的 变形例的冲击吸收性能的说明图，其中(a)表示侧面冲撞前的状态，(b)表示侧面冲撞后的 状态；图26为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实施例的 另一变形例的结构的立体图；图27为表示图26所示冲击吸收体的冲击吸收性能的说明图，其中(a)表示侧面 冲撞前的状态，(b)表示侧面冲撞后的状态；图28为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第三实施例的 又一变形例的说明图；图29为表示根据本发明的汽车用内装部件的第四实施例所使用的冲击吸收体的 立体图；图30为图29中C-C线的剖视图；图31为图29中D-D线的剖视图；图32为表示图29所示第四实施例的冲击吸收体的冲击吸收性能的说明图，其中 (a)表示侧面冲撞前的状态，(b)表示侧面冲撞后的状态；图33为表示图29所示冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图；图34为表示根据本发明的汽车用内装部件的第五实施例所使用的冲击吸收体的 立体图；图35为图34中E-E线的剖视图；图36为表示根据本发明的汽车用内装部件的第五实施例的变形例的立体图；图37为表示根据本发明的冲击吸收体的第五实施例的另一变形例的俯视图；图38为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第五实施例的又一变形例的俯视图；图39为表示应用根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第六实施 例的汽车用车门内饰板的剖面图；图40为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第六实施例的 立体图；图41为表示图40所示冲击吸收体的三角肋的尺寸形状的说明图；图42为表示对图40所示冲击吸收体施加不同方向的冲击载荷的侧面冲撞性能试 验要领的说明图；图43为表示图40所示冲击吸收体的侧面冲撞性能试验结果的曲线图；图44为表示应用根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第七实施 例的汽车用车门内饰板的剖面图；图45为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第七实施例的 立体图；图46为表示图45所示冲击吸收体的侧面冲撞性能试验结果的曲线图；图47为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第八实施例的 立体图；图48为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的第八实施例的结构的剖视 图；图49为表示根据本发明的汽车用内装部件所使用的冲击吸收体的第八实施例的 变形例的立体图；图50为表示图49所示冲击吸收体结构的剖视图；图51为表示现有的汽车用车门内饰板的正视图；图52为图51中F-F线的剖面图；图53为表示现有的冲击吸收体的立体图；图54为表示现有的冲击吸收体的反作用力/侵入量的相关关系的曲线图。附图主要符号说明10为汽车用车门内饰板，20为车门内饰板主体，21为树脂芯 材，22为表皮，23为引导肋，23a为倾斜部，24为制动用凹口，25为支撑片，26为连接片，30 为冲击吸收体，31为开口，32为底面壁，321为内侧肋，33为侧壁，331为棱线，332为台阶 部，333为倒角部，34为切角部，341为倒圆角加工部，35为设置用凸缘，36为三角肋，361为 大三角肋，362为小三角肋，37为冲击吸收用肋，371为连接板，372为加固肋，373为切角部， 374为前端凸缘，40为车门面板，50为树脂支架，100为冲击器(载荷物)。
具体实施例方式以下，参照附图详细说明根据本发明的汽车用内装部件适用于汽车用车门内饰板 的实施例。在此，要说明的是，本发明的主旨记载于权利要求中，以下说明的各实施例的内 容只不过是说明本发明的一个例子。[实施例一]图1至图5为表示本发明的第一实施例的图。图1为表示应用本发明的汽车用车 门内饰板的正视图，图2为表示所述汽车用车门内饰板的结构的剖面图，图3为表示设在所述汽车用车门内饰板的冲击吸收体的说明图，图4为测定所述冲击吸收体的冲击吸收性能 的试验方法的说明图，图5为表示所述冲击吸收体的反作用力/侵入量的相关关系的曲线 图。另外，图6、图7示出本发明的第一实施例的变形例，其中，图6为表示适用于本发明的 冲击吸收体的结构的立体图，图7为表示所述冲击吸收体的冲击吸收性能的曲线图。另外， 图8、图9分别为表示作为本发明的第一实施例的另一变形例的冲击吸收体结构的说明图。首先，基于图1至图5对本发明的第一实施例进行说明。如图1、图2所示，汽车用 车门内饰板10由形成为所期望的形状而作为基座的车门内饰板主体20和设在所述车门内 饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员的腰部和肩部等部位接触的区域(在本实施例为易 使乘员的腰部接触的区域)的冲击吸收体30组成。以下，进一步进行说明。车门内饰板10的车门内饰板主体20设有用于对车门锁 (未图示)进行解锁操作的内侧把手装饰罩11，同时为了使乘员放上胳膊肘而休息，形成朝 室内侧突起的扶手12。并且，所述扶手12设有拖拽柄13和电动车窗开关调整器14，而且 在扶手12的下方设有车门兜用开口 15，且车门兜用开口 15前面设有与车门内饰板主体20 一体或分体形成的扬声器格栅16。并且，在本实施例，构成车门内饰板主体20的部件由形成为所期望的形状且具有 相对车门面板40的安装刚性的树脂芯材21和贴附在树脂芯材21的表面且提高触感和美 观性的表皮22组成。树脂芯材21的材料，可以从聚乙烯系树脂、聚丙烯系树脂、聚苯乙烯 系树脂、聚对苯二甲酸乙二醇酯系树脂、聚乙烯醇系树脂、氯乙烯系树脂、聚酰胺系树脂、聚 缩醛系树脂、聚碳酸酯系树脂、离聚物系树脂、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(ABS)系树 脂等树脂中进行选择，而本实施例采用混合有滑石(talc)等填充剂的聚丙烯树脂。另外， 表皮22采用热塑性烯烃等聚烯烃弹性体树脂制成。在本实施例中，向未图示的成形模具里 设置表皮22，之后对成形模具进行合模，并向树脂芯材21的空腔内注塑充填熔融树脂，由 此形成所期望的曲面形状的树脂芯材21的同时树脂芯材21与表皮22—体成形，以此形成 车门内饰板主体20。根据本发明的汽车用车门内饰10的特征在于由于对发生侧面冲撞时吸收冲击 载荷的冲击吸收体30的结构进行了改进，从而发生侧面冲撞时可以得到优秀的冲击吸收 性能。所述冲击吸收体30形成为将具有高冲击吸收性能的树脂材料的一侧进行开口的 中空箱体，其目的在于在受到冲击载荷时的后半阶段防止应力集中。即，冲击吸收体30的 材料采用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR)的弹性体树脂材料，同时，所述冲击吸收 体30包括朝向车门面板40的开口 31 ；位于开口 31的相反侧且固着在树脂芯材21上的 底面壁32 ；四面侧壁33。从尺寸上来讲，冲击吸收体30为边长100mm的立方体形状，另外， 如图3所示，底面壁32的四个角落形成边长(图中用符号d表示)为20mm的切角部34。 所述切角部34，使冲击吸收体30的外表面和内表面形成开口。并且，在车门内饰板主体20 上设置冲击吸收体30时，也可以使底面壁32面向车门面板40，而将开口 31侧固着在车门 内饰板主体20上。以下，对所述呈中空箱体状的冲击吸收体30的冲击吸收性能进行说明。如图4所 示，利用热熔性粘结剂等粘结剂将冲击吸收体30的底面壁32固着在树脂芯材21背面上， 然后从开口 31侧以35km/h的速度和0°的躯干角(torso angle)将载荷物100向开口 31的中心进行击打，此时的反作用力值与冲击吸收体30的挠曲量，即侵入量的相互关系用图 5的曲线图表示。从图5的曲线图可知，在受到冲击载荷时的前半阶段，反作用力和侵入量几乎成 正比，另外，在受到冲击载荷时的后半阶段，以反作用力峰值8KN为边界点，反作用力会逐 渐降低。这是因为，在施加冲击载荷的前半阶段，冲击吸收体30的侧壁33挠曲变形，因此 反作用力与侵入量(侧壁33的挠曲量)成正比，但是在反作用力达到峰值8KN之后，在本 实施形态中，根据设置在冲击吸收体30的底面壁32的四个角落的切角部34，应力不会像以 往那样集中在一个点上，而是被分散到切角部34的三个点上，从而以所述三个点为基点， 侧壁33容易裂开，进而使侧壁33容易被破坏，从而在受到冲击载荷的后半阶段反作用力会 降低。进而，在本发明的第一实施例中，使具有高冲击吸收性能的弹性体树脂材料形成 为中空箱体状，并且固着于树脂芯材21背面的底面壁32的四个角落设有切角部34，从而可 以防止以往在角落处产生的应力集中现象，并且可以降低施加冲击载荷时后半阶段的反作 用力，由此可确保良好的能量吸收性能。并且也可以通过变更切角部34的形状来调整能量 吸收性能。另外，冲击吸收体30除了使用上述中空的立方体形状外，也可以使用三角筒、六 角筒等筒状体。图6、图7为表示根据本发明的第一实施例的变形例的图。由于除了对冲击吸收 体30的结构进行变更之外，其他与第一实施例相同，因此只对冲击吸收体30的结构进行说 明。对于该变形例而言，如图6所示虽然在底面壁32的四个角落设置切角部34与第一实 施例相同，但是在切角部34的上侧设有倒圆角加工部341。并且，由于在切角部34的上侧，即与侧壁33棱线331的接合部的切角部34设有倒 圆角加工部341，从而可防止受到冲击时在达到预定反作用力之前沿着侧壁33的棱线331 产生裂缝的现象。S卩，如图7所示，侵入量为80mm时达到8KN的反作用力峰值，但是达到峰值之前 的受到冲击载荷的前半阶段，可以增大相当于如图7的曲线图中斜线所示部位的能量吸收 量。进而，由于切角部34设有倒圆角加工部341，从而可以抵消受冲击载荷的前半阶段的反 作用力过度降低，因此不仅可以降低受到冲击载荷时后半阶段的反作用力，还可以提高受 到冲击载荷时前半阶段的反作用力，从而能够进一步改善能量吸收性能。另外，倒圆角加工 部341的曲率可以根据作为控制对象的冲击载荷而任意地设定，例如，倒圆角(曲率)优选 为0. 5 20的范围。图8、图9为表示本发明的又一变形例的图。在图8的(a)、(b)所示的变形例中， 对于侧壁33的厚度而言，相比开口 31侧的侧壁33厚度a，底面壁32侧的侧壁33厚度b更 厚，且厚度逐渐发生变化。另外，图8(b)为图8(a)中B-B线的剖视图。因此，在本变形例 中，冲击吸收体30的底面壁32侧的四个角落设有切角部34，从而降低受到冲击载荷时的后 半阶段的反作用力，而且根据侧壁33的厚度变化可以抑制受冲击载荷时的前半阶段的反 作用力过度降低的现象，因此确保与上述变形例具有相同作用效果。另外，如图9所示，不 同于使侧壁33的厚度渐渐发生变化，还可以设置台阶部332，使开口 31侧的侧壁33厚度a 和底面壁32侧的侧壁33厚度b设定为a < b，由此可抑制受冲击载荷的前半阶段的反作用 力过度降低现象。
11
[实施例二]图10至图19为表示根据本发明的第二实施例的图。图10为表示汽车用车门内 饰板的结构的剖面图，图11为表示安装在所述汽车用车门内饰板的冲击吸收体的立体图， 图12为表示所述汽车用车门内饰板的冲击吸收性能的说明图，图13为表示所述冲击吸收 体的冲击吸收性能的曲线图。另外，图14至图19为表示本发明第二实施例的变形例的图， 其中，图14为表示冲击吸收体的立体图，图15为表示所述冲击吸收体的冲击吸收性能的曲 线图，图16为表示另一冲击吸收体的立体图，图17为表示所述冲击吸收体的冲击吸收性能 的曲线图，图18为表示又一冲击吸收体的立体图，图19为表示所述冲击吸收体的冲击吸收 性能的曲线图。在第二实施例中，汽车用车门内饰板10由形成为所期望的形状而作为基座的车 门内饰板主体20和设在所述车门内饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员腰部和肩部等 部位接触的位置的冲击吸收体30组成。在第二实施例中，所述冲击吸收体30用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR) 的弹性体树脂材料制成，且通过注塑成形而形成为作为基座的中空箱体。并且，冲击吸收体 30如图10至图12所示，面向车门内饰板主体20 —侧设有开口 31，在开口 31边缘部的左 右对称位置设有通过超音波焊接固定、热焊接固定、粘结固定或其他机械固定等方法安装 在车门内饰板主体20上的设置用凸缘35。并且，在所述开口 31的相反侧，面向车门面板 40 一侧设有底面壁32，且位于开口 31和底面壁32之间的空间的四个面形成有侧壁33。并 且，所述冲击吸收体30的大致尺寸为边长为100mm的立方体形状。另外，也可以采用使开 口 31面向车门面板40，将底面壁32固定在车门内饰板主体20的结构。第二实施例的特征在于，可以有效地控制冲击吸收体30的冲击吸收性能，尤其是 反作用力。即，作为有效地对反作用力进行控制的结构，本实施例如图11所示，在冲击吸收 体30的四个侧壁33之间的边界部(拐角部)形成倒角部333。所述倒角部333从开口侧 末端333a延伸至面板侧末端333b，即从开口 31延伸至底面壁32。所述倒角部333的倒角 面宽度尺寸(图中用符号《表示)优选为在2 4mm范围内选择。如图12(a)所示，当因 为侧面冲撞等原因从车辆的侧方受到冲击F时，冲击吸收体30的底面壁32从车门面板40 受到冲击，从而如图12(b)的箭头所示侧壁33以及倒角部333向外侧扩张而弯曲变形。因 此，使用根据第二实施例的冲击吸收体30时，如图13所示，相比现有例的仅设置切角部的 情况，初期反作用力变大，且侧面冲撞时拐角部被压坏而裂开，由此初期反作用力变大，并 且对应于冲击四个边被裂开，因此可保持某种程度的反作用力，从而可通过适当地调整倒 角面宽度尺寸w就可以细微地调节反作用力。图14至图19为表示根据第二实施例的变形例的图。在图14所示的冲击吸收体 30中，设置于侧壁33拐角部的倒角部333形成为从开口侧末端333a至面板侧末端333b倒 角面宽度尺寸渐渐缩小的形状。例如，在本变形例中，开口侧末端333a的倒角面宽度尺寸 wl设为4mm，面板侧末端333b的倒角面宽度尺寸w2设为2mm。如此，倒角面宽度尺寸从wl 到w2逐渐变小时，如图15的曲线图所示，随着吸收冲击，反作用力具有变大的倾向，因此在 基本的反作用力小于要求值的情况下优选地可以采用上述变形例。另外，可以考虑与上述变形例相反的情况。S卩，如图16所示，当改变倒角部333的 宽度尺寸时，使开口末端333a的倒角面宽度尺寸wl设为小宽度，使相反侧的面板侧末端333b的倒角面宽度尺寸w2设为大宽度。此时，如图17的曲线图所示，当发生侧面冲撞时， 随着弯曲变形反作用力也不会变大，从而当反作用力相对要求值过大时，使用上述结构会 更有效。另外，如图18所示，可以在倒角部333的基础上增加切角部34而并用。即，对倒 角部333切除面板侧末端333b就可以简单地形成上述结构。并且，由于倒角部333和切角 部34被一起使用，从而如图19的曲线图所示，可降低初期反作用力，且可更加细微地控制 整个反作用力和初期反作用力。并且，在倒角部333和切角部34相组合的基础上，还可以 再加上使倒角部333的倒角面宽度尺寸wl、w2渐变的结构。[实施例三]图20至图28为表示根据本发明的第三实施例的图。图20为表示车门内饰板的 冲击吸收体的设置结构的剖面图，图21的(a)和(b)为分别表示所述冲击吸收体的结构的 立体图和剖视图，图22为表示所述冲击吸收体的作用的说明图，图23为表示侧面冲撞时冲 击吸收体的弯曲状态的剖面图，图24为表示车门内饰板的冲击吸收性能的曲线图。图25 至图28为表示适用于本发明的第三实施例的冲击吸收体的变形例的图。图25为表示对咬 合用槽部进行倾斜面加工的变形例的说明图，图26、图27表示通过对引导肋设计制动用凹 口来更加精确地控制反作用力的变形例的图，其中图26为表示冲击吸收体的立体图，图27 为表示所述冲击吸收体的弯曲变形时的状态的说明图，图28为表示对用木质芯材制成的 内装部件设置根据本发明所提供的冲击吸收体的变形例的说明图。在第三实施例中，汽车用车门内饰板10由形成为所期望的形状且作为基座的车 门内饰板主体20和设在所述车门内饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员的腰部和肩部 等部位接触的区域的冲击吸收体30组成。在第三实施例中，所述冲击吸收体30用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR) 的弹性体树脂材料制成，且通过注塑成形而形成为作为基座的中空箱体。如图20至图21 所示，冲击吸收体30由面向车门面板40且发生侧面冲撞时被施加载荷的底面壁32和与底 面壁32的四个边相连的侧壁33构成。并且，在侧壁33的下边缘两侧，一体形成有朝外侧 延伸的设置用凸缘35，所述设置用凸缘35通过超音波焊接、热焊接、粘结固定等方法固定 在车门内饰板主体20的树脂芯材21上，从而使车门内饰板主体20和冲击吸收体30形成 为一体。所述冲击吸收体30为边长100mm的立方体形状的中空箱体结构，面向车门面板40 侧的底面壁32的四个角落设有切角部34，而根据这些切角部34，降低侧面冲撞时初期阶段 的反作用力。并且，也可以采用开口 31面向车门面板40、底面壁32固着在车门内饰板主体 20的结构。并且，切角部34根据需要可以被省略。第三实施例的特征在于，不仅可以有效地控制冲击吸收体30的冲击吸收性，尤其 是反作用力，而且还可以扩大冲击吸收体30的设置部位的自由度。即，在第三实施例中，如 图20所示，为了使车门内饰板主体20具有立体感，沿着产品周围边缘部朝车门面板40侧 形成有纵壁凸缘部17，且从所述纵壁凸缘部17的内侧面朝冲击吸收体30的设置部位形成 有与树脂芯材21—体形成的引导肋23。所述引导肋23设有以预定角度倾斜的倾斜部23a， 并且如图21的(a)和(b)所示，冲击吸收体30的侧壁33的下边缘处设有横跨引导肋23 的咬合用槽部334。在此，基于图22对引导肋23和咬合用槽部334这两者的工作原理进行说明。图22(a)为表示发生侧面冲撞之前的状态，图22(b)为表示发生侧面冲撞之后的状态。即，发 生侧面冲撞时，施加到冲击吸收体30的应力，先施加到底面壁32之后传递到侧壁33，侧壁 33受到弯曲变形的应力，但是根据第三实施例，由于咬合用槽部334横跨引导肋23，从而根 据引导肋23的倾斜部23a的倾斜角度，侧壁33以图22(b)所示的箭头方向滑动，由此完成 引导肋23和咬合用槽部334之间的咬合作用，从而冲击吸收体30可防止与构造物P发生 干涉。所述构造物P除了如上述实施例所述为了使车门内饰板10具有立体感而设置的纵 壁凸缘部17之外，还可以是车门兜后壳罩(未图示)或设在车门面板的车门锁单元(未图 示)等。如因侧面冲撞等原因从车辆外侧受到冲击时，与车门面板40接触的冲击吸收体 30的底面壁32将应力传递至侧壁33。但如图23所示，由于侧壁33的咬合用槽部334沿 着引导肋23的倾斜部23a朝箭头方向滑动，从而在冲击吸收体30不与纵壁凸缘部17发生 干涉的状态下侧壁33发生弯曲变形，从而能够在不会因为与纵壁凸缘部17发生干涉而使 反作用力急剧变大的状态下，有效地控制侧面冲撞时的反作用力。S卩，如图24的曲线图所示，发生侧面冲撞初期，由于侧壁33的咬合用槽部334沿 着引导肋23的倾斜部23a滑动，从而如图24的曲线图中(A)处所示可以降低初期的反作 用力，同时如图24的曲线图中(B)处所示可减少破碎残余。因此，相比图24的虚线所示现 有例的曲线，可降低初期反作用力，且减少破碎残余等，即可有效地控制发生侧面冲撞时的 反作用力。另外，由于可以通过控制弯曲方向而使冲击吸收体30与纵壁凸缘部17和其他构 造物P不发生干涉，从而冲击吸收体30可以设在靠近这些纵壁凸缘部17和其他构造物P 的位置。因此，可自由地对包含冲击吸收体30的车门内饰板10进行造型设计。图25至图28为表示本发明的第三实施例的变形例的图。如图25(a)所示，设在冲 击吸收体30的侧壁33的下部边缘的咬合用槽部334，设有几乎与引导肋23的倾斜部23a 平行的倾斜面334a。进而，由于侧壁33的咬合用槽部334设有与引导肋23滑动接触的倾 斜面334a，从而在发生侧面冲撞时，如图25(b)所示，侧壁33的滑移会变得更加顺畅，因此 能进一步降低侧面冲撞时初期的反作用力。如图26、图27所示，作为不仅可以降低反作用力，而且可在任意点上增大反作用 力的结构，可以采用引导肋23倾斜部23a的任意处设置制动用凹口 24的结构，S卩，由图 27(a)所示的侧面冲撞前的状态和图27(b)所示侧面冲撞后的状态可知，发生侧面冲撞时， 如果冲击吸收体30的底面壁32受到载荷，则侧壁33弯曲变形，此时，侧壁33的咬合用槽 部334沿着引导肋23的倾斜部23a滑动。此时，由于侧壁33被卡在设置于引导肋23的制 动用凹口 24而被锁定在该部位，从而在不能滑动的情况下诱发弯曲变形，因此在该部位反 作用力就会增大。因此，在任意地点处增大反作用力的控制方法也是可行的。图28为表示用木质芯材21a作为车门主体20的树脂芯材21的图。当使用难以 立住加强肋的材料，例如使用木质芯材21a时，另外使用树脂支架50。相对于直立设在所述 树脂支架50上的引导肋51，使设在冲击吸收体30的侧壁33的咬合用槽部334横跨引导肋 51，如此设置冲击吸收体30可以得到与上述实施例相同的作用效果。[实施例四]图29至图33为表示本发明的第四实施例的图，适用的技术领域与第一实施例至第三实施例相同，即，涉及车门内饰板主体20的冲击区域IA的背面设有冲击吸收体30的 车门内饰板10。其中，图29为从背面观察到的设在车门内饰板主体的冲击吸收体的立体 图，图30、图31为分别表示将所述冲击吸收体设在车门内饰板主体的状态的剖视图，图32 为表示所述冲击吸收体在侧面冲撞前后的状态的说明图，图33为表示第四实施例的冲击 吸收性能的曲线图。在第四实施例中，冲击吸收体30为用树脂制成的中空箱体结构，且冲击吸收体30 通过设置用凸缘35设置于车门内饰板主体20，这一点与第二实施例和第三实施例相同。在 第四实施例中，冲击吸收体30也用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR)的弹性体树脂 材料制成，并根据注塑成形而成形为中空箱体状。所述冲击吸收体由底面壁32和与底面壁 32的四个边相连的侧壁33构成，并且在侧壁33的下边缘两侧，一体形成有相邻于外侧的设 置用凸缘35，而底面壁32的四个角落设有切角部34，这一点与第二实施例和第三实施例的 结构相同。并且，第四实施例也可以采用开口 31面向车门面板40、底面壁32固着在车门内 饰板主体20的结构。而且，根据需要可以省略切角部34。在第四实施例中，可以仅根据冲击吸收体30的形状来控制弯曲方向。即，虽然侧 壁33的下端与车门内饰板主体20的背面相接触，但是为了发生侧面冲撞时防止与极靠近 所述冲击吸收体30的构造物P发生干涉，与构造物P对峙的侧壁33a的下端形成朝内侧的 倒角334b，与所述侧壁33a相面对的侧壁33b同样形成朝内侧的倒角334b。而相邻于与构 造物P对峙的侧壁33a的侧壁33c、33d，分别形成朝外侧的倒角334c。进而，当发生侧面冲撞时，如图32(a)所示，冲击吸收体30的底面壁32受到下压 的载荷，此时，与构造物P对峙的侧壁33a的下端由于形成有朝内侧的倒角334b，从而使 侧壁33a朝箭头方向变形而使所述倒角334b与车门内饰板主体20互相重合。进而，如图 32(b)所示，侧壁33a由于朝内侧弯曲变形，因此与构造物P不发生干涉。并且，作为参考， 对于除与构造物P对峙的侧壁33a之外的侧壁33b、33c、33d而言，如图30、图31中虚线所 示，由于侧壁33变形使各倒角334b、334c与车门内饰板主体20重合，因此可以向各内侧、 外侧的任意方向控制弯曲方向。第四实施例如图33的曲线图所示，与构造物P不发生干涉，且初期的反作用力不 会过大，从而可以得到稳定的冲击吸收状态和理想的反作用力行程曲线。[实施例五]图34至图38为表示本发明的第五实施例的图，图34为表示设在车门内饰板主体 背面的冲击吸收体的立体图，图35为表示所述冲击吸收体的设置结构的剖视图，图36至图 38为表示根据第五实施例的变形例的立体图以及俯视图。在第五实施例中，汽车用车门内 饰板10包括形成为所期望的形状且作为基座的车门内饰板主体20 ；设在所述车门内饰板 主体20的冲击区域IA，即乘员的腰部和肩部等容易接触的区域的冲击吸收体30。并且，所述冲击吸收体30用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR)的弹性体树 脂材料制成，且通过注塑成形而形成为作为基座的中空箱体。冲击吸收体30如图34、图35所示，面向车门内饰板主体20侧设置开口 31，其相 反侧设置面向车门面板40的底面壁32，开口 31和底面壁32之间形成四面侧壁33，底面壁 32的四个角落设有切角部34，由此来调整发生侧面冲撞时的反作用力，并且在开口 31的两 侧形成有用于固定到车门内饰板主体20的设置用凸缘35。在第五实施例中，支撑片25与
15车门内饰板主体20的树脂芯材21 —体形成，以使支撑片25与冲击吸收体30的侧壁33相 接触。本实施例五同样可以采用开口 31面向车门面板40、底面壁32固着在车门内饰板主 体20上的结构。另外，切角部34根据需要可以被省略。进而，当发生侧面冲撞时，根据施加到冲击吸收体30的载荷，侧壁33弯曲变形时， 侧壁33不会沿着车门内饰板主体20的背面滑动，而是根据支撑片25的制动功能，可有效 地调整受冲击载荷时的反作用力。在第五实施例中，对于冲击吸收体30的侧壁33，在左右侧分别形成3列支撑片 25，但是如图36，可以通过连接片26将3列支撑片25形成为一体，由此强化支撑片25的强 度。并且也可以如图37、图38所示将支撑片25的设定部位变更为1列或2列。[实施例六]图39至图43为表示本发明的第六实施例的图，图39为表示汽车用车门内饰板的 剖面图，图40为表示安装于所述汽车用车门内饰板的冲击吸收体的立体图，图41为表示所 述冲击吸收体的三角肋的形状的说明图，图42为表示所述冲击吸收体从不同方向受到冲 击载荷的状态的说明图，图43为表示图42所示的冲击吸收体的侧面冲撞性能试验结果的 曲线图。在第六实施例中，汽车用车门内饰板10由形成为所期望的形状且作为基座的车 门内饰板主体20和设在所述车门内饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员的腰部和肩部 等部位接触的区域的冲击吸收体30组成。在本实施例，所述冲击吸收体30用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR)的弹 性体树脂材料制成，且通过注塑成形而形成为作为基座的中空箱体。并且，冲击吸收体30 如图39、图40所示，面向车门内饰板主体20 —侧设有开口 31，在开口 31的边缘部左右对 称位置设有通过超音波焊接固定、热焊接固定、粘结固定或其他机械固定等方法固定在车 门内饰板主体20上的设置用凸缘35。在所述开口 31的相反侧，在面向车门面板40—侧 设有底面壁32，且开口 31和底面壁32之间的空间形成有四面侧壁33。并且，所述冲击吸 收体30以边长为100mm的立方体形状为基准外形。并且，在第六实施例中也可以采用开口 31面向车门面板40、底面壁32固着在车门内饰板主体20的结构。并且，根据第六实施例的冲击吸收体30，为了抑制发生侧面冲撞而受到冲击载荷 时的初期反作用力值，可以在底面壁32的四个角落设置切角部34。并且，可以通过调整所 述切角部34的大小来控制初期反作用力值。并且，本实施例的特征在于，当所述冲击吸收 体30受到冲击时，即使受到不同方向的冲击，也能确保充分的冲击吸收性能。S卩，在冲击吸 收体30的内表面，具体来说从底面壁32的内表面到侧壁33的内表面，沿着与如图40中 符号A所示的棱线垂直相交的方向形成三角肋36。并且，在本实施例中各边具有三个三角 肋36，且位于中央的三角肋361的尺寸相对较大，而位于左右侧的三角肋362的尺寸相对 较小，而且三角肋36的数量可以做适当变更。所述三角肋36的尺寸及形状如图41所示， 当考虑能量吸收性时，优选地将三角肋36的高度(图中用y表示)设为冲击吸收体30的 高度的50% 80%，三角肋36的底边(图中用x表示)设为冲击吸收体30的宽度尺寸的 10% 40%，三角肋36的角度a设为20° 45°。并且，由于在中心设置一个较大的三 角肋361，在其两侧并排设置较小的三角肋362，因而在正面的反作用力不会过度上升的情 况下，对于来自不同方向的冲击可以改善反作用力的离散，同时对于从正面施加的反作用力也防止过度上升，由此得到良好的能量吸收性能。如图42所示，利用冲击器100对上述冲击吸收体30分别施加方向为正面方向， 20°倾斜方向，45°倾斜方向的冲击载荷而进行侧面冲撞性能试验，其结果用图43的曲线 图表示。根据图43的曲线图可知，通过强化三角肋36，对于不同方向的冲击载荷，后半阶段 的反作用力被改善了 1. 5KN。如此，根据三角肋36的加固，可改善冲击吸收体30受到冲击 载荷的角度所对应的反作用力的离散，在实际车辆试验中即使车门内饰板10发生变形而 接触人体的情况也能够应付，对于不同方向的冲击能够充分地吸收能量。[实施例七]图44至图46为表示本发明的第七实施例的图，图44为表示汽车用车门内饰板的 剖面图，图45为表示设在所述汽车用车门内饰板的冲击吸收体的立体图，图46为表示所述 冲击吸收体在发生侧面冲撞时产生的反作用力和侵入量的相关关系的曲线图。在第七实施例，汽车用车门内饰板10由形成为所期望的形状且作为基座的车门 内饰板主体20和设在所述车门内饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员的腰部和肩部等 部位接触的区域的冲击吸收体30组成。在第七实施例，所述冲击吸收体用聚丙烯(PP)树脂中混合乙丙橡胶(EPR)的弹性 体树脂材料制成，且通过注塑成形而形成为作为基座的中空箱体。并且，冲击吸收体30如 图44、图45所示，面向车门内饰板主体20 —侧设有开口 31，所述开口 31的边缘部左右对 称地设置通过超音波焊接固定、热焊接固定、粘结固定或其他机械固定等方法固定在车门 内饰板主体20上的设置用凸缘35。并且，在所述开口 31的相反侧，在面向车门面板40的 一侧设有底面壁32，且开口 31和底面壁32之间的空间形成有四面侧壁33。并且，所述冲 击吸收体30以边长为100mm的立方体形状为基准外形。并且，为了抑制发生侧面冲撞而受 到冲击载荷时的初期反作用力过高，在冲击吸收体30的底面壁32的四个角落设有切角部 34，并且根据调整所述切角部34的大小来控制初期反作用力值。并且，第七实施例，也可以 采用开口 31面向车门面板40、底面壁32固着在车门内饰板主体20上的结构。另外，切角 部34根据需要可以被省略。第七实施例的特征在于提高冲击吸收体30受到冲击时的冲击吸收性能，尤其是 抑制受到冲击载荷时的后半阶段的反作用力过度降低现象。即，在冲击吸收体30底面壁32 的内表面朝开口 31突出设置板状的内侧肋321，而所述内侧肋321与侧壁33之间间隔1 5mm左右，所述内侧肋321的肋高在冲击吸收体30的高度的10 % 90 %的范围内。由于在 第七实施例中冲击吸收体30的高度设为100mm，因而内侧肋321的肋高设在10mm 90mm 的范围内。在此，没有将所述内侧肋321和侧壁33连接的理由在于，当连接时，后半阶段的 反作用力会变得过大。并且，使两者的间隔设为1 5mm的理由在于，因为考虑到起模的问 题。图46为表示使用图45所示的冲击吸收体30时的冲击吸收性能的曲线图。对应 于所述曲线图的内侧肋321的厚度、高度、宽度尺寸分别设为2. 5mmX40mmX50mm。进而，根据图46的曲线图可知，冲击吸收体30由于在四个角落形成有切角部34， 可将初期反作用力值抑制为较小值，同时，相比于没有设置内侧肋321的现有例(用虚线表 示的曲线)，在第七实施例(用实线表示的曲线)中受到冲击载荷时的后半阶段的反作用力 被提高。因此，即使目标值具有下限也能够适用。
[实施例八]图47至图50为表示本发明的第八实施例的图，图47为表示设在车门内饰板主体 背面的冲击吸收体及冲击吸收用肋的立体图，图48为表示设在车门内饰板主体背面的冲 击吸收体及冲击吸收用肋的剖视图，图49、图50为表示根据本发明的第八实施例的变形例 的图，其分别为表示设在车门内饰板主体背面的冲击吸收体及冲击吸收用肋的立体图及剖 视图。在第八实施例中，汽车用车门内饰板10由形成为所期望的形状且作为基座的车 门内饰板主体20和设在所述车门内饰板主体20的冲击区域IA，即易使乘员的腰部和肩部 等部位接触的区域的冲击吸收体30组成。在第八实施例中，考虑到乘员的体型差，即女性和一般成年男性的前座位置存在 偏差，为了对应上述问题，应当沿着车辆前后方向增大冲击区域IA的幅度。即，冲击吸收体 30如在所述各实施例中使用的那样，呈一面设有开口 31的中空箱体状，但是在冲击吸收体 30的侧壁33的开口边缘部沿着车门内饰板主体20的背面一体形成朝外侧延伸的连接板 371。并且，所述连接板371的前端直立形成有朝车门面板40侧延伸的冲击吸收用肋37。 并且，所述冲击吸收用肋37的两侧形成加固肋372，拐角部形成切角部373。在第八实施例，对冲击吸收体30附加设置冲击吸收用肋37，且如图48所示，沿车 辆的前后方向增大冲击区域IA，针对从座位位置靠前的小女生到一般成年男性的乘员，在 发生侧面冲撞时可有效地吸收冲击载荷。在第八实施例中，通过连接板371将作为中空箱体的冲击吸收体30与冲击吸收用 肋37 —体化，从而沿着车辆的前后方向可设置较广范围的冲击区域IA，而且能够使呈中空 箱体状的冲击吸收体30具有简洁的结构，因此车门面板40在造型上即使已经设定有突出 于车门内饰板10侧的部分，只要多加考虑冲击吸收体30、连接板371、冲击吸收用肋37三 者形成的凹凸形状，就可以有效防止与车门面板40的干涉。并且，将冲击吸收体30固着到 车门内饰板主体20上时，也可以采用冲击吸收体30的开口 31面向车门面板40、底面壁32 固着在车门内饰板主体20的结构。并且，冲击吸收体30的切角部34根据需要可以被省略。如图49、图50所示，对冲击吸收体30而言，可以变更侧壁33和冲击吸收用肋37 之间的加固肋372的设置位置，并且冲击吸收用肋37的前端，可以形成有效承受冲击载荷 的前端凸缘374，且其形状可以做适当变更。[产业上的利用可能性]在上述各实施例中，将冲击吸收体30设在车门内饰板主体20的乘员腰部所容易 接触位置的冲击区域IA，但是也可以设在乘员肩部所容易接触的位置等，本发明并不限定 冲击吸收体30的设置位置。并且，车门内饰板主体20除了树脂芯材，也可以使用木质芯 材等各种材质。并且，作为冲击吸收体30的材料，虽然在上述实施例中使用了合成树脂中 加入弹性体成分的材料，但本发明并不限定于上述材料，只要是树脂材料，就可以做适当变 更。
权利要求
一种汽车用内装部件，系安装于车辆侧面板(40)室内侧的汽车用内装部件，由作为基座的内饰板主体(20)和针对侧面冲撞时易使乘员的腰部或肩部等部位接触的冲击区域(IA)而设置于内饰板主体(20)背面的冲击吸收体(30)组成，其特征在于所述冲击吸收体(30)由树脂制成的一侧设有开口(31)、另一侧设有底面壁(32)的中空箱体组成，并使所述开口(31)或底面壁(32)中的任意一侧朝向侧面板(40)而设于内饰板主体(20)的同时，设有对冲击吸收体(30)自身进行切割处理或者追加形成加强肋或者侧壁(33)与内饰板主体(20)之间追加支撑结构中的任意一种冲击吸收性能强化单元。
2.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于所述冲击吸收性能强化单元系 设在冲击吸收体(30)底面壁(32)角落的切角部(34)。
3.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于所述冲击吸收性能强化单元系 形成在冲击吸收体(30)侧壁(33)拐角部的倒角部(333)，以用于根据所述倒角部(333)使 侧面冲撞时的初期反作用力增大。
4.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于冲击吸收体(30)的侧壁(33) 形成咬合用槽部(334)，另外所述内饰板主体(20)的背面形成具有倾斜部(23a)的引导 肋(23)，而所述引导肋(23)收容于所述咬合用槽部(334)内，由此构成所述冲击吸收性能 强化单元，以用于当发生侧面冲撞而对冲击吸收体(30)施加冲击载荷时，通过咬合用槽部 (334)沿着引导肋(23)的倾斜部(23a)滑动接触来控制弯曲方向的同时，促使冲击吸收体 (30)发生弯曲变形。
5.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于所述冲击吸收性能强化单元系 设在内饰板主体(20)背面并与冲击吸收体(30)侧壁(33)的外表面相接触的支撑片(25)。
6.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于所述冲击吸收性能强化单元系 从底面壁(32)至侧壁(33)形成于冲击吸收体(30)内侧的三角肋(36)，以限制由于不同方 向的冲击而导致的侧壁(33)过度挠曲变形。
7.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于所述冲击吸收性能强化单元系 直立设置于所述冲击吸收体(30)底面壁(32)的内表面且与侧壁(33)之间维持间隔而朝 开口(31)侧延伸的内侧肋(321)，以用于通过所述内侧肋(321)的刚性来抑制侧面冲撞时 后半阶段的反作用力降低。
8.根据权利要求1所述的汽车用内装部件，其特征在于从所述冲击吸收体(30)的四面 侧壁(33)中位于侧面位置的侧壁(33)沿着内饰板主体(20)背面朝外侧延伸形成连接板 (371)，并通过所述连接板(371)追加设置朝侧面板(40)侧直立的冲击吸收用肋(37)，由此 构成所述冲击吸收性能强化单元，以用于当发生侧面冲撞时所述冲击吸收体(30)连同冲 击吸收用肋(37)均发生弯曲变形，从而沿着车辆的纵向扩大作为冲击区域(IA)的区域。
全文摘要
本发明公开一种汽车用内装部件。该汽车用内装部件具有设在车辆侧面板室内侧的冲击吸收体，通过改进侧面冲撞时可根据弯曲变形而吸收冲击载荷的冲击吸收体的形状、结构来提高冲击吸收性能。设置于汽车用内装部件(10车门内饰板)的冲击区域(IA)背面的冲击吸收体(30)为一侧设有开口(31)、另一侧设有底面壁(32)的中空箱体，并且通过在底面壁(32)的四个角落设置切角部(34)、在侧壁(33)的拐角部进行倒角加工形成倒角部(333)、形成咬合用槽部(334)或三角肋(36)或内侧肋(321)等改进来调整侧面冲撞时的反作用力，并据此提高冲击吸收性能。
文档编号B60R21/02GK101850751SQ200910134019
公开日2010年10月6日 申请日期2009年4月3日 优先权日2009年4月3日
发明者原正彦, 小岛弘幸, 小池德之, 桥本慎也, 田中纯秋, 远藤丰和 申请人:河西工业株式会社