专利名称：具有附加侧壁增强件的缺气保用轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有自支撑侧壁的缺气保用(rim-flat)轮胎。
背景技术：
多年来，轮胎制造商投入巨大精力来开发新的方案来解决一个问题，该问题可以 追溯到最初使用配有充气类型的轮胎的车轮，亦即，尽管一个或多个轮胎大量或完全丧失 压力，如何使得车辆持续行进。数十年来，备用车轮被认为是唯一的并且通用的方案。接着，近年来，省略备用车轮的显著优势显现出来。“扩展的机动性”理念得以发 展。与之相关的技术使得假设遵循了特定指令，甚至在轮胎被扎孔或损失大量压力之后， 车辆在不移除轮胎的条件下还是持续行驶。例如，这意味着不必在通常危险的情形下停车 装配备用车轮就可以获得修理的便利性。如今，存在两种主要的缺气保用技术类型。一方面，存在配有支撑件的车轮，当压 力减小导致侧壁坍塌时，该支撑件能够支撑轮胎胎面内部。有利地，这种方案结合了包括有 底部区域的轮胎，其能够将轮胎从轮辋中滑落的风险最小化。该种方案的优点在于在正常 条件下，轮胎性能非常接近传统轮胎。相对照而言，它的缺点是必须使用额外的零件，也就 是用于车辆的每个车轮的支撑件。另一方面，存在自支撑类型(通常通过它们的英语首字母缩写“ZP”而得以熟知， ZP表示“零压力(zero pressure)")的轮胎。这种自支撑轮胎能够在减小的压力下、甚至 在没有压力下承受巨大的载荷，这是因为它们具有通常通过设在侧壁当中的橡胶插入件而 得以增强的侧壁。为了简洁，以下这种轮胎被称为“缺气保用轮胎”。诸如此类的轮胎可以例如从以下专利中得以了解US 4，067，347、US 4，779，658、 US 5，511，599、US 5，769，980、US 5，795，416、US 6，022，434 和 US 7,093,633。尽管在缺气保用条件下，这些轮胎提供了令人满意的服务，但是它们的缺点是在 正常行驶下(亦即当充气到工作压力或接近该工作压力的压力时)，与传统轮胎相比，特别 是乘坐舒适度方面和滚动阻力方面具有较差的性能。舒适度的下降可以用如下事实来进行 解释，由增强的侧壁提供的附加的刚度损害了轮胎的滚动灵活性，使得驾驶令人不愉快。对 于增大的滚动阻力这个部分而言，是由侧壁的附加材料产生的；这些材料由于它们的变形 和滞后损耗，导致了轮胎的滚动阻力增大。
发明内容
本发明的一个目的在于通过提出一种自支撑类型的缺气保用轮胎来解决这些问 题，所述轮胎提高了乘坐舒适度并减少了滚动阻力，同时提供了与已知的缺气保用轮胎相 同的缺气保用性能。该目标按照本发明的一个方面而得以实现，其涉及一种缺气保用轮胎，包括-胎冠，该胎冠包括被胎面覆盖的胎冠增强件；-两个侧壁，所述侧壁使所述胎冠径向向内延伸；
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_两个胎圈，所述胎圈径向位于所述侧壁之内，且每个胎圈包括环形增强结构；-至少一个胎体增强件，所述胎体增强件锚定在每个胎圈当中，并从所述胎圈通过 所述侧壁而朝所述胎冠延伸；以及-至少一个侧壁插入件，该侧壁插入件轴向位于所述胎体增强件的内侧，用来对所 述侧壁进行增强，且侧壁插入件包括至少一个聚合复合物(polymer compound)，在充气压 力显著减小或者为零的条件下，每个侧壁插入件能够经受对应于车辆部分重量的载荷。根据本发明实施方案的轮胎还包括-至少一个附加侧壁增强件，该附加侧壁增强件包括多个增强元件，并轴向位于所 述胎体增强件的外侧，所述附加侧壁增强件的径向内端在任何径向截面中径向位于轴向直 线的内侧，该轴向直线穿过所述侧壁中的多个点，当所述轮胎安装在轮辋上的时候所述胎 体增强件在这些点上具有它的最大轴向宽度；以及-聚合复合物层，该聚合复合物层位于所述附加侧壁增强件和所述胎体增强件之 间，并跨过所述附加侧壁增强件的至少一部分。该结构可以提高轮胎在正常行驶条件下的性能，同时保持它的缺气保用性能。通过如下描述可以理解这种提高。当轮胎充气到工作压力的时候，所述附加侧壁 增强件几乎不被拉伸(即便有拉伸的话)，这特别是因为它轴向位于胎体增强件的外侧，该 胎体增强件吸收了大部分充气压力所产生的张力。这种减少的张力意味着当轮胎负载的时 候，位于胎体增强件和附加侧壁增强件之间的橡胶遭受非常小或者不遭受压缩应力，因此 对轮胎的刚度几乎没有贡献(即便有贡献的话)。因此，根据本发明的轮胎的性能在正常行驶条件下可以比得上不具有附加侧壁增 强件和聚合复合物层的轮胎。然而，在缺气保用条件下，附加侧壁增强件特别是因为如下原因而被拉紧-由于缺少充气压力，胎体增强件内的低张力或者零张力，-轮胎侧壁较大的曲率，以及-附加侧壁增强件轴向位于外侧。因此，附加侧壁增强件提高了轮胎的刚度，使得橡胶的两个月牙件(亦即侧壁插 入件)轴向位于胎体增强件的内侧，并且使得位于胎体增强件和附加侧壁增强件之间的橡 胶的月牙件得到压缩。因此，根据本发明的轮胎的性能等同于具有小的侧壁插入件厚度的 轮胎的性能，其中在所述小的侧壁插入件厚度中加入了聚合复合物层，该聚合复合物层位 于附加侧壁增强件和胎体增强件之间。通过对材料以及侧壁插入件和位于附加侧壁增强件 和胎体增强件之间的聚合复合物层的相对厚度的适当选择(这种选择在本领域技术人员 的能力范围内)，根据本发明的轮胎的缺气保用性能能够与参考轮胎的性能等同。由于侧壁 插入件的小厚度，改善了在正常行驶条件下的乘坐舒适度和滚动阻力。根据有利的实施方案，所述至少一个附加侧壁增强件包括多个径向增强元件。可 选择地，所述附加侧壁增强件可以包括与圆周方向呈小于65°角的增强元件。所述增强元 件可以布置在一个或多个层当中。如果提供了多个层，邻近层的增强元件可以互相交叉。根据有利的实施方案，所述附加侧壁增强件从一个侧壁延伸至另一个侧壁。该实 施方案的优点是具有很大的实施简易性。优选地，所述附加侧壁增强件在所述胎冠当中 被插入到所述胎体增强件和所述胎冠增强件之间。因此，它不与胎冠增强件的工作相干扰。等价地，还可以让附加侧壁增强件在两个胎冠增强元件之间延伸，或者将其径向铺设在胎 冠增强元件的外侧。如果轮胎还包括由圆周导向并缠绕为螺旋的增强元件所形成的环圈增 强件的话，该环圈增强件径向位于胎冠增强件的外侧，那么可以使得附加侧壁增强件在胎 冠当中被插入到胎冠增强件和环圈增强件之间。可选择地，还可以有利地布置附加侧壁增 强件，从而使得它在胎冠当中在所述环圈增强件的外侧径向延伸。根据优选的实施方案，所述至少一个附加侧壁增强件包括两个分离的部分，所述 两个部分位于不同的侧壁当中。每个附加增强件的径向外端轴向位于胎冠增强件的邻近的 轴向端的外侧。这可以减少附加侧壁增强件的数量以及因此减少其整体质量，其效果是减 轻轮胎的重量。此外，附加侧壁增强件的高度和它与胎体增强件之间的距离给轮胎设计者 提供了设计自由度。如果每个侧壁都设有它自己的附加侧壁增强件，那么优选地，每个附加侧壁增强 件的径向外端和胎冠增强件的轴向端之间的径向距离大于6mm。因此，胎冠增强件的端部足 够远离每个附加侧壁增强件的端部，从而可以相对于制造公差而增强坚固性，并防止轮胎 肩部的任何耐久度的损坏。根据优选的实施方案，所述附加侧壁增强件的径向内端和相对应的环形增强结 构(亦即位于轮胎同一侧上的环形增强结构)的径向最内点之间的径向距离大于或等于 20mm。那么，这避免了将附加侧壁增强件的径向内端布置到夹挤在胎圈的环形增强结构和 轮辋的凸缘之间的轮胎区域当中，其中轮胎安装在所述轮辋上。如果轮胎包括胎体增强件 的话，这显得更为重要，该胎体增强件在所述环形增强结构周围卷折，并且其中该卷折还收 容在环形增强结构和轮辋凸缘之间。由于附加侧壁增强件并未进入该脆弱区域，因此提高 了所涉及的胎圈的耐久度。根据有利的实施方案，所述附加侧壁增强件的径向端的至少一个与所述胎体增强 件之间的轴向距离小于2mm。该实施方案的优点是在某种程度上围住了增强件之间的聚合 复合物层，从而减少了在缺气保用条件下附加侧壁增强件被拉紧的时候的该聚合复合物层 的移动自由。如果与大多数不可膨胀的聚合物材料那样，该聚合复合物层不可压缩，那么限 定其移动自由的效果是使得侧壁非常刚性。如果更进一步地增强该现象，那么有利地，附加 侧壁增强件的两个径向端与所述胎体增强件之间的轴向距离小于2mm。(如果胎体增强件 和附加侧壁增强件通过丝线增强，那么该距离是从丝线的背部到丝线的背部进行测量的)。有利地，可以保持附加侧壁增强件的主要部分尽可能地远离胎体增强件，其目的 是为了避免附加侧壁增强件通过吸收膨胀力而变得拉紧。可以特别通过使用厚的聚合复合 物层而实现该目标。事实上，胎体增强件和附加侧壁增强件之间的橡胶厚度在产生缺气保 用刚度方面起到了作用，并因此可以为目标缺气保用刚度来减少插入件的厚度。插入件的 厚度和聚合复合物层的厚度的仔细选择可以对充气状态下的低刚度和缺气保用条件下的 高刚度之间的折衷进行微调。根据有利的实施方案，在所述附加侧壁增强件延伸跨越的径向区域内，位于附加 侧壁增强件和胎体增强件之间的聚合复合物层的最大轴向厚度大于或等于所述轮胎的侧 壁的最大轴向厚度的10%。更加一般而言，并且不考虑轮胎尺寸的话，优选地，确保位于 所述附加侧壁增强件和所述胎体增强件之间的聚合复合物层的最大轴向厚度大于或等于 2mm ο
由于在缺气保用条件下，位于所述附加侧壁增强件和所述胎体增强件之间的聚合 复合物层扮演的角色非常像侧壁插入件，因此优选地，位于附加侧壁增强件和胎体增强件 之间的聚合复合物的成分与所述侧壁插入件的聚合复合物的成分相同。这种选择可以减少 用来制造轮胎的聚合复合物的数目，并因此减少制造成本。附加侧壁增强件的增强元件可以是金属的或者纺织的(芳族聚酰胺、尼龙、聚酯 等)。它们可以呈现线性的或几乎线性的力/伸长曲线，或者相反地，可以呈现高度非线性 的力/伸长曲线。在后者的情形下，优选地，可以使用在低伸长下具有低刚度(从而在充气 条件下行驶时对刚度最小化)、在高伸长下具有高刚度(从而在缺气保用条件下对刚对最 大化)的增强元件。
图1描述了根据现有技术的缺气保用轮胎在径向截面中的一部分；图2至图7描述了根据本发明实施方案的缺气保用轮胎在径向截面中的一部分；图8至图10显示了根据本发明实施方案的轮胎在正常行驶条件下以及在缺气保 用条件下的表现。
具体实施例方式在本文的上下文当中，“缺气保用模式”或者“缺气保用条件”表示例如在严重的 轮胎穿孔之后，轮胎的充气压力与工作压力相比较而言显著减小或甚至处于零压力下的行 驶模式。这种行驶模式有时候也称作“在降级模式下的运行”。相对照而言，当轮胎充气到 工作压力的时候，本文称作“正常行驶模式”或者“正常行驶条件”。在使用术语“径向”时，与本领域技术人员使用该词语的各种不同方式区分开来是 适当的。首先，该表述表示轮胎的半径。在该含义下，如果点A与点B相比更靠近轮胎的转 动轴线的话，则点A被称为“径向位于”点B的“内侧”(或者在点B的“径向内侧”)。相反 地，如果点C与点D相比更远离轮胎的转动轴线的话，则点C被称为“径向位于”点D的“外 侧”(或者在点D的“径向外侧”)。朝着较小(或较大)半径的前进被称为“径向向内(或 向外)”前进。术语的这个含义也适用于涉及到径向距离的情况。相对照而言，当增强件的丝线或增强元件与圆周方向形成的角度大于或等于65° 并小于或等于90°的时候，该丝线或增强件被称作“径向”。我们具体展开说一下，在本文 件中，术语“丝线”应当在其最广泛的可能含义中进行理解，并包括以单丝、复丝、缆线、纺线 或等同组件为形式的丝线，而不管丝线的组成材料或者为了增大它粘结至橡胶的粘结力而 可能接受的表面处理。最后，“径向截面”或者“径向横截面”在此处必须被理解为表示在包含了轮胎转动 轴线的平面上的截面或横截面。“轴向”方向是平行于轮胎转动轴线的方向。如果点E与点F相比更靠近轮胎的中 面的话，则点E被称作“轴向位于”点F的“内侧”(或者在点F的“轴向内侧”)。相反地，如 果点G与点J相比更加远离轮胎的中面的话，则点G被称为“轴向位于”点J的“外侧”(或 者在点J的“轴向外侧”)。轮胎的“中面”是正交于轮胎转动轴线并且与每个胎圈的环形 增强结构距离相等的平面。
“圆周”方向是垂直于轮胎半径和轴向方向的方向。轮胎的“偏转”应当理解为表示轮胎在其未负载状态下的半径以及轮胎在其负载 状态下的转动轴线与轮胎位于的地面分离的竖直距离之间的差值。本文中使用的术语“插入件”可以表示在硫化之后插入到轮胎当中的元件。该术 语还在更普遍的含义上进行使用，并能够表示轮胎的内部结构元件，例如与轮胎一体结合 并与轮胎一同硫化的轮胎的橡胶部分。图1以径向截面形式示意性地描绘了根据现有技术的自支撑轮胎类型的缺气保 用轮胎10。该轮胎10包括胎冠，所述胎冠包括胎冠增强件，该胎冠增强件由两个增强元件 层21和22形成，并被胎面30覆盖。两个侧壁40使所述胎冠径向向内延伸。轮胎10还 包括两个胎圈50，胎圈50径向位于所述侧壁的内侧，且每个胎圈包括环形增强结构60和 胎体增强件，在本例中该环形增强结构60是胎圈金属丝，胎体增强件包括两个增强元件层 71和72，其中一个通过围绕胎圈金属丝卷折而锚定在每个胎圈当中，所述胎体增强件从胎 圈50通过侧壁40而朝胎冠延伸。当然，根据本发明的轮胎的胎体增强件并不一定具有两 个增强元件层。特别而言，它可以只具有一个增强元件层。轮胎10还包括两个侧壁插入件 80，其轴向位于胎体增强件71和72的内侧。具有特征性的月牙形径向截面的这些插入件 用来增强侧壁。它们包括至少一个聚合复合物，优选地为橡胶复合物。对应于WIPO公开号 W002/096677的文献PCT/US01/17257的内容通过引用的方式并入本文中，该文献提供了大 量的橡胶复合物的例子，其能够用来形成这种插入件。在充气压力大量减小或者为零的情 形下，每个侧壁插入件80能够支撑对应于车辆重量的实质部分的载荷。图2描绘了根据本发明实施方案的轮胎11，其与图1中的轮胎10的不同之处特 别在于侧壁40还包括附加侧壁增强件90，该附加侧壁增强件90包括径向增强元件，在本 例中径向增强元件为芳族聚酰胺丝线，并轴向位于胎体增强件的外侧，该胎体增强件由增 强元件层71和72形成。附加侧壁增强件90的径向内端在任何径向截面中径向位于轴向 直线100的内侧，该轴向直线100穿过所述侧壁上的多个点，当所述轮胎安装在轮辋上的时 候，所述胎体增强件在这些点上具有它的最大轴向宽度。轮胎11还包括聚合复合物层110， 该聚合复合物层110在跨越附加侧壁增强件90的整个径向高度上，位于附加侧壁增强件90 和由增强元件层71和72形成的胎体增强件之间。尽管增加了附加侧壁增强件90和聚合复合物层110，轮胎11的侧壁40的厚度与 轮胎10的侧壁40的厚度大致相同。实际上，插入件80的厚度被减小，正是通过这种厚度 的减小，才能够实现在根据本发明的该实施方案的轮胎中出现的正常行驶条件下的性能提 高(乘坐舒适度的提高、滚动阻力的减小)。如前所述，当轮胎11充气到其工作压力(“正常行驶”)的时候，附加侧壁增强件 90吸收了极少的张力(如果有的话)并对轮胎的刚度贡献极小(如果有的话)，这特别是 因为如下原因而导致的(1)由于充气压力而产生的通过增强元件层71和72形成的胎体 增强件中的张力，(2)轮胎侧壁40的小的曲率，以及(3)它轴向位于胎体增强件外侧的位 置。图8显示了该轮胎行驶过程中的轮胎几何形状。在缺气保用条件下(参见图9)，附加侧壁增强件90处于拉紧状态下，这特别是因 为轮胎11的侧壁40的较大曲率导致的，该较大曲率是因为轮胎的偏转，并且是因为附加侧 壁增强件90轴向位于外侧。
图10提供了附加侧壁增强件90在正常行驶条件下(虚线)和在缺气保用条件下 (实线)的条件之间的视觉比较。在缺气保用条件下，附加侧壁增强件90贡献了轮胎的刚度。那么，根据本发明的 轮胎的性能等同于具有小厚度的侧壁插入件80的轮胎性能，其中位于附加侧壁增强件和 胎体增强件之间的聚合复合物层110被加入到该小厚度的侧壁插入件80。通过对材料以及 侧壁插入件和位于附加侧壁增强件和胎体增强件之间的聚合复合物层的相对厚度的适当 选择(这种选择在本领域技术人员的能力范围内)，根据本发明的轮胎的缺气保用性能能 够与参考轮胎的性能等同。图5描绘了根据本发明另一实施方案的轮胎。与图2至图4中的轮胎不一样(图 3和图4在下文中描述)，所描绘的轮胎具有从一个侧壁延伸至另一个侧壁的附加侧壁增强 件。在该例子当中，所述附加侧壁增强件在胎冠当中被插入到胎体增强件和胎冠增强件之 间。那么，轮胎的胎冠结构等同于具有三个增强帘布层的轮胎的胎冠结构，其操作与具有两 个帘布层的胎冠的操作非常相似。当然，等同地，可以提供穿过胎冠增强件的两个增强元件 层21和22之间的附加侧壁增强件，或者将其置于其外侧，如图6所描绘的那样。如果所述轮胎具有环圈增强件，有利地，可以提供在该环圈的外侧径向通过的附 加侧壁增强件。图7描绘了这个实施方案。轮胎11具有由两个增强元件层21和22形成 的胎冠增强件；它被环圈增强件120径向覆盖，该环圈增强件120由圆周导向并缠绕成螺旋 的增强元件121形成，本领域技术人员熟知这些内容，并且例如文献US 6，533，012中也进 行了描述。附加侧壁增强件90在胎冠中在环圈增强件120的外侧径向延伸。然而，有利地，即使是仅仅出于重量的原因，可以让每个侧壁设有它自己的单独的 附加侧壁增强件，并且让所述附加侧壁增强件不延伸到胎冠当中，其如图8所示的轮胎那 样。在该结构中，优选地，使得每个附加侧壁增强件的径向外端92轴向位于胎冠增强件的 邻近的轴向端的外侧或者内侧，并且优选地，轴向距离DA至少为5mm远，以避免任何由于铺 设公差以及更加普遍而言，在小区域当中的任何应力集中所导致的接触，这种应力集中可 能会产生耐久度问题。在充气条件下运行的时候，为了使得附加增强件的刚度最小化，有利地，确保附加 增强件轴向位于胎冠增强件的外侧，其中附加增强件的径向外端和胎冠块的径向外端之间 具有径向间隔。优选地，当轮胎11安装在轮辋上的时候，每个附加侧壁增强件90的径向外 端92和轴向最外胎冠增强件的轴向端23之间的径向距离DRH大于6mm。图4显示了这些参数。还是优选地，保持每个附加侧壁增强件90的径向内端91远离胎圈50。优选地，每 个附加侧壁增强件90的径向内端91和对应的环形增强结构60的径向最内点61之间的径 向距离DRB大于或等于20mm(参见图4)。那么，这避免了将附加侧壁增强件90的径向内 端91布置到夹挤在胎圈50的环形增强结构60和轮辋的凸缘(图4未示)之间的轮胎区 域当中，其中轮胎安装在所述轮辋上。当轮胎包括胎体增强件时，这显得更为重要，该胎体 增强件在所述环形增强结构周围卷折，并且其中该卷折还收容在环形增强结构和轮缘凸缘 之间。由于附加侧壁增强件并未进入该脆弱区域，因此提高了有关的胎圈的耐久度。应当注意到，如果数个点有资格作为环形增强结构的径向最内点的话，那么，当确 定径向高度时，可以考虑这些点当中的任何一个点。
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至于附加侧壁增强件90的径向端91和92与胎体增强件之间的轴向距离DCH和 DCB(参见图4)，有两种可行的方案。要么这些径向端靠近胎体帘布层，DCH和/或DCB小 于2mm，要么它们尽可能地与胎体帘布层保持远距离。图3描绘了轴向距离DCH和DCB都小于2mm的轮胎11。该实施方案的优点是聚 合复合物层110完全围在附加侧壁增强件90和由层71和72构成的胎体增强件之间。如 果对该不可压缩层110施加应力的话，它提供了很大的变形阻力，从而在缺气保用条件下 硬化了侧壁。图4描绘了具有高度H的轮胎11，对于该轮胎11，轴向距离DCH和DCB均被最大 化，以保持附加侧壁增强件90的径向端91和92尽可能地远离由层71和72形成的胎体增 强件。在该例子当中，DCH和DCB测量值为7mm。考虑到当轮胎11充气到其工作压力的时 候，该实施方案减少了附加侧壁增强件90吸收施加在胎体增强件上的张力的风险，因此该 实施方案是有利的。当然，该优点是以围住聚合复合物层110为代价的当轮胎在缺气保用 条件下行驶并且应力作用于层110的时候，层110可能朝附加侧壁增强件90的径向端91 和92以及胎体增强件之间的剩余开孔变形。图2显示了中间实施方案，其中DCB(参见图4)小于2mm，而DCH(参见图4)等于 8mm ο位于附加侧壁增强件90和胎体增强件之间的聚合复合物层110将会大体上具有 月牙形的径向横截面。优选地，在附加侧壁增强件延伸的径向区域当中，它的最大轴向厚度 EC大于或等于所述轮胎的侧壁的最大轴向厚度E的10%。图2示出了这些值。在任何情 况下，并且不考虑轮胎的尺寸，优选地，确保位于附加侧壁增强件90和胎体增强件之间的 聚合复合物层110最大轴向厚度EC大于或等于2mm。在该值以下，当附加侧壁增强件被拉 紧的时候，硬化效果相对较小。优选地，位于附加侧壁增强件和胎体增强件之间的聚合复合物的成分与所述侧壁 插入件的聚合复合物的成分相同。这种选择还可以减少用来制造轮胎的聚合复合物的数 目，并因此减少制造成本。文献W002/096677给出了可以使用的橡胶复合物的几个例子。附加侧壁增强件90的增强元件可以是细丝元件。它们可以由人造丝、芳族聚酰 胺、芳族聚酰胺/尼龙混合物(为了受益于缆线的双模量属性在轻微变形下的低模量(“正 常行驶”)，在更加显著的变形下的高模量(“缺气保用行驶”))、聚酯、金属等。为了降低制 造复杂度，所述附加侧壁增强件可以由与胎体增强件相同的材料制成。为了简化的原因，所有的图都描绘了轮胎11，其胎体增强件缠绕在胎圈金属丝周 围。然而，这并非是本发明的限定性特征。本发明可以不考虑胎体增强件是如何锚定在胎 圈当中而进行实施。特别而言，它可以结合在缺气保用轮胎当中，其中胎体增强件夹挤在两 个或更多环形增强元件的堆叠当中。表1显示了对240/50R 18 100 Y尺寸的轮胎以及等于该轮胎额定负载的80%的 负载进行数值模拟所获得结果。图2中设计的轮胎与图1所描绘的现有技术的轮胎进行比 较。这些计算涉及具有由人造丝制成的径向胎体增强件的轮胎。根据本发明实施方案的轮 胎中的附加侧壁增强件包括由人造丝制成的径向丝线。对于侧壁插入件和位于附加侧壁增 强件和胎体增强件之间的聚合复合物层选择了相同的材料(在10%的伸长下具有6MPa模 量)O
表 权利要求
一种缺气保用轮胎(11)，包括胎冠，该胎冠包括被胎面(30)覆盖的胎冠增强件(21、22)；两个侧壁(40)，所述侧壁(40)使所述胎冠径向向内延伸；两个胎圈(50)，所述胎圈(50)径向位于所述侧壁之内，且每个胎圈(50)包括环形增强结构(60)；至少一个胎体增强件(71、72)，所述胎体增强件(71、72)锚定在每个胎圈当中，并从所述胎圈通过所述侧壁而朝所述胎冠延伸；以及至少一个侧壁插入件(80)，该侧壁插入件(80)轴向位于所述胎体增强件的内侧，且包括至少一个聚合复合物；其中所述轮胎的至少一个侧壁还包括(i)至少一个附加侧壁增强件(90)，该附加侧壁增强件(90)包括多个增强元件，并轴向位于所述胎体增强件的外侧，所述至少一个附加侧壁增强件的径向内端(91)在任何径向截面中径向位于轴向直线(100)的内侧，该轴向直线(100)穿过所述侧壁中的多个点，当所述轮胎安装在轮辋上的时候，所述胎体增强件在这些点上具有它的最大轴向宽度；以及(ii)聚合复合物层(110)，该聚合复合物层(110)位于所述至少一个附加侧壁增强件和所述胎体增强件之间，并跨过所述附加侧壁增强件的至少一部分。
2.如权利要求1所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)包括多 个径向增强元件。
3.如权利要求1或2所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)从 一个侧壁延伸至另一个侧壁。
4.如权利要求3所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)在所述 胎冠当中被插入到所述胎体增强件和所述胎冠增强件之间。
5.如权利要求3所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)在所述 胎冠当中在所述胎冠增强件的外侧径向延伸。
6.如权利要求3所述的缺气保用轮胎，其中所述轮胎还包括径向位于所述胎冠增强件 的外侧的环圈增强件(120)，该环圈增强件由圆周导向并缠绕为螺旋的增强元件(121)形 成，并且其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)在所述胎冠当中在所述环圈增强件的外 侧径向延伸。
7.如权利要求1或2所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)包 括两个分离的部分，所述两个部分位于不同的侧壁当中。
8.如权利要求7所述的缺气保用轮胎，其中所述附加侧壁增强件(90)的每个所述部分 的径向外端(92)轴向位于所述胎冠增强件的邻近的轴向端(23)的外侧。
9.如权利要求8所述的缺气保用轮胎，其中所述附加侧壁增强件(90)的每个所述部分 的径向外端和所述胎冠增强件的轴向端之间的径向距离(DRH)大于6mm。
10.如权利要求1至9中任意一项所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增 强件(90)的径向内端(19)和相对应的环形增强结构(60)的径向最内点(61)之间的径向 距离(DRB)大于或等于20mm。
11.如权利要求1至10中任意一项所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁 增强件(90)的径向端(91、92)的至少一个与所述胎体增强件之间的轴向距离(DCH、DCB)小于2mm ο
12.如权利要求11所述的缺气保用轮胎，其中所述至少一个附加侧壁增强件(90)的至 少两个径向端与所述胎体增强件之间的轴向距离(DCH、DCB)小于2mm。
13.如权利要求1至12中任意一项所述的缺气保用轮胎，其中在所述至少一个附加侧 壁增强件延伸跨越的径向区域内，位于所述至少一个附加侧壁增强件(90)和所述胎体增 强件之间的聚合复合物层(110)的最大轴向厚度(EC)大于或等于所述轮胎的侧壁的最大 轴向厚度(E)的10%。
14.如权利要求13所述的缺气保用轮胎，其中位于所述至少一个附加侧壁增强件(90) 和所述胎体增强件之间的聚合复合物层(110)的最大轴向厚度(EC)大于或等于2mm。
15.如权利要求1至14中任意一项所述的缺气保用轮胎，其中位于所述至少一个附加 侧壁增强件和所述胎体增强件之间的聚合复合物的成分与所述侧壁插入件的聚合复合物 的成分相同。
全文摘要
一种缺气保用轮胎(11)，包括胎冠，该胎冠包括被胎面(30)覆盖的胎冠增强件(21、22)；两个侧壁(40)，所述侧壁(40)使所述胎冠径向向内延伸；两个胎圈(50)，所述胎圈(50)径向位于所述侧壁之内，且每个胎圈(50)包括环形增强结构(60)；至少一个胎体增强件(71、72)，所述胎体增强件(71、72)锚定在每个胎圈当中，并从所述胎圈通过所述侧壁而朝所述胎冠延伸；以及至少一个侧壁插入件(80)，该侧壁插入件(80)轴向位于所述胎体增强件的内侧，且包括至少一个聚合复合物；其中所述轮胎的至少一个侧壁还包括至少一个附加侧壁增强件(90)，该附加侧壁增强件(90)包括多个增强元件，并轴向位于所述胎体增强件的外侧，所述附加侧壁增强件的径向内端(91)在任何径向截面中径向位于当轮胎安装在轮辋上时的胎体最大宽度的内侧；以及聚合复合物层(110)，其位于所述附加侧壁增强件和所述胎体增强件之间，并跨过所述附加侧壁增强件的至少一部分。
文档编号B60C17/00GK101945775SQ200980105235
公开日2011年1月12日 申请日期2009年2月18日 优先权日2008年2月21日
发明者F·奥特巴尔 申请人:米其林技术公司;米其林研究和技术股份有限公司