具有受控的增压的液压制动系统的制作方法

专利名称：具有受控的增压的液压制动系统的制作方法
具有受控的增压的液压制动系统相关申请的交叉参考本申请要求享有2009年2月3日提交的美国临时申请No. 61/149，5 和2010年 1月13日提交的美国临时申请No. 61Λ94，678的权益，这些申请的公开内容通过参考包含于此。
背景技术：
本发明总体上涉及车辆制动系统。车辆通常借助液压制动系统来减速和停车。这些系统在复杂性方面有差异，但是基础制动系统典型地包括制动踏板、串联式双制动主缸、 布置在两个类似的但分离的制动回路中的流体导管以及每个回路中的车轮制动器。车辆驾驶员操作制动踏板，所述制动踏板连接到主缸。当制动踏板被踩下时，主缸通过加压制动流体在两个制动回路中产生液压力。加压的流体通过两个回路中的流体导管行进，以致动车轮处的制动缸而使车辆减速。基础制动系统典型地使用制动助力器，所述制动助力器给主缸提供用于帮助驾驶员所产生的踏板力的力。助力器可以经真空或液压方式操作。典型的液压助力器感测制动踏板的运动，并且产生被引入到主缸中的加压流体。来自助力器的流体帮助作用在主缸活塞上的踏板力，所述主缸活塞在与车轮制动器流体连通的导管中产生加压的流体。因而，主缸所产生的压力增大。液压助力器通常位于主缸活塞附近，并且使用增压阀来控制施加到助力器的加压的流体。在不利的条件下以受控的方式对车辆制动要求驾驶员精确应用制动器。在这些条件下，驾驶员可能会容易施加过大的制动压力，从而导致一个或多个车轮锁定，由此在车轮和路面之间引起过度打滑。这些车辆抱死状态可能会产生更长的停车距离和可能的方向失控。制动技术方面的进展已经引入了防抱死制动系统(ABS)。ABS系统监控车轮转动行为，并且在对应的车轮制动器中选择地施加和泄放制动压力，以便将轮速维持在所选的滑移范围内，从而实现最大的制动力。虽然典型地采用这些系统来控制车辆的每个被制动的车轮的制动，但是某些系统已经发展用于控制多个被制动的车轮的仅一部分的制动。在主缸和车轮制动器之间定位有包括施加阀和放卸阀在内的电子控制ABS阀。 ABS阀调节主缸和车轮制动器之间的压力。典型地，这些ABS阀在被激活时以三种压力控制模式操作压力施加、压力放卸和压力保持。在施加模式期间，施加阀允许加压的制动流体进入相应的车轮制动器以增大压力，并且在放卸模式期间，放卸阀从它们的相关联的车轮制动器泄放制动流体。在保持模式期间，通过关闭施加阀和放泄阀两者来保持制动压力恒定。为了在维持车辆稳定性的同时获得最大制动力，期望的是，在前车轴和后车轴二者的车轮处实现最佳滑移水平。在车辆减速期间，在前车轴和后车轴处需要不同的制动力以达到期望的滑移水平。因此，制动压力将在前制动器和后制动器之间成比例，以在每个车轴处实现最大的制动力。已知为动态后方比例(dynamic rear proportioning :DRP)系统的具有这种能力的ABS系统使用ABS阀来单独地控制前轮和后轮上的制动压力，以便在当前条件下在前车轴和后车轴处动态地实现最优的制动性能。制动技术方面的其它发展已经引入了牵引控制(TC)系统。典型地，向现有的ABS 系统添加阀，以便提供控制加速期间的轮速的制动系统。车辆加速期间的过大的轮速导致车轮打滑和牵引力损失。电子控制系统感测这种状态并且自动地给打滑的车轮的车轮制动分泵缸施加制动压力，以便减小打滑并增大可用的牵引力。为了实现最优的车辆加速，即使主缸没有被驾驶员致动，也使加压的制动流体能够用于车轮制动分泵缸。在诸如拐弯的车辆运动期间，产生可以削弱车辆稳定性的动态力。车辆稳定性控制(VSC)制动系统通过利用选择的制动致动反作用于这些力来提高车辆的稳定性。通过给电子控制单元发送信号的传感器检测这些力和其它车辆参数。电子控制单元自动地操作压力控制装置，以调节施加到特定的各个车轮制动器的液压压力的大小。为了实现最优的车辆稳定性，总是必须快速获得高于主缸压力的制动压力。制动系统也可以用于再生制动，以回收能量。在再生制动中使用电动马达/发电机的电磁力，以用于给车辆提供制动转矩的一部分来满足车辆的制动需要。制动系统中的控制模块与动力传动系控制模块通信，以便在再生制动期间以及在用于车轮锁定和侧滑状态的制动期间提供协调的制动。例如，随着在再生制动期间车辆的操作员开始制动，马达/ 发电机的电磁能量将用于给车辆施加制动转矩(即，用于给动力传动系提供转矩的电磁阻力)。如果确定不再有足够多的储存装置来储存从再生制动所回收的能量，或者如果再生制动不能满足操作员的要求，则将激活液压制动来完成驾驶员所要求的制动作用的一部分或全部。优选地，液压制动以再生制动混合方式操作，使得混合在停止电磁制动的情况下有效地且不明显地启动。期望的是，车辆运动应当平滑地过渡变化到液压制动，使得车辆的驾驶员没有注意到转变。

发明内容
本发明涉及一种车辆制动系统，该车辆制动系统包括制动踏板单元(BPU)，所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞。输出活塞能够操作成在BPU的第一输出和第二输出处产生制动致动压力。包括用于以受控的增压压力供给流体的液压压力源。该车辆制动系统还包括液压控制单元(HCU)，所述液压控制单元适于液压地连接到BPU和液压压力源，该HCU包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使制动系统在正常制动模式和人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式，来自压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，在所述人工推动模式，来自BPU的制动致动压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器。本领域的技术人员在参照附图阅读以下优选实施例的详细说明时将更加明白本发明的多种方面。


图1是制动系统的第一实施例的示意图2是示出为处于其休止位置的图1的制动系统的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图3是示出为处于其增压施加位置的图2的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图4是示出为处于其人工施加位置的图2的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图5是用于图1的制动系统的可能的踏板力和模拟压力对比踏板行程的图表；图6是制动系统的第二实施例的示意图；图7是制动系统的第三实施例的示意图；图8是制动系统的第四实施例的示意图；图9是示出为处于其休止位置的图8的制动系统的主缸组件的放大的示意性剖视图；图10是示出为处于正常增压施加位置的图8的制动系统的示意图；图11是示出为处于故障状态的图8的制动系统的示意图；图12是图9的主缸组件的实施例的剖视图；图13是用于图8的制动系统的可能的踏板力和模拟压力对比踏板行程的图表；图14是中压蓄能器的实施例的剖视图；图15是基础制动阀的实施例的剖视图；图16是模拟阀的实施例的剖视图。
具体实施例方式现在参照附图，图1中示意性地示出了总体上用10指示的车辆制动系统的第一实施例。制动系统10是液压增压制动系统，在所述液压增压制动系统中，增压的流体压力用于施加用于制动系统10的制动力。制动系统10可以适于用在陆上车辆上，所述陆上车辆例如是四个车轮的机动车辆，其中每个车轮都关联有车轮制动器。此外，制动系统10可以设有诸如防抱死制动系统(ABS)和其它滑移控制特征的其它制动功能，以有效地制动车辆，这将在下文中进行说明。制动系统10总体上包括用虚线12指示的液压控制单元和用虚线14指示的动力单元组件。液压控制单元12的部件可以一起容纳在单个单元或块中。动力单元组件14的部件也可以容纳在单个单元或块中。如图示意性地所示的那样，动力单元组件14远离液压控制单元12布置，并且导管或液压管路将液压控制单元12和动力单元组件14液压地联接起来。或者，液压控制单元12和制动模块14可以容纳在单个单元中。也应当理解，如图1 中所示的部件的分组并不作为限制，并且液压控制单元12和动力单元组件14的任何数量的部件可以容纳在一起或单独地容纳起来。液压控制单元12与动力单元组件14 一起协同操作地起作用，以致动车轮制动器 16a、16b、16c和16d。车轮制动器16a、16b、16c和16d可以是通过施加加压的制动流体而操作的任何适当的车轮制动结构。车轮制动器16a、16b、16c和16d可以例如包括制动钳， 所述制动钳安装在车辆上，以接合摩擦元件(例如制动盘)，所述摩擦元件与车轮一起转动以实现相关联的车轮的制动。车轮制动器16a、16b、16c和16d可以与其中安装有制动系统10的车辆的前轮和后轮的任何组合相关联。例如，车轮制动器16a和16b可以与前轮相关联，而车轮制动器16c和16d可以与后轮相关联。对于交叉分组(diagonally split)的制动系统来说，车轮制动器16a和16c可以与车辆的一侧相关联，而车轮制动器16b和16c可以与车辆的另一侧相关联。液压控制单元12包括流体贮存器18，所述流体贮存器18用于储存和保持用于制动系统10的液压流体。通常，可以将流体贮存器18中的流体保持在大气压下，或者根据期望，可以将流体储存在其它压力下。液压控制单元12还包括总体上用20指示的制动踏板单元(BPU)。在图2至4中用放大的详细视图示意性地示出了制动踏板单元20。应当理解， 制动踏板单元20的部件的结构细节仅例示制动踏板单元20的一个示例。制动踏板单元20 可以不同地构造成具有与图2至4中所示的部件不同的部件。制动踏板单元20包括壳体M，所述壳体对具有其中形成的多种孔，用于将多种圆柱形活塞和其它部件可滑动地接收其中。在图2至4中所示的实施例中，壳体M由第一部分2 和第二部分24b形成。第一部分2 和第二部分24b可以通过任何适当的方式联接在一起，例如通过安装螺栓。或者，壳体M可以形成为单个单元或者包括三个或更多个联接在一起的单独形成的部分。壳体M总体上包括第一孔沈、第二孔观、第三孔30和第四孔32。第一孔沈和第二孔观形成在壳体M的第一部分Ma中并且彼此轴向地对准。第二孔观的直径大于第一孔26的直径。第三孔30和第四孔32形成在第二部分124b中并且与较大直径的第二孔观连通。第三孔30相对于第四孔32横向地设置(或者在参见图 1和2时，在第四孔32上方)。使用两个壳体部分2 和24b是为了将多种部件便利地安装在孔26、28、30和32中。制动踏板单元20还包括输入活塞34、中间活塞36、第一输出活塞38和第二输出活塞40。输入活塞34可滑动地布置在第一孔沈中。中间活塞36可滑动地布置在第二孔 28中。第一输出活塞38可滑动地布置在第三孔30中。第二输出活塞40可滑动地布置在第四孔32中。在图1中用42示意性地指示的制动踏板经由输入杆45和联接器46联接到输入活塞34的第一端部44。联接器46可经螺纹与输入活塞34的第一端部44接合，并且联接器46包括用于接收输入杆44的球形端部50的承窝48。或者，输入杆45可以在没有联接器46的情况下直接联接到输入活塞34。输入活塞34包括扩大的第二端部52，所述扩大的第二端部52限定肩部M。在图2中所示的休止位置中，输入活塞的肩部M与形成在壳体 24的第一孔沈和第二孔观之间的肩部56接合。输入活塞34的外圆柱形表面57与唇式密封件58和60接合，所述唇式密封件58和60安装在形成在壳体M中的槽中。外圆柱形表面57可以是沿着其长度连续的表面或者可以是如图2中所示具有两个或更多个不同直径的部分的有台阶的表面。输入活塞34包括贯穿第二端部52形成的中心孔62。贯穿输入活塞34形成有一个或多个横向通道64。横向通道64从外圆柱形表面延伸到中心孔62。 制动踏板单元20如图1和2中所示处于“休止”位置中。在“休止”位置中，踏板42还没有被车辆驾驶员踩下。在休止位置中，输入活塞；34的通道64处于唇式密封件58和60之间。在这个位置中，通道64与贯穿壳体M的第一部分2 所形成的导管66流体连通。导管66与形成在壳体M的第二部分Mb中的导管68流体连通，所述导管68与连接到流体贮存器18的贮存器端口 70流体连通。导管66和68可以通过形成在壳体M的第一部分2 和第二部分24b中的多种孔、槽和通道形成。在休止位置中，通道64也与形成在壳体 M中的导管72流体连通，所述导管72通向模拟阀(simulation valve) 74 (可以电操作的切断阀)。如图2至4中所示的那样，模拟阀74可以安装在壳体对中，或者如图1中示意性地示出的那样，模拟阀74可以远离壳体M设置。中间活塞36可滑动地布置在壳体M的第二孔观中。中间活塞36的外壁与唇式密封件80接合，所述唇式密封件80安装在形成在壳体M中的槽中。中间活塞36包括第一端部82，所述第一端部82具有形成在其中的腔体84。中间活塞36的第二端部86包括形成在其中的腔体88。腔体88包括底板90，所述底板90限定枢转槽92，所述枢转槽92用作用于摇摆板94的“摇杆状”或“凸轮状”的支撑面，这将在下文中进一步详细地解释。输入活塞34的中心孔62和中间活塞36的腔体84容纳限定踏板模拟器的多种部件，所述踏板模拟器总体上用100指示。通过销104、保持器106和低比率模拟器弹簧108 限定笼状(caged)弹簧组件，所述笼状弹簧组件总体上用102指示。销104的第一端部110 在中心孔62的底板部分111处被压配合、可经螺纹接合、或以其它方式附装到输入活塞34。 销104通过中心孔62轴向地延伸到中间活塞36的腔体84中。销104的第二端部112包括圆形凸缘114，所述圆形凸缘114从第二端部112径向地向外延伸。设置有止动件123，所述止动件123可以与保持器120 —体地形成或者可以是附装到保持器120的单独的部件。 止动件123与销104轴向地对准。止动件包括主干部125。在主干部125上布置有多个盘形弹簧118(也称为膜片式弹簧垫圈(Belleville washer)、锥状盘形弹簧、或杯状弹簧垫圈)，所述多个盘形弹簧118通过弹性挡圈127保持在所述主干部125上。盘形弹簧118在安装在主干部125上时可以处于预加载的状态中，或者可以在非加载的状态中安装。笼状弹簧组件102的保持器106包括台阶通孔122。台阶通孔122限定肩部124。销104的第二端部112延伸通过通孔122。销104的凸缘114与保持器106的肩部IM接合，以防止销104和保持器106彼此分离。低比率模拟器弹簧108的一个端部与输入活塞34的第二端部52接合，并且低比率模拟器弹簧108的另一个端部与保持器106接合，以沿着远离销 104的方向偏压保持器106。踏板模拟器100还包括高比率模拟器弹簧130，所述高比率模拟器弹簧130围绕销104布置。术语低比率和高比率用于说明的目的，而不作为限制。应当理解，踏板模拟器 100的多种弹簧可以具有任何适当的弹簧系数和弹簧比率(spring rate)。在所示的实施例中，高比率模拟器弹簧130优选地具有高于低比率模拟器弹簧108的弹簧比率。在输入活塞34的中心孔62中可滑动地布置有套筒132，所述套筒132包括通孔134，销104延伸通过所述通孔134。通孔134限定径向向内延伸的凸缘136。高比率模拟器弹簧130的一个端部与凸缘136接合。高比率模拟器弹簧130的另一个端部如图2中所示处于非接合的位置，并且与保持器106的端部间隔开。围绕销104布置有混合弹簧(blend spring) 1400 混合弹簧140的一个端部与套筒132的凸缘136接合，而混合弹簧140的另一个端部与输入活塞34的中心孔62的底板部分111接合。壳体M、输入活塞34(及其密封件)和中间活塞(及其密封件)总体上限定模拟室144。模拟室144与导管146流体连通，所述导管 146与模拟阀74流体连通。如上所述，制动踏板单元20包括分别布置在第三孔30和第四孔32中的第一输出活塞38和第二输出活塞40，所述第三孔30和第四孔32形成在壳体M的第二部分24b中。第一输出活塞38和第二输出活塞40沿着平行的轴可滑动地布置。这些轴是偏移的，但是平行于由输入活塞34和中间活塞36所限定的轴线。第三孔30包括形成在第三孔30的底板152处的减小直径的部分150。减小直径的部分150经由贮存器导管巧4和端口 155与贮存器18流体连通。在壳体M的第二部分24b中形成有输出导管156，并且所述输出导管 156在底板152附近与第三孔30流体连通。输出导管156可以经由连接到壳体M的外部管道系统或软管延伸。在图1中示意性地示出了该输出导管156。第四孔32包括形成在第四孔32的底板162处的减小直径的部分160。减小直径的部分160经由贮存器导管164 和端口 165与贮存器18流体连通。在壳体M的第二部分24b中形成输出导管166，并且所述输出导管166在底板162附近与第四孔32流体连通。输出导管166可以经由连接到壳体对的外部管道系统或软管延伸。在图1中示意性地示出了该输出导管166。第一输出活塞38包括唇式密封件170，所述唇式密封件170布置在形成在第一输出活塞38的外壁上的槽中，并且第一输出活塞38密封地与第三孔30的壁接合。第一输出活塞38包括通孔172。第一输出活塞38的端部174还包括附装到端部174的延伸部178。 延伸部178可以可经螺纹地附装到第一输出活塞38并且可以调节长度。可以在横向通道 176中定位有紧定螺钉，以将延伸部178锁定在适当的位置中。延伸部178可以包括用于密封通孔172内的流体的密封件179。或者，延伸部178可以与第一输出活塞38 —体地形成。延伸部178包括头部部分180，所述头部部分180与摇摆板94的端部接合，以下将解释其原因。在通孔172中可滑动地布置有销182。销182的一个端部184布置在第三孔30的减小直径的部分150中。需要注意的是，销182的端部184和/或减小直径的部分150可以形成有槽或通道，以在第三孔30和贮存器导管巧4之间提供选择的流体流动。在销182 的端部184处布置有补偿密封件186，并且所述补偿密封件186与抵靠底板152的选择密封协同操作，以提供中心阀组件，所述中心阀组件总体上用190指示(参见图1)。销182的另一个端部192包括扩大的头部部分194，所述扩大的头部部分194防止销182与第一输出活塞38分离。在第三孔30中布置有输出活塞弹簧196，并且在图1和2中看，所述输出活塞弹簧196沿着向左的方向偏压第一输出活塞。通过第三孔30、第一输出活塞38、密封件 170和中心阀组件190限定第一输出压力室198。第一输出压力室198与导管156流体连通。第一输出压力室198也经由中心阀组件190选择地与贮存器导管巧4流体连通。也可以使用次级弹簧装置199，以将补偿密封件186偏压到底壁152上，并且次级弹簧装置199 用于最初使弹性体密封件186到达其落座位置。之后，第一输出压力室198中的压力帮助保持密封件186落座。第二输出活塞40的布置类似于第一输出活塞38。第二输出活塞40包括唇式密封件200，所述唇式密封件200布置在形成在第二输出活塞40的外壁上的槽中，并且第二输出活塞40密封地与第四孔32的壁接合。第二输出活塞40包括通孔202。第二输出活塞40 的端部204还包括附装到端部204的延伸部208。延伸部208能够可经螺纹地附装到第二输出活塞40并且可以调节长度。可以在横向通道206中定位有紧定螺钉，以将延伸部208 锁定在适当的位置中。延伸部208可以包括用于密封通孔202内的流体的密封件209。或者，延伸部208可以与第二输出活塞40 —体地形成。延伸部208包括头部部分210，所述头部部分210与摇摆板94的第二端部接合，以下将解释其原因。在通孔202中可滑动地布置有销212。销212的一个端部214布置在第四孔32的减小直径的部分160中。需要注意的是，销212的端部204和/或减小直径的部分160可以形成有槽或通道，以在第四孔32和贮存器导管164之间提供选择的流体流动。在销212的端部214处布置有补偿密封件216， 并且所述补偿密封件216与抵靠底板162的选择密封协同操作以提供中心阀组件，所述中心阀组件总体上用220指示。销212的另一个端部222包括扩大的头部部分224，所述扩大的头部部分2M防止销212与第二输出活塞40分离。在第四孔32中布置有输出活塞弹簧 226，并且在图1和2看时，所述输出活塞弹簧2 沿着向左的方向偏压第二输出活塞40。 通过第四孔32、第二输出活塞40、密封件200和中心阀组件220限定第二输出压力室228。 第二输出压力室2 与导管166流体连通。第二输出压力室2 也经由中心阀组件220选择地与贮存器导管164流体连通。也可以使用次级弹簧装置229，以将补偿密封件220偏压到底壁162上，并且次级弹簧装置2 用于最初地使弹性体密封件220到达其落座位置。 之后，第二输出压力室228内的压力帮助保持密封件220落座。再次参照图1，系统10还可以包括行程传感器，所述行程传感器在图1中用240示意性地指示，用于产生指示输入活塞34的行程长度的信号。系统10还可以包括开关252，所述开关252用于产生用于致动制动灯的信号，并用于提供指示输入活塞34的运动的信号。 制动系统10还可以包括诸如压力传感器257和259的传感器，用于监控导管164和166中的压力。如上所述，动力单元组件14可以远离液压控制单元12设置。如下文中将要说明的那样，动力单元组件14总体上经由增压导管260给液压控制单元12提供受控的流体压力 (或增压的压力)源。动力单元组件14包括通过一个或多个马达264驱动的泵组件沈2。 泵组件262可以是能够输送期望的压力水平的任何泵组件。例如，泵组件262可以是通过单个马达运行的单活塞泵。在图1中示意性示出的泵组件沈2的实施例中，泵组件262包括六个活塞。泵组件262可以构造成一对三活塞式的子组件沈加和^2b，所述一对三活塞式的子组件26 和具有与其连接的一个或两个马达沈4。三个活塞可以彼此偏移了约120度。泵组件262包括泵输出导管270和272，所述泵输出导管270和272连接到增压阀组件，所述增压阀组件总体上用280指示。增压阀组件280可以构造为能够在期望的压力流和压力水平下提供流体到增压导管260的任何增压阀机构。增压阀组件280可以包括单个增压阀或者可以包括多个可独立控制的阀。在图1中所示的实施例中，增压阀组件 280分别包括第一增压阀观2、第二增压阀观4、第三增压阀286和第四增压阀观8。增压阀 282,284,286和288可以是比例控制的电磁阀。增压阀观2、观4、286和288也流体地连接到导管四0。导管290与任选的贮存器四2(或称为蓄能器)流体连通。导管290和贮存器 292经由贮存器导管296与贮存器18流体连通。贮存器292储存较低压力的流体，并且可以被包括在系统10中以帮助提供用于泵组件沈2的入口的流体源。在某些情况下，例如在低温下，与从可能位于较远距离的贮存器18抽吸流体相比，期望的是在与泵组件沈2的入口相距较近的距离处提供流体源。动力单元组件14也可以在导管四6中包括过滤器四9。如上所述，液压控制单元12包括模拟阀74，所述模拟阀74可以安装在壳体M中， 如图2至4中所示。如图1中示意性地示出的那样，模拟阀74可以是螺线管致动的阀。模拟阀74包括第一端口 300和第二端口 302。端口 300与导管146流体连通，所述导管146 与模拟室144流体连通。端口 302与导管72流体连通，所述导管72经由导管66和68与贮存器18流体连通。模拟阀74可在第一位置7 和第二位置74b之间运动，所述第一位置7 限制流体从模拟室144流到贮存器18，所述第二位置74b允许流体在贮存器18和模拟室144之间流动。制动系统10还包括第一基础制动阀320和第二基础制动阀322(也称为开关阀或开关阀装置)。基础制动阀320和322可以是螺线管致动的三通阀。基础制动阀320和 322总体上能操作到两个位置，如图1中示意性地示出的那样。第一基础制动阀320具有与导管156流体连通的端口 320a，所述导管156与第一输出压力室198流体连通。端口 320b 与增压导管260流体连通。端口 320c与导管3M流体连通，所述导管3M选择地与车轮制动器16b和16c流体连通。第二基础制动阀322具有与导管166流体连通的端口 322a，所述导管166与第二输出压力室2 流体连通。端口 322b与增压导管260流体连通。端口 322c与导管3 流体连通，所述导管3 选择地与车轮制动器16a和16d流体连通。系统10还包括多种阀(滑移控制阀装置)，用于允许受控的制动操作，例如ABS、 牵引控制、车辆稳定性控制和再生制动混合(regenerative braking blending)。第一阀组包括与导管3M流体连通的施加阀(apply valve) 340和放卸阀342，用于将从增压阀组件280接收到的制动流体协同操作地供给到车轮制动器16c，并且用于将加压的制动流体从车轮制动器16c协同操作地泄放到与贮存器导管72连通的贮存器导管343。第二阀组包括与导管3 流体连通的施加阀344和放卸阀346，用于将从增压阀组件280接收到的制动流体协同操作地供给到车轮制动器16b，并且用于将加压的制动流体从车轮制动器16b协同操作地泄放到贮存器导管343。第三阀组包括与导管3 流体连通的施加阀348和放卸阀350，用于将从增压阀组件280接收到的制动流体协同操作地供给到车轮制动器16d，并且用于将加压的制动流体从车轮制动器16d协同操作地泄放到贮存器导管343。第四阀组包括与导管3 流体连通的施加阀352和放卸阀354，用于将从增压阀组件280接收到的制动流体协同操作地供给到车轮制动器16a，并且用于将加压的制动流体从车轮制动器16a 协同操作地泄放到贮存器导管343。以下说明制动系统10的操作。图1和2示出了处于休止位置中的制动系统10和制动踏板单元20。在这种状态下，驾驶员没有踩下制动踏板42。同样在这种状态下，模拟阀74可以被激发或可以不被激发。在典型的制动状态下，制动踏板42被车辆驾驶员踩下。 制动踏板42联接到行程传感器M0，以用于产生指示输入活塞34的行程长度的信号并且将该信号发送到电子控制模块(未示出)。控制模块可以包括微处理器。控制模块接收多种信号，处理信号，并且响应于所接收到的信号控制制动系统10的多种电气部件的操作。控制模块可以连接到多种传感器，例如压力传感器、行程传感器、开关、轮速传感器和转向角传感器。控制模块也可以连接到外部模块(未示出)，用于接收与车辆的偏转率、横向加速度、纵向加速度相关的信息，例如用于在车辆稳定操作期间控制制动系统10。另外，控制模块可以连接到仪表组，所述仪表组用于收集和供给与报警指示器相关的信息，所述报警指示器例如是ABS报警灯、制动流体高度报警灯和牵引控制/车辆稳定性控制指示灯。在正常的制动操作期间，泵组件262和增压阀组件280通常操作，以将增压压力提供到增压导管260，用于致动车轮制动器16a至16d。增压导管260经由被激发的基础制动阀320和322将加压的流体提供到导管3M和326。在某些驾驶条件下，控制模块与车辆的动力传动系控制模块(未示出)和其它额外的制动控制器通信，以在高级的制动控制模式(例如，防抱死制动(AB)、牵引控制(TC)、车辆稳定性控制(VSC)和再生制动混合)期间提供协调的制动。控制模块致动增压阀观2、观4、286和观8，以给增压导管260提供期望的增压压力水平和流体流动。控制模块可以以多种不同的方式控制增压阀观2、观4、286和 288,以在增压导管260处提供期望的压力水平。增压阀观2、观4、286和288被选择地致动以从泵输出导管270和272转移流体，并且被选择地致动以将流体转移到贮存器导管四0， 从而在增压导管沈0中获得期望的流体流动和压力水平。理想地，增压阀观2、观4、286和 288被致动成以节能的方式提供动力单元组件14的部件提供相对安静的操作。虽然示出了四个增压阀，但是应当理解，增压阀可以由仅一对比例控制的阀替换。因而，使用两对增压阀观2、观4、286和288是符合期望的，以便可以使用较小较便宜的阀。增压导管260可以连接有压力传感器360，以便为控制模块提供指示导管260内的压力水平的信号。压力传感器360可以位于液压控制单元12或动力单元组件14中的任一个中。在正常的增压施加制动操作期间，如图3中所示的那样，通过踩下制动踏板42所产生的来自制动踏板单元20的加压的流体的流动被转移到踏板模拟器组件100中。模拟阀74被致动，以将流体通过模拟阀74从模拟室144经由导管146、72、66和68转移到贮存器18。需要注意的是，一旦通道64运动越过密封件60，则切断流体从模拟室144到流体贮存器18的流动。在输入活塞34运动之前，如图2中所示，模拟室144经由导管66和68与贮存器18流体连通。基础制动阀320和322被激发到次要位置，以防止流体从导管156和166通过阀 320和322流动。防止流体从端口 320a和32 分别流动到端口 320c和322c。因而，第一输出压力室198和第二输出压力室228内的流体被流体地锁定，这总体上防止第一输出活塞38和第二输出活塞40进一步运动。更加具体地，在正常的增压施加制动操作的最初阶段期间，在看图2时，输入杆45的运动致使输入活塞34沿着向右的方向运动。输入活塞34 的最初运动经由低比率模拟器弹簧108致使中间活塞36运动。中间活塞36的运动经由摇摆板94致使第一输出活塞38和第二输出活塞40的初始运动。摇摆板94自由枢转较小的量，以帮助均衡第一输出压力室198和第二输出压力室228内的压力。第一输出活塞38和第二输出活塞40运动，直到它们的中心阀组件190和220关闭为止。更加具体地，当密封件186和216分别密封住底板152和162时，中心阀组件190和220关闭。在中心阀组件190和220已经关闭之后，在看图2时，输入活塞34在通过驾驶员踩下制动踏板42而进一步运动时继续向右运动。在看图2时，制动踏板42通过驾驶员的进一步运动将致使输入活塞34向右运动，从而压缩踏板模拟器组件100的多种弹簧，由此给车辆驾驶员提供反馈力。以下将参照图5的图表说明踏板模拟器100的操作，在图5中线表示用于例如图1至4中所示的本发明的实施例的踏板力和踏板行程。踏板力与驾驶员在其脚部处所感触到的反馈力相对应。应当理解，数据并不意在于限制本发明，并且数据仅说明本发明的一个可能的实施例。在行程之前的约20牛顿的力与拐点370对应，所述拐点 370对应于诸如与输出活塞38和40相关联的那些弹簧和多种密封件的预载荷。区域A总体上对应于直到中心阀组件190和220关闭为止的行程，其为约4mm或5mm，如由拐点371 所指示的那样。在这一点上，输出弹簧196和2 总体上停止压缩。如果期望，则输出弹簧和踏板模拟器100的多种弹簧可以构造成使得区域A和区域B之间的拐点371不能被驾驶员所察觉到。在图5的区域B的过程中，输入活塞34将继续运动，从而压缩低比率模拟器弹簧108，直到高比率模拟器弹簧130的右侧端部接触与拐点372相对应的保持器106为止。进一步运动致使高比率模拟器弹簧130和混合弹簧140压缩，从而对应于区域C。混合弹簧 140将继续压缩，直到套筒132接触输入活塞34的中心孔62的底板部分111为止，这与拐点373相对应。现在与区域D对应的进一步运动将压缩高比率模拟器弹簧130和低比率模拟器弹簧108，直到盘形弹簧118在拐点374处接触销104的端部112为止。现在与区域E 对应的进一步运动也将压缩盘形弹簧118以及压缩高比率模拟器弹簧130和低比率模拟器弹簧108。进一步运动将致使止动件123的主干部125直接接触销104的端部112。在这一点上，输入活塞34经由销104与中间活塞36 “硬”接合，使得没有进一步压缩弹簧108、 130和118。这些弹簧可以构造成使得它们此时可以完全压缩或可以不完全压缩。在可替代的实施例中，例如通过利用弹性体弹簧元件替换刚性止动件123，盘形弹簧118可以用弹性体弹簧元件替换。继而，销104的端部(其可以被重新配置)将压缩弹性体弹簧元件。在动力单元14的操作期间，泵组件沈2的活塞可以全部用于将流体供给到导管 270和272。对于期望较低的流体压力速率的情况下，泵组件262可以以节能模式操作，以降低马达264的耗电。在这种模式中，泵子组件沈加将输出压力提供到导管沈0，但是另一个泵子组件262b没有将输出压力提供到导管沈0。可以设置止回阀367，以防止来自泵子组件沈加的出口的流体经由导管270流动进入导管272。在这种节能模式中，第三增压阀 286和第四增压阀288可以打开，以允许流体从泵子组件的出口自由循环到入口，由此与泵子组件26 的载荷相比，在泵子组件上施加较低的载荷。应当理解，泵子组件 262a和泵子组件可以各自具有少于三个活塞或多于三个活塞。而且，泵子组件沈加和泵子组件262b可以通过单个马达或者通过两个或更多个马达操作。在制动系统10的多个部分损失电功率的情况下，制动系统10提供人工推动或人工施加，例如如图4中所示。在发生电气故障期间，马达264可能停止操作，由此不能从泵组件262产生加压的液压制动流体。此外，增压阀组件280在被激发的情况下可能返回到非激发的位置。在这种状况下，动力单元组件14没有将期望的加压的流体供给到增压导管 260内。基础制动阀320和322将来回移动到图1中所示的位置，从而切断流体从增压导管 260到导管3M和3 的流动。在这些位置中，基础制动阀320和322分别允许流体从导管 156和166(经由端口 320a和322a)流动到导管3 和326 (经由端口 320c和322c)。因而，制动踏板单元20现在可以提供人工施加以用于激发流体导管3M和326，用于致动车轮制动器16a至16d。模拟阀74来回移动到它的如图1中所示的位置，以防止流体从模拟室 144流出到贮存器18，由此液压地锁定模拟室144。在如图4所示的人工施加期间，第一输出活塞38和第二输出活塞40将向右前进，从而加压室198和228。流体分别从输出室198 和2 流到导管3M和326，以便致动车轮制动器16a至16d。需要注意到的是，模拟室144 内的流体被捕获或被锁定，并且输入活塞34的运动将致使中间活塞36运动，所述中间活塞 36的运动经由摇摆板94致使第一输出活塞38和第二输出活塞40运动。由于输入活塞34 和中间活塞36的液压有效面积的差异，输入活塞34可以比中间活塞36更加轴向地行进。 虽然输入活塞；34的减小直径的有效面积与中间活塞36的较大直径的有效面积相比需要额外的行程，但是减小了驾驶员的脚的力输入。在制动系统10的故障状态的另一个示例中，动力单元组件14可能会如上所述出现故障，并且此外，输出压力室198和228中的一个会减小到零压力或贮存器压力，例如密封件出现故障。摇摆板94将因此在一侧上枢转，直到摇摆板94降至最低抵靠底板90为止。然而，由于摇摆板94及它的对应的枢转槽92被构造成使得摇摆板94不能枢转较大的幅度，所以当回路之一出现故障时，驾驶员将不会感触到太多踏板降落。在该人工推动状态中，另一个没有出现故障的输出压力室198或228内的压力将是约两倍压力。如以上参照图1所述的那样，模拟阀74可以是能够在第一位置7 和第二位置 74b之间运动的螺线管致动的阀，所述第一位置7 限制流体从模拟室144流到贮存器18， 所述第二位置74b允许流体在贮存器18和模拟室144之间流动。在图2至4所示的实施例中，模拟阀74与位于导管72中的任选的止回阀组件380协同操作。组件380包括球体 384和座部385，所述座部385与受限的孔口 386平行布置。组件380可以通过保持器388 保持在壳体M中。在其中驾驶员以迅速有力的方式踩在制动踏板42上的尖峰(spike)施加期间，阻尼孔口 386限制流体从模拟室144通过导管72流动，由此阻碍输入活塞34前进。 与其中流体可以迅速地流出模拟室144的系统相比，这可以是制动系统10的期望的特征。 因此，阻尼孔口的尺寸可以被设定。需要注意到，单向止回阀组件380提供沿着从贮存器18 到模拟阀74的方向的旁通流动路径，由此旁通阻尼孔口 386。阻尼孔口 386和止回阀组件 380的功能可以一体地设置在模拟阀74中，而不是分离的部件。模拟阀74可以构造为简单的数字打开/关闭阀装置，如图1中用74示意性地指示的那样。或者，模拟阀74可以构造为双级阀(两级阀)，如图2至4中所示的实施例中所示的那样。在这个实施例中，模拟阀74包括第一密封组件390，所述第一密封组件390由与座部393接合的可滑动布置的提升阀392限定。提升阀392包括贯穿该提升阀392所形成的较大的孔394，并且提升阀392在一个端部上包括受限的孔口 395。在受限的孔口 395处设置有第二密封组件396，并且该第二密封组件396包括安装在衔铁(armature) 397上的球座装置。可以注意到，孔口 386可以大于模拟阀74内的孔口 395。在正常制动期间，模拟阀74被致动成使得衔铁397如图3中所示向右运动，从而打开第一密封组件390和第二密封组件396，以允许流体以大致不受限制的方式从导管146 通过模拟阀74流入导管72中。设置双级模拟阀74用于减小驾驶员在某些状况下所经历的踏板降落。例如，驾驶员如果在车辆没有起动(即没有电功率被供给到系统10时)踩下制动踏板42，则系统10进入人工施加模式，如图4中所示。在这种状况下，模拟阀74被停止激发，由此关闭模拟阀并且将流体捕获在模拟室144内。如上所述，驾驶员能够使输入活塞34、中间活塞36和输出活塞38和40前进。可以注意到，由于部分是因为来自车轮制动器16a至16d的反作用力，模拟室144内的压力增大，驾驶员经由制动踏板42使输入活塞 34前进的距离越大。如果驾驶员继而在给制动踏板42施加压力的同时开始点火，则模拟阀74可以被足够的电流激发，以打开第二密封组件396，但没有打开第一密封组件390。因而，提升阀392由于模拟阀74内集聚的压力而保持在座部393上。来自模拟室144的加压的流体继而通过模拟阀74的受限的孔口 395转移。这个限制阻碍了流体流动，使得输入活塞34将不会由于驾驶员所施加的持续的力而突然地或迅速地朝向中间活塞34前进。图6示出了总体上用400指示的车辆制动系统的第二实施例。与上述制动系统10 类似，制动系统400可以适当地用在陆上车辆上，所述陆上车辆例如是具有四个车轮并且每个车轮都关联有车轮制动器的机动车辆。此外，制动系统400可以设有诸如防抱死制动系统(ABS)、其它滑移控制特征和再生制动混合的其它制动功能，以有效地制动车辆。制动系统400的功能和结构与制动系统10的某些方面类似，并且因此，相同的附图标记和/或名称可以用于表示类似的部件。制动系统400总体上包括液压控制单元，所述液压控制单元可以是如以上参照图 1至5所描述的相同的液压控制单元12。制动系统10和制动系统400之间的其中一个不同之处在于制动系统400使用不同的动力单元组件414。动力单元组件414经由增压导管 260提供用于系统400的加压流体源。动力单元组件414包括通过马达422驱动的泵组件420。泵组件420可以具有任何构造，例如图6中示意性示出的三活塞式构造。动力单元组件414还包括中压蓄能器 (MPA)4M和中压蓄能器(MPA)压力控制顺序动作阀(priority valve)426.贮存器导管 296将来自贮存器18的液压制动流体提供到泵组件420。在一个实施例中，马达422是磁通切换型无刷马达，该马达监控自身的转矩输出。MPA似4经由流体导管430和432选择地与泵组件420的出口和MPA压力控制顺序动作阀4 流体连通。导管430可以包括过滤器 434。MPA 4 可以是包括由弹簧偏压的内部活塞的活塞式蓄能器。在PCT专利公开 NO.W02009/058916中公开和说明了这种中压蓄能器，该专利通过参考包含于此。通过活塞和MPA 4M的壳体的壁部分限定室。弹簧沿着减小该室的容积的方向偏压活塞，由此加压该室和流体导管430。MPA 4M优选地是能够将加压的流体储存到预定压力(操作压力) 的蓄能器。与用在传统的制动系统中的“高”压蓄能器相比，虽然MPA 4M被称作“中”压蓄能器，但是MPA 4M可以被构造成储存任何期望的压力水平下的加压流体。MPA 4M优选地包括旁通功能，所述旁通功能在MPA 424内的压力超过预定阈值时经由导管436和贮存器导管296将流体放卸到贮存器18。MPA 4M中的加压流体用于将加压流体供给到增压阀440，以用于在正常的行驶过程期间车辆所遇到的制动要求。这与紧急制动相反，在所述紧急制动中，对增压阀440处的流体压力的要求需要较大量的加压制动流体(该压力超过 MPA 424的旁通压力)，其中泵组件420提供所要求的较高的压力水平。在操作中，制动系统400的制动踏板单元12以与制动系统10类似的方式操作。在增压施加状态下的操作期间，来自制动系统400的泵组件420和/或MPA 424的加压制动流体被供给到电动液压增压阀440。增压阀440可以是比例压力控制滑阀或者比例流量控制滑阀，所述比例压力控制滑阀或者比例流量控制滑阀时常可以维持流体导管432中的压力，以允许加压制动流体从泵组件420排出和/或流到MPA424，以通过加压制动流体加压 MPA 424。增压阀440还允许加压制动流体经由增压导管260流动，以便以与以上参照系统 10所述的方式类似的方式致动车轮制动器16a至16d。MPA压力控制顺序动作阀似6布置在泵组件420和MPA似4之间。MPA压力控制顺序动作阀似6控制加压制动流体从泵组件420到MPA 424的供给，以充满MPA 424。MPA 压力控制顺序动作阀4 是涉及增压导管260中的增压压力和离开泵组件420的压力的先导操作的阀。对于高要求的制动操作(其中增压阀440所需要的压力超过例如稍高于预定压力的压力，所述压力大于MPA 424的旁通压力)来说，MPA压力控制顺序动作阀4 将在打开位置、关闭位置和测定位置之间致动，以从泵组件420提供足够的压力，该足够的压力超过导管沈0中所要求的增压压力。在导管432中布置有常闭(N/C)MPA阀450。N/C MPA阀450可以是能够在完全打开的位置和完全关闭的位置之间操作的两位置的数字隔离阀。N/C MPA阀450可以依据作用在该阀上的压力和流量而受到限流。这提供了节约能量的优点，用于在不需要最大流时维持N/CMPA阀450处于打开位置中。当N/C MPA阀450处于关闭位置时，N/C MPA阀450防止在增压阀670处于未致动的状态时流体横过增压阀440泄漏。这允许以较低的公差制造增压阀440，由此降低了增压阀440的成本。传统地，用在增压阀中的滑阀典型地被加工成具有高公差，以最小化在关闭时通过增压阀的泄漏。通过包括N/C MPA阀450，制动系统400可以包括较低成本的增压阀440。例如，当增压阀440处于未致动的位置时，增压阀440将压力源所产生的加压流体与增压导管沈0隔离。当增压阀440处于未致动的状态时，流体通过增压阀440的滑阀的泄漏导致MPA 4 中的压力的损失。泵组件420此后将间歇地操作以维持MPA424中的压力，这由于马达的使用而极大地消耗了能量。当N/C MPA阀450处于关闭位置时，增压阀 440与MPA 4M所施加的压力相隔离，否则MPA 4M所施加的压力将会导致泄漏。结果，增压阀440可以以较低的公差制造，这将极大地降低增压阀440的成本，并且显著地最小化能量消耗，这是由于马达422将不必经常操作来填充消耗的MPA424。系统400的动力单元414还可以包括用于帮助排空制动系统400和用流体填充制动系统400的多种部件，例如受限的孔口 453和阀454。该系统还可以包括阀452，所述阀 452用于在没有动力供给到系统400的情况人工消耗MPA 424。图7中示出了总体上用460指示的车辆制动系统的第三实施例。与上述制动系统 10和400类似，制动系统460可以适当地用在陆上车辆上，所述陆上车辆例如是具有四个车轮且每个车轮都关联有车轮制动器的机动车辆。此外，制动系统460可以设有诸如防抱死制动(ABS)、其它滑移控制特征和再生制动混合的其它制动功能，以有效地制动车辆。制动系统460的功能和结构与制动系统400(以及制动系统10)类似，并且因此，相同的附图标记和/或名称可以用于表示类似的部件。制动系统460总体上包括与图6中所示的制动系统400相同的部件，但是不同地组合这些部件。在制动系统460中，液压控制单元462包括制动压力单元20、贮存器18和模拟阀74。其余部件可以容纳在公用块464中。这种布置可以提供优于制动系统400的组合优点，在所述制动系统400中，制动踏板单元20安装位置处的可用空间是受限的。另一个优点是制动系统460可以需要仅一个电子控制单元。图8示出了总体上用500指示的车辆制动系统的可替代实施例。与上述制动系统类似，制动系统500可以适当地用在陆上车辆上，所述陆上车辆例如是具有四个车轮且每个车轮都关联有车轮制动器的机动车辆。此外，制动系统500可以设有其它制动功能，以有效地制动车辆。制动系统500包括主缸组件，所述主缸组件在图8中总体上用502指示，所述主缸组件也在图9中放大示出。制动系统500还包括制动模块，所述制动模块在图8中总体上用504指示。制动模块504的部件可以容纳在一个或多个液压控制块中，并且可以远离主缸组件502设置。导管或液压管路可以将主缸组件502和制动模块504液压地联接起来。主缸组件504与制动模块504 —起协同操作地起作用，以用于致动车轮制动器 506a,506b,506c和506d。车轮制动器506a,506b,506c和506d可以与其中安装有制动系统500的车辆的前轮和后轮的任何组合相关联。例如，车轮制动器506a和506b可以与前轮相关联，而车轮制动器506c和506d可以与后轮相关联。或者，对于交叉分组的制动系统来说，车轮制动器506a和506c可以与前轮相关联，而车轮制动器506b和506d可以与后轮相关联。车轮制动器506a、506b、506c和506d中的每个都可以是通过施加加压制动流体而操作的传统制动器。车轮制动器可以是例如制动钳，所述制动钳安装在车辆上以接合与车轮一起转动的摩擦元件(例如制动盘)，从而实现相关联的车轮的制动。如在图9中示意性地示出的那样，主缸组件502包括与贮存器512流体连通的主缸510。贮存器512总体上将液压流体保持在大气压力下。主缸510包括壳体514，所述壳体514中形成有多种孔，以用于在其中可滑动地接收多种圆柱形活塞。主缸壳体514可以形成为单个单元或者两个或更多个联接在一起的单独形成的部分。主缸510总体上包括第一孔518、第二孔520、第三孔522和第四孔524。第一孔518和第二孔520彼此轴向地对准。第三孔522和第四孔524与较大直径的第二孔520连通。从图2看，第三孔522位于第四孔522上方。如下文中将说明的那样，在第一孔518和第二孔520中可滑动地布置有初级活塞526。在第三孔522中可滑动地布置有第一输出活塞530。在第四孔524中可滑动地布置有第二输出活塞532。制动踏板536经由输入杆538和保持器540联接到主缸510的初级活塞526的第一端部。保持器540布置在形成在初级活塞526中的孔542中并且被弹簧544偏压。制动系统500还可以包括行程传感器713，所述行程传感器713用于产生指示输入杆538的行程长度和/或初级活塞526的行程长度的信号。例如，可以在初级活塞5 上安装磁体，所述磁体的位置可通过行程传感器713检测到。行程传感器可以可替代地连接到如上所述的输入杆538。系统500还可以包括开关537，所述开关537用于产生用于致动制动灯的信号， 并用于提供指示输入活塞34的运动的信号。初级活塞5 包括可滑动地布置在第一孔518中的第一部分546和可滑动地布置在第二孔520中的第二部分M8。第一部分546的外壁与密封件550和552密封地接合，所述密封件550和552在第一孔518处安装在形成在壳体中的槽中。导管5M在密封件550 和552之间与第一孔518流体连通。导管554的另一个端部连接到贮存器512。如图8和9中所示，第一输出活塞530的左侧端部包括扩大的头部556，所述扩大的头部556保持在狭槽558中，所述狭槽558形成在初级活塞526的第二部分M8中。初级活塞5 包括在狭槽558附近形成的肩部560。扩大的头部556保持在狭槽558中，并且当活塞5 和530如图9所示定位时，通过肩部560阻止扩大的头部556相对于初级活塞 5 沿着向右的方向运动。类似地，第二输出活塞532的左侧端部包括扩大的头部562，所述扩大的头部562保持在狭槽564中，所述狭槽564形成在初级活塞526的第二部分548中。 初级活塞5 包括在狭槽564附近形成的肩部566。扩大的头部562保持在狭槽564中，并且当活塞5 和532如图9所示定位时，通过肩部560阻止扩大的头部562相对于初级活塞5 沿着向右的方向运动。弹簧568远离初级活塞5 偏压第一输出活塞。弹簧570远离初级活塞5 偏压第二输出活塞。第一输出活塞530包括密封件572和574，所述密封件572和574用于与第三孔 522的壁密封地接合。第二输出活塞532包括密封件576和578，所述密封件576和578用于与第四孔524的壁密封地接合。总体上来说，在初级活塞的密封件552以及第一和第二输出活塞530和532的密封件572和576之间通过第二孔520限定初级室580。然而，也通过孔518、522、524、初级活塞526、第一和第二输出活塞530和532限定初级室580。初级室580经由导管582与贮存器512流体连通。常闭的维修带孔螺钉584可以用于在例如制动系统500的维修放气期间选择地打开导管582。初级室580也经由导管588与踏板模拟器组件610流体连通，这将在下文中描述。参见图9，总体上通过第三孔522、密封件574和第一输出活塞530的右侧端部限定第一输出室590。第一输出室590经由导管592与贮存器512流体连通。当第一输出活塞530参见图9沿着向右的方向运动足够的距离时，安装在第一输出活塞530的端部上的提升阀类型的补偿端口阀组件594选择地切断第一输出室590和导管592之间的流体连通。复位弹簧596朝向初级活塞526向左偏压第一输出活塞530。第一输出室590与导管 599流体连通，所述导管599与制动模块504流体连通。类似地，参见图9，总体上通过第四孔524、密封件578和第二输出活塞532的右侧端部限定第二输出室600。第二输出室600经由导管602与贮存器512流体连通。当第二输出活塞532参见图12沿着向右的方向运动足够的距离时，安装在第二输出活塞532的端部上的提升阀类型的补偿端口阀组件604选择地切断第二输出室600和导管602之间的流体连通。复位弹簧606朝向初级活塞526向左偏压第二输出活塞532。第二输出室600与导管608流体连通，所述导管608与制动模块504流体连通。贮存器512经由贮存器导管 609与制动模块504流体连通。踏板模拟器组件610可以安装在壳体514中，如图9中所示，或者可以布置在远处。踏板模拟器组件610包括可滑动地布置在壳体514的孔614中的活塞612。接合在活塞612和孔614的壁之间的密封件616总体上将孔614分成压力室618和贮存器室620。 踏板模拟器组件610还包括可滑动地布置在活塞612的主干部6 上的轴环622。轴环弹簧6 远离活塞612的主要部分偏压轴环622。复位弹簧6 经由轴环弹簧6 参见图9 沿着向左的方向偏压轴环622和活塞612。复位弹簧6 优选地具有高于轴环弹簧626的弹簧比率。踏板模拟器610的压力室618经由导管588与初级室580流体连通。踏板模拟器 610的贮存器室620经由导管630选择地与贮存器512流体连通。如图9所示，导管630 在第一输出活塞530的密封件572和574之间与第三孔522流体连通。导管630也在第二输出活塞532的密封件576和578之间与第四孔5M流体连通。导管632在第一输出活塞 530的密封件572和574之间与第三孔522流体连通。导管632也在第二输出活塞532的密封件576和578之间与第四孔5M流体连通。导管632经由导管5M与贮存器512流体连通。在导管632中可以有减小面积的孔口 636，用于限制流体通过导管632的流动。可以围绕孔口与导管并联地布置止回阀638，以允许流体沿着从贮存器512到导管632的方向大量流动。参照图8，制动模块504可以远离主缸组件502设置。制动模块504的许多部件在功能方面与上述系统的部件类似。制动模块504包括压力源，所述压力源总体上用650指示。压力源650为制动系统500提供加压液压流体源。压力源650总体上包括由马达654 驱动的泵652、中压蓄能器(MPA) 656和中压蓄能器(MPA)先导阀658。泵652、马达654、 MPA 656和MPA先导阀658可以全部以类似的方式起作用，并且具有与上述讨论的相对应的部件相同的结构。贮存器导管609将液压制动流体从贮存器512提供到泵652。泵652可以是由偏心轮驱动的三活塞式泵并且三个活塞彼此以120度定位。在一个实施例中，马达6M是磁通切换型无刷马达，磁通切换型无刷马达自我监控自身的转矩输出。MPA 656经由流体导管659和660选择地与泵652的出口和MPA先导阀658流体连通。导管660可以包括过滤器663。MPA 656可以具有能够把流体储存到预定压力的任何适当的结构。MPA 656可以是包括由弹簧偏压的内部活塞的活塞式蓄能器。通过活塞和MPA 656的壳体的壁部分限定室。弹簧沿着减小该室的容积的方向偏压活塞，由此加压该室和流体导管659。与用在传统的制动系统中的“高”压蓄能器相比，虽然MPA 656被称为“中”压蓄能器，但是MPA 656可以构造成储存处于任何期望的压力水平下的加压流体。MPA 656优选地包括旁通功能，所述旁通功能在MPA 656内的压力超过预定阈值时经由导管662和贮存器导管609将流体放卸到贮存器512。MPA 656中的加压流体用于将加压流体供给到增压阀670，以用于在正常的行驶过程期间车辆所遇到的制动要求。该制动要求与紧急制动相反，在所述紧急制动中，增压阀670处的流体压力的要求需要较大量的加压制动流体(该压力超过MPA 656的旁通压力)，其中流体泵652提供所要求的较高的压力水平。在操作中，来自泵652和/或MPA 656的加压制动流体被供给到电动液压的增压阀670。增压阀670可以是可变流量滑阀，所述可变流量滑阀时常可以维持流体导管660 中的压力，以允许加压制动流体从泵652排出到MPA 656，以用于利用加压的制动流体加压 MPA 656。增压阀670还允许加压制动流体经由增压导管672流动，用于致动车轮制动器 506a 至 506d。MPA先导阀658布置在泵652和MPA 656之间。MPA先导阀658控制加压制动流体从泵652到MPA 656的供给。MPA先导阀658是涉及增压导管672中的增压压力和离开泵 652的压力的先导操作的阀。在正常的制动操作(其中来自泵652和MPA 656的流体压力低于预定压力)期间，MPA先导阀658将处于打开位置，从而允许流体在泵652和MPA 656 之间流通。对于高要求的制动操作(其中增压阀670所需要的压力超过例如稍大于预定压力的压力，所述压力大于MPA 656的旁通压力)来说，MPA先导阀658将在打开位置、关闭位置和测定位置之间致动，以从泵652提供足够的压力，该足够的压力超过导管672中所要求的增压压力。在增压阀的端口 670a和来自压力源650的导管660之间布置有常闭(N/C)的MPA 阀680。N/C MPA阀680可以是可在完全打开的位置和完全关闭的位置之间操作的两位置数字隔离阀。N/C MPA阀680可以依据作用在该阀上的压力和流量而受到限流。这提供节约用于在不需要最大流时维持N/C MPA阀680处于打开位置中的能量的优点。当N/C MPA阀680处于关闭位置时，N/C MPA阀680防止在增压阀670处于未致动的状态时横过增压阀670泄漏。这允许以较低的公差制造增压阀670，由此降低了增压阀670的成本。传统地，用在增压阀中的滑阀典型地被加工成具有高公差，以最小化在关闭时通过增压阀的泄漏。通过包括N/C MPA阀680，制动系统500可以包括较低成本的增压阀670。例如，当增压阀670处于未致动的位置时，增压阀670将压力源所产生的加压流体与增压导管672隔离。当增压阀670处于未致动的状态时，流体通过增压阀670的滑阀的泄漏导致MPA 656中的压力损失。泵180此后将间歇地操作以维持MPA 656中的压力，这由于马达的使用而极大地消耗了能量。当N/C MPA阀680处于关闭位置时，增压阀670与 MPA 656和泵652所施加的压力隔离，否则这将会导致泄漏。结果，增压阀670可以以较低的公差制造，这极大地降低了增压阀670的成本，并且显著地最小化能量消耗，这是由于马达6M将不必经常操作来填充消耗的MPA 656。系统500还包括第一基础制动阀690和第二基础制动阀692。第一基础制动阀690 和第二基础制动阀692可以是螺线管致动的三通阀。第一基础制动阀690具有与导管599 流体连通的端口 690a，所述导管599与第一输出室590流体连通。端口 690b与增压导管 672流体连通。端口 690c与导管700流体连通，所述导管700选择地与车轮制动器506a和 506b流体连通。第二基础制动阀692具有与导管608流体连通的端口 692a，所述导管608 与第二输出室600流体连通。端口 69 与增压导管672流体连通。端口 692c与导管702 流体连通，所述导管702选择地与车轮制动器506c和506d流体连通。系统500还包括多种阀，用于允许受控的制动操作，例如ABS、牵引控制、车辆稳定性控制和再生制动混合。第一阀组包括与导管700流体连通的施加阀710和放卸阀712，用于将从增压阀670接收到的制动流体协同操作地供给到第一车轮制动器506a，并且用于将加压制动流体从第一车轮制动器506a协同操作地泄放到与贮存器导管609连通的贮存器导管711。第二阀组包括与导管700流体连通的施加阀714和放卸阀716，用于将从增压阀 670接收到的制动流体协同操作地供给到第二车轮制动器506b，并且用于将加压制动流体从第二车轮制动器506b协同操作地泄放到贮存器导管711。第三阀组包括与导管702流体连通的施加阀718和放卸阀720，用于将从增压阀670接收到的制动流体协同操作地供给到第三车轮制动器506c，并且用于将加压制动流体从第三车轮制动器506c协同操作地泄放到贮存器导管711。第四阀组包括与导管702流体连通的施加阀722和放卸阀724，用于将从增压阀670接收到的制动流体协同操作地供给到第四车轮制动器506d，并且用于将加压制动流体从第四车轮制动器506d协同操作地泄放到贮存器导管711。以下说明制动系统500的操作。图10示出了在正常的增压施加操作(典型的制动条件)期间的制动系统500。在增压施加期间，制动踏板536被车辆驾驶员踩下。制动踏板536联接到行程传感器713以用于产生指示初级活塞526的行程长度的信号，并且将该信号发送到控制模块(未示出)。控制模块接收多种信号，处理信号，并且响应于所接收到的信号控制制动系统500的多种电气部件的操作。在正常的制动操作期间，压力源650和增压阀670操作，以在导管672内提供增压压力，用于致动车轮制动器506a至506d。导管 672经由激发的基础制动阀690和692将加压流体提供到导管700和702。在某些驾驶条件下，控制模块与车辆的动力传动系控制模块(未示出)和其它额外的制动控制器通信，以在高级制动控制方案(例如，防抱死制动(AB)、牵引控制(TC)、车辆稳定性控制(VSC)和再生制动混合)期间提供协调的制动。在正常的增压制动操作期间，通过踩下制动踏板所产生的来自主缸510的加压流体流被转移到踏板模拟器610中。基础制动阀690和692被激发到它们的如图10中所示的位置，以防止流体从导管599和608通过阀690和692流动。更加具体地，输入杆538的运动致使初级活塞5 参见图9和10向右运动。初级室580中集聚压力，并且流体经由导管588流到踏板模拟器组件610的压力室618中。压力室618在制动踏板和初级活塞5 持续运动时膨胀。初级活塞526的最初运动经由通过弹簧568和570所传递的力致使第一输出活塞530和第二输出活塞532向右运动。第一输出活塞530和第二输出活塞532将运动较短的距离，直到补偿组件594和604切断压力室590和600到贮存器512之间的流体流通为止。由于基础制动阀690和692关闭而导致的导管599和608中的液压锁定，初级活塞526的进一步运动将不会致使第一输出活塞530和第二输出活塞532运动。可以注意到，一旦端口 553运动越过密封件552，则流体从初级室580到贮存器512的流动被切断。 因而，密封件552可以用作切断阀。在初级活塞5 运动之前，初级室580经由导管555和端口 553与贮存器512流体连通。踏板模拟器610的活塞612参见图10的最初向右运动压缩弹簧626，直到轴环622 搁置在活塞612上为止。可以注意到，弹簧比率高于弹簧626的弹簧6 也可以略微压缩。 活塞612的继续运动压缩弹簧628。因而，最初阶段中的踏板力总体上与串联的弹簧拟6和 628的弹簧比率对应。一旦轴环622搁置在活塞612上，则踏板力总体上与弹簧6 的弹簧比率相对应。可以注意到，踏板力也取决于主缸510内的其它弹簧。图11示出了电力损失时的制动系统500。在电制动器出现故障时，制动系统500 提供人工施加或人工推动(manual push through)。在发生电气故障期间，马达6 可能停止操作，由此不能从泵652产生加压的液压制动流体。此外，增压阀670如果被激发的话可能会返回到不激发的位置。在这种状况下，高压力源650没有供给加压流体，并且因而增压阀670没有在导管672内提供加压流体。基础制动阀690和692将来回移动到图11中所示的切断流体从导管672到导管700和702的流动的位置。在这些位置，基础制动阀690 和692分别允许流体从导管599和608流动到导管700和702。因而，主缸510现在可以提供人工推动，以用于激发流体导管700和702，用于致动车轮制动器506a至506d。在人工推动期间，第一输出活塞530和第二输出活塞532将向右前进，从而加压室 590和600。在足够的距离时，密封件572和576将运动越过通向导管630的开口，由此防止流体从踏板模拟器的贮存器室620流到贮存器512中。因而，密封件572和576可以用作切断阀。初级室580内的流体现在被锁定，并且初级活塞526的运动将致使第一输出活塞530和第二输出活塞532运动。在制动系统500的故障条件的另一个示例中，高压力源650可能会如以上参照图 11所述的那样出现故障，并且此外，压力室590或600中的一个可能会降低到零压力或贮存器压力，例如密封件574或578出现故障。在这种人工推动状态中，如果主缸被设计成使得输出活塞630和632的密封面积(通常在密封件572和576处)中的每个都等于初级活塞526的密封面积(通常在密封件552处)的一半，则另一个没有出现故障的压力室590 或600内的压力将是约两倍压力。在这种故障条件下，由于肩部560和566以及扩大的头部556和562之间的协同操作，出现故障的输出活塞530或532将拉动初级活塞526。图12示出了可以与制动系统500 —起使用的主缸510的详细的剖视图。图12中所示的主缸组件的结构和功能与图8中所示的主缸510类似，并且因而，虽然结构可能会不同，但是相同的附图标记将用于指示具有类似功能的部件。如上所述，初级活塞5 包括狭槽558和狭槽564(例如为上部狭槽和下部狭槽)，用于接收第一输出活塞530和第二输出活塞532的扩大的头部556和562。肩部560和566保持扩大的头部556和562。为了组装的目的，扩大的头部556和562可以插入到横向的相应的狭槽558和狭槽564中。然后，初级活塞5 和第一输出活塞520和第二输出活塞532的组合可以插入到壳体514的内部。 初级活塞5 包括最右侧端部515，所述最右侧端部515邻接弹簧568和570。在图12示出的实施例中，保持器540可以通过形成在保持器540上的一体的圆周延伸的指状物541而保持在初级活塞526的孔542中，所述指状物541咬合配合在形成在初级活塞526中的肩部543上。弹簧544可以是一堆膜片式弹簧垫圈的形式。弹簧544优选地具有高于弹簧568和570的弹簧比率，所述弹簧568和570优选地具有高于弹簧596 和606的弹簧比率。图13是用于本文说明的诸如制动系统500的多种制动系统的可能的踏板力和模拟压力对比踏板行程的图表。可以注意到，在约4. 2mm的踏板行程处，斜度发生变化。该斜度变化总体上与补偿组件594和604的致动相对应。在约6. 3mm处的斜度变化与借助初级活塞5 的密封件552关闭初级端口 533相对应。另一个斜度变化大致在24mm处出现，其整体上与轴环622接触踏板模拟器组件610的活塞612相对应。斜度的又一个变化大致在行程的约61mm处出现，其大致与初级活塞512接触第一输出活塞530和第二输出活塞532 相对应。在约65mm处的斜度的最后变化大致与弹簧垫圈M4的降至最低一致。主缸510 的设计的优点在于，电子控制模块可以构造成检测上述斜度变化中的全部或大部分，使得如果例如没有检测到斜度变化中的一个或多个，则可以确定制动系统500的主缸510内的具体问题。因而，即使驾驶员经由踏板反馈可能无法确定任何问题，也能够检测到某些故障模式或操作。图14示出了可以用在上述任一种制动系统中的MPA 800(中压蓄能器)的实施例的剖视图。MPA 800安装在壳体802中，所述壳体802例如是上述的液压控制单元或动力单元的壳体。杯状罩804包围MPA 800的部件。杯状罩804可以通过弹性挡圈组件806保持在壳体802上。环形密封件808将罩804密封在壳体802上。壳体802包括排气导管810， 所述排气导管810通过排气帽812覆盖。排气帽812可以用作允许从罩804的内部释放空气、流体或其它气体的单向止回阀。壳体802还包括孔814，所述孔814接收活塞816的端部。活塞816的所述端部经由密封件818和819与孔814的壁密封地接合。在MPA 800操作期间，活塞816总体上相对于壳体802固定。为了描述的目的，MPA 800将被描述为用作图6的制动系统400中的MPA 424，但是应当理解，MPA 800可以用在诸如本文说明的那些制动系统的任何适当的制动系统中。因而，壳体802包括与导管436对应的导管，所述导管与贮存器18流体连通。壳体802包括与导管430对应的另一个导管，所述导管与压力控制顺序动作阀4 流体连通。活塞816包括形成在其中的中心通道820，所述中心通道820与导管436流体连通。中心通道820限定孔口 822和座部824。横向通道拟6与中心通道820流体连通，并且在一对唇式密封件830 和832之间延伸到活塞816的外圆周表面，所述一对唇式密封件830和832安装在形成在活塞820中的槽中。活塞816还包括通道834，所述通道834通过任选的环形过滤器832与导管830流体连通。活塞816的另一个端部包括中心孔836。中心孔836和中心通道820 之间有座部824。MPA还包括保持架840、套筒842和弹簧844。套筒842具有倒置的杯状形状，所述倒置的杯状形状具有内部孔846，所述内部孔846接收活塞816。套筒842与唇式密封件 830和832密封地接合，并且可滑动地布置在活塞816上。套筒842包括凸缘848。弹簧的一个端部接合罩804的顶部部分，并且弹簧844的另一个端部接合凸缘848以参见图14向下偏压套筒842。套筒842包括台阶通孔850，所述台阶通孔850接收保持架840的上部部分。保持架840的下部部分布置在活塞816的中心孔836中。环形密封件852安装在保持架840的上部部分上，并且接合套筒842的孔850的壁。保持架840包括限定肩部862的台阶通孔860。在孔860中布置有销870。销870的一个端部包括球形端部形状的阀部件 872，所述阀部件872与活塞816的座部拟4接合。销870的另一个端部包括向外延伸的凸缘874。销870可以通过压配合球体876保持在孔860中。在操作中，随着套筒842通过经由导管420和通道8；34进入的流体而向上运动，被限定在活塞816和套筒842之间的压力室880膨胀。保持架840与套筒842 —起运动。保持架840经由密封件852的摩擦接合而连接到套筒842。套筒842的运动压缩弹簧844，由此在压力室880中产生压力。MPA 800优选地将压力维持在例如在30bar至80bar之间的期望的范围内。或者，MPA 800可以具有不同的操作压力范围。MPA 800包括两个旁通功能，所述两个旁通功能在压力室880中压力达到一个或多个预定压力水平时使压力室880 与贮存器相通。当套筒842参见图14充分地向上运动以便使保持架840的肩部862邻接销870的凸缘874从而提升销870时，发生第一或主要旁通功能。销870的提升致使阀部件872从座部拟4升起，从而允许流体从压力室880流到中心通道820和导管436，所述导管436与贮存器流体连通。该旁通功能将压力室880维持在预定的压力水平。MPA 800包括辅助旁通功能，以防止在第一旁通功能失效的情况下压力在MPA 800中积聚。例如，如果销870折断并维持阀部件872抵靠在阀座拟4上，则会在MPA 800 中积聚不期望的压力。在这种状况下，套筒842进一步向上运动，直到保持架840的端部击中罩804的顶部为止。进一步运动致使保持架840在密封件852处从套筒842移出，由此提供从压力室880到容纳有弹簧844的罩804的内部的流动路径。该流体可以继而通过排气导管810排出。该辅助旁通功能帮助防止压力积聚，并且帮助防止罩804从壳体802移出ο图15示出了可以用在上述任一种制动系统中的基础制动阀900的实施例的剖视图。为了描述的目的，基础制动阀900将被描述为用作图1的系统10中的基础制动阀900， 但是应当理解，基础制动阀900可以用在诸如本文说明的那些制动系统的任何适当的制动系统中。基础制动阀900是螺线管致动的三通阀。基础制动阀900安装在壳体902的孔901 中，所述壳体902例如是液压制动单元12的块，并且基础制动阀900与导管260、3M和156 流体连通。基础制动阀900包括保持在壳体902中的本体904。本体904包括限定第一阀座908的台阶中心孔906。本体904包括延伸通过中心孔906的一对通道910和912，并且一对通道910和912分别与导管260和3 流体连通。基础制动阀900包括衔铁920，所述衔铁920在阀900被激发时参见图15向下运动。衔铁920的运动致使销922从第一阀座908提升球体922。弹簧拟4将球体922偏压到座部908上。销922的进一步运动将把球体922推靠在保持器拟8的第二阀座拟6上。保持器拟8包括与导管156流体连通的通孔。当球体922落座在第一阀座908上时，阀900防止流体在导管260处流动，但是允许流体在导管156和3M之间流动。阀900可以包括组合过滤器(filer)和密封部件930。保持器拟8可以包括受限的孔口 932，以限制流体通过该孔口的流动。图16示出了可以用在上述任一种制动系统中的模拟阀1050的实施例的剖视图。 模拟阀1050被接收在形成在壳体1002中的孔1005中。模拟阀1050包括套筒1200，所述套筒1200具有第一端部1202和第二端部1204并且限定轴线B。衔铁1206具有第一端部 1208和第二端部1210，并且被可滑动地接收在套筒1200中。模拟阀1050还包括围绕套筒1200布置的线圈组件(未示出)。在所示的实施例中，套筒1200在深冲压工艺中由铁磁性材料形成为单个件。适当的铁磁性材料的示例是低碳钢。然而，将应当理解，低碳钢并不是必须的，套筒1200可以由任何其它期望的铁磁性材料形成。套筒1200包括具有第一直径的第一本体部分1212、具有第二直径的第二本体部分1214和具有第三直径的第三本体部分1216。套筒1200的第二端部1204包括径向向内延伸的第一肩部1218，所述第一肩部1218在第二本体部分1214和第三本体部分1216之间延伸并且限定阀座1218。在套筒1200的第一端部附装有磁芯1220，由此关闭套筒1200的第一端部1202。磁芯1220可以通过任何适当的方式附装到套筒1200的第一端部1202，例如借助单激光焊接。或者，磁芯1220可以通过任何其它期望的方法附装到套筒1200的第一端部1202。在套筒1200中形成有多个流体通路1205。在套筒1200中可滑动地接收有衔铁1206。在所示的示例性实施例中，衔铁1206 的第一端部1208包括弹簧腔1222。在弹簧腔1222中布置有第一弹簧1224，并且当模拟阀 1050处于关闭位置时，所述第一弹簧12 接合衔铁1206和磁芯1220，以朝向阀座1218推动衔铁1206和提升阀12 (以下详细地说明)。当线圈组件被激发时，衔铁1206和提升阀 1226布置在远离阀座1218的行程末端处，以便使模拟阀1050处于打开位置(未示出)。在衔铁1206的第二端部1210的端部表面中形成有凹槽1228。球形阀部件或球体 1230被压入到凹槽12 中。在所示的实施例中，球体1230由钢形成。或者，球体1230可以由任何其它基本不可变形的金属或非金属形成。在所示的实施例中，衔铁1206在冷成型工艺中由铁磁性材料形成。适当的铁磁性材料的示例是低碳钢。然而，将应当理解，低碳钢并不是必须的，衔铁1206可以由任何其它期望的铁磁性材料形成。提升阀12 布置在衔铁1206和阀座1218之间，并且包括大致圆柱形的本体 1232，所述大致圆柱形的本体1232具有第一端部1234、第二端部1236和贯穿的孔1238。第一端部1234限定座部分1240。在第一端部1234和第二端部1236之间在提升阀12 的外表面中限定有径向向外延伸的圆周肩部1242。第二弹簧1244在衔铁1206的第二端部 1210和肩部1242之间延伸。在提升阀12 的外表面中也形成有径向向外延伸的圆周凸缘 1M5。在所示的实施例中，提升阀12 由塑性材料形成为单个件。适当的塑性材料的示例是尼龙。然而，将应当理解，尼龙并不是必需的，并且提升阀12 可以由任何其它期望的材料形成。基本杯状的保持架1246包括第一端部1248和第二端部1250。保持架1246的第二端部1250包括限定保持架开口 12M的径向向内延伸的肩部1252。在保持架1246中形成有多个流体通路1255。在所示的实施例中，保持架1246在深冲压工艺中由铁磁性材料形成为单个件。适当的铁磁性材料的示例是低碳钢。然而，将应当理解，低碳钢并不是必需的，并且保持架1246可以由任何其它期望的铁磁性材料形成。提升阀12 的凸缘1245被可滑动地接收在保持架1246中。提升阀12 的第二端部1236延伸通过保持架1246的开口 1254，并且还密封地接合阀座1218。围绕套筒1200、衔铁1206和磁芯1220布置有电线圈(未示出)，并且所述电线圈选择地在衔铁1206中感应磁通量。因为模拟阀1050是常闭阀，所以当模拟阀1050的线圈组件没有被激发时，第一弹簧12 推动衔铁1206和提升阀12 接触阀座1218，由此阻隔流体通过模拟阀1050流动。当线圈组件被激发时，衔铁1206和提升阀被推动远离阀座 218，以允许流体通过模拟阀1050流动。沿圆周延伸的内部带式过滤器1256包括第一端部1258和第二端部1沈0，并且可以围绕套筒1200的第二本体部分1214放置。在所示的实施例中，第二端部1260包括第三本体部分1216可以延伸穿过的开口 1261。过滤器1256的第二端部1260还接合第一肩部 1218。然而，将应当理解，这种带式过滤器1256并不是必需的。在过滤器1256和提升阀 1226的第二端部1236之间围绕提升阀12 的第三本体部分1216布置有唇式密封件1沈2。球体1230用作阀密封元件，并且在阀1050处于关闭位置时(例如，当线圈组件没有被激发时)，球体1230接合提升阀12 的座部分1240。如果壳体1002的入口侧(参见箭头1沈4)和出口侧(参见箭头1沈6)之间的压差较小，并且如果作用在提升阀12 上的闭合力小于由第二弹簧1244所施加的力，则阀座 1218打开，而提升阀12 不相对于衔铁1206运动。当壳体1002的入口侧和出口侧1266之间的压差较大时，则作用在提升阀12 上的液压闭合力会大于由第二弹簧1244所施加的力。在衔铁1206行程的开始处较低的磁力(在图16中看向上)将在衔铁1206朝向磁芯1220运动时克服第一弹簧12M和第二弹簧1244的预应力以及作用在衔铁1206上的液压闭合力，以便(通过使衔铁1206的球体1230运动远离提升阀12 的座部分1M0)打开提升阀12 。在衔铁1206运动的过程中，打开提升阀12 的座部分1240，流体可以通过提升阀 1226的孔1238流到出口侧沈6。由于座部分1240打开，压差减小，并且作用在提升阀12 上的闭合力减小。已经在本发明的优选实施例中解释和说明了本发明的操作的原理和模式。然而， 必须理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以以具体解释和说明的方式以外的方式实施本发明。
权利要求
1.一种车辆制动系统，所述车辆制动系统包括制动踏板单元(BPU)，所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞，所述输出活塞能够操作，以在所述制动踏板单元的第一输出和第二输出处产生制动致动压力；液压压力源，所述液压压力源用于以受控的增压压力供给流体；以及液压控制单元(HCU)，所述液压控制单元能够液压地连接到所述制动踏板单元和所述液压压力源，所述液压控制单元包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使所述制动系统在所述正常制动模式和所述人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式中，来自所述压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，在所述人工推动模式中，来自所述制动踏板单元的制动致动压力被供给到所述第一车辆制动器和第二车辆制动器。
2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述制动踏板单元和所述液压控制单元安装在分离的壳体中，并且经由第一液压管路和第二液压管路液压地连接起来。
3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述制动踏板单元和所述液压控制单元容纳在整体的壳体中。
4.根据权利要求1至3所述的车辆制动系统，其特征在于，所述压力源远离所述液压控制单元布置，并且所述压力源连接成将增压压力经由液压增压管路供给到液压控制单元。
5.根据权利要求1至4所述的车辆制动系统，其特征在于，所述压力源和所述液压控制单元容纳在整体的壳体中。
6.根据权利要求1至5所述的车辆制动系统，其特征在于，所述开关阀装置包括三通的第一基础制动阀，三通的所述第一基础制动阀具有连接到所述制动踏板单元的第一输出的第一输入，并且具有连接成接收所述受控的增压压力的第二输入和连接成将致动压力供给到所述第一车辆制动器的输出，所述第一基础制动阀能够在被致动的状态中操作，以将所述第二输入液压地连接到所述输出，并且能够在未致动的状态中操作，以将所述第一输入液压地连接到所述输出，以便将所述制动系统从所述正常制动模式切换到所述人工推动模式；和三通的第二基础制动阀，三通的所述第二基础制动阀具有连接到所述制动踏板单元的第二输出的第一输入，并且具有连接成接收所述受控的增压压力的第二输入和连接成将致动压力供给到所述第一车辆制动器的输出，所述第二基础制动阀能够在被致动的状态中操作，以将所述第二输入液压地连接到所述输出，并且能够在未致动的状态中操作，以将所述第一输入液压地连接到所述输出，以便将所述制动系统从所述正常制动模式切换到所述人工推动模式。
7.根据权利要求6所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第一基础制动阀和所述第二基础制动阀是电致动的。
8.根据权利要求1至7所述的车辆制动系统，其特征在于，所述压力源包括用于驱动泵装置的马达，所述泵装置具有连接到液压流体源的输入和连接成将加压的流体供给到电控的增压阀装置的输入的输出，并且其中，所述增压阀装置的输出以所述受控的增压压力供给流体。
9.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其特征在于，所述电控的增压阀装置包括滑阀。
10.根据权利要求8所述的车辆制动系统，其特征在于，所述电控的增压阀装置包括比例提升阀。
11.根据权利要求8至10所述的车辆制动系统，其特征在于，所述泵装置包括第一泵组件和第二泵组件，并且所述电控的增压阀装置包括能够单独地控制的第一增压阀和第二增压阀，并且其中，所述第一泵组件的输出供应所述第一增压阀的输入，并且所述第二泵组件的输出供应所述第二增压阀的输入，并且其中，所述第一增压阀的输出和所述第二增压阀的输出能够结合，以供给所述受控的增压压力。
12.根据权利要求8至11所述的车辆制动系统，其特征在于，所述第二增压阀能够被控制成在通过所述第一增压阀供给所述受控的增压压力的同时以减小载荷的模式操作所述第二泵组件。
13.根据权利要求8至12所述的车辆制动系统，其特征在于，在所述制动踏板单元中容纳流体贮存器。
14.根据权利要求13所述的车辆制动系统，其特征在于，辅助的低压蓄能器连接到所述泵装置的输入。
15.根据权利要求8至14所述的车辆制动系统，所述车辆制动系统包括蓄能器，所述蓄能器用于储存加压的流体并且与所述泵装置协同操作，以将加压的流体供给到所述增压阀装置的输入，并且所述蓄能器能够操作，以从所述泵装置的输出接收加压的流体，从而填充所述蓄能器。
16.根据权利要求15所述的车辆制动系统，所述车辆制动系统包括旁通阀，所述旁通阀用于将所述蓄能器中的高于第一预定水平的压力泄放到所述泵装置的输入。
17.根据权利要求16所述的车辆制动系统，其中，所述旁通阀是主旁通阀，并且所述车辆制动系统还包括辅助旁通阀，所述辅助旁通阀用于在所述主旁通阀出现故障时泄放所述蓄能器中的压力。
18.根据权利要求15至17所述的车辆制动系统，所述车辆制动系统包括压力控制顺序动作阀，所述压力控制顺序动作阀连接在所述蓄能器和所述泵装置的输出之间，以用于根据所述受控的增压压力控制对所述蓄能器的填充。
19.根据权利要求18所述的车辆制动系统，其中，当所述增压阀装置所需要的输入压力超过所述蓄能器的操作压力时，所述压力控制顺序动作阀限制对所述蓄能器的填充。
20.根据权利要求15至18所述的车辆制动系统，其中，在所述蓄能器与所述增压阀装置的输入之间连接有常闭阀，以防止在非操作的状态下流体通过所述增压阀泄漏。
21.根据权利要求20所述的车辆制动系统，其中，所述常闭阀也连接在所述泵的输出和所述增压阀装置的输入之间。
22.根据权利要求15至21所述的车辆制动系统，其中，所述蓄能器是中压蓄能器，所述中压蓄能器以基本支持低于预定压力的制动要求的压力水平将加压的流体提供到所述增压阀装置的输入，并且其中，所述泵装置提供加压的流体，以基本支持高于所述预定压力的制动要求。
23.根据权利要求2至22所述的车辆制动系统，其中，所述制动踏板单元的输出活塞以并排关系布置，从而具有联接到所述输入活塞的端部。
24.根据权利要求23所述的车辆制动系统，其中，所述输入活塞直接联接到所述输出活塞。
25.根据权利要求23所述的车辆制动系统，其中，所述输入活塞经由中间活塞联接到所述输出活塞。
26.根据权利要求25所述的车辆制动系统，所述车辆制动系统包括在所述输出活塞的端部和所述中间活塞之间的摇摆板。
27.根据权利要求2至沈所述的车辆制动系统，其中，所述制动踏板单元的输入活塞限定第一轴线，并且所述踏板模拟器限定与所述第一轴线偏移的第二轴线。
28.根据权利要求2至沈所述的车辆制动系统，其中，所述制动踏板单元的输入活塞和所述踏板模拟器在所述制动踏板单元内同轴地对准。
29.根据权利要求2至观所述的车辆制动系统，其中，所述踏板模拟器在制动施加期间将相反的反馈力施加到所述输入活塞和制动踏板，并且其中，所述模拟器限定与流体贮存器连通的流体室，并且所述流体室包括电致动的常闭阀，在正常制动模式期间，所述常闭阀在制动踏板施加时被致动，以便能够使流体从所述流体室自由地流到贮存器，并且在人工推动模式中，所述常闭阀关闭以将所述输入活塞的轴向运动联接到所述输出活塞。
30.根据权利要求四所述的车辆制动系统，其中，所述常闭阀是两级阀，以在系统加电期间在所述制动踏板被致动的情况下提供受限的流动路径。
31.根据权利要求2至观所述的车辆制动系统，其中，所述踏板模拟器在制动施加期间将相反的反馈力施加到所述输入活塞和制动踏板，并且其中，所述模拟器限定与流体贮存器连通的流体室，并且所述流体室包括切断阀，在正常制动模式期间，所述切断阀在制动踏板施加时被致动，以便防止流体从所述流体室流到所述贮存器，并且在人工推动模式中，所述切断阀将所述输入活塞的轴向运动联接到所述输出活塞。
32.根据权利要求2至31所述的车辆制动系统，其中，所述滑移控制阀装置连接在所述开关基础制动阀装置和所述第一车辆制动器以及第二车辆制动器之间。
33.根据权利要求2至32所述的车辆制动系统，其中，在人工推动期间，所述第一输出活塞致动所述第一车辆制动器和第三车辆制动器，并且所述第二输出活塞致动所述第二车辆制动器和第四车辆制动器。
全文摘要
车辆制动系统包括制动踏板单元(BPU)，所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞。输出活塞能够操作，以在BPU的第一输出和第二输出处产生制动致动压力。包括用于以受控的增压压力供给流体的液压压力源。该系统还包括液压控制单元(HCU)，所述液压控制单元适于液压地连接到BPU和液压压力源，该HCU包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使制动系统在正常制动模式和人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式中，来自压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，而在所述人工推动模式中，来自BPU的制动致动压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器。
文档编号B60T11/16GK102307765SQ201080006387
公开日2012年1月4日 申请日期2010年2月3日 优先权日2009年2月3日
发明者B·J·甘泽尔 申请人:凯尔西-海耶斯公司