专利名称：车辆用座椅的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用座椅。
背景技术：
在下述专利文献1中，公开了一种在车辆发生后面碰撞时使头部保护装置向前方侧移动的主动式头部保护装置结构。专利文献1 日本特开2004-106656号公报
发明内容
本发明所要解决的课题在如上所述的主动式头部保护装置结构中，由于在车辆发生后面碰撞时，能够通过头部保护装置而迅速地对落座乘员的头部进行支承，因此能够减轻落座乘员的颈部扭伤。但是，由于主动式头部保护装置的部件数量较多且结构较为复杂，因此存在车辆用座椅的制造成本和质量增加的问题。本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够以简单且轻量的结构来提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果的车辆用座椅。用于解决课题的方法第1种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅具有座椅靠背框架，在其上部安装有头部保护装置；支承部件，其以独立于座椅靠背框架的方式被安装在坐垫框架侧或者车身侧，且在车辆发生后面碰撞时从车辆后方侧对落座乘员的腰部进行支承。另外，第1种方式所述的“独立”是指，支承部件未经由座椅靠背框架而被安装在坐垫框架侧或者车身侧的意思。在第1种方式所述的车辆用座椅中，当车辆发生后面碰撞时，以独立于座椅靠背框架的方式被安装在坐垫框架侧或者车身侧的支承部件，从车辆后方侧对落座乘员的腰部进行支承。由此，由于从落座乘员向座椅靠背框架输入的、向车辆后方侧的载荷被降低，因此能够降低座椅靠背框架向车辆后方侧的位移量(变形量)。由此，因为能够缩短到落座乘员的头部与头部保护装置抵接(接触)的时间(以下，称为“接触时间”)，所以能够提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。并且，由于只需将仅对落座乘员的腰部进行支承的支承部件固定在坐垫框架侧或者车身侧即可，因此能够形成简单且轻量的结构。第2种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第1种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件被设定为，与所述座椅靠背框架相比，对于来自车辆前方侧的载荷的刚性较高。在第2种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件被设定为，其对于来自车辆前方侧的载荷的刚性高于所述座椅靠背框架对于来自车辆前方侧的载荷的刚性，因此能够在车辆发生后面碰撞时，通过支承部件从车辆后方侧牢固地对落座乘员的腰部进行支承。由此，能够良好地降低从落座乘员向座椅靠背框架输入的、向车辆后方侧的载荷。第3种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第1种方式或第2种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件具有后侧抵接部，所述后侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。在第3种方式所述的车辆用座椅中，当座椅靠背框架通过落座乘员的头部与头部保护装置抵接时的载荷而相对于支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，被设置在支承部件上的后侧抵接部将与座椅靠背框架抵接。由此，由于座椅靠背框架被支承部件的后侧抵接部支承而抑制了座椅靠背框架的变形，因此能够降低落座乘员的头部从头部保护装置上反弹而离开时的速度(以下，称为“回弹速度”)。由此，能够进一步提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。第4种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第1种方式至第3种方式中的任意一种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件具有前侧抵接部，所述前侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。在第4种方式所述的车辆用座椅中，例如，当通过来自在车辆发生前面碰撞时欲向车辆前方侧进行惯性移动的、落座乘员的载荷，经由座椅安全带等而向座椅靠背框架被输入，从而座椅靠背框架相对于支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，座椅靠背框架与被设置在支承部件上的前侧抵接部抵接。由此，由于座椅靠背框架被支承部件支承而抑制了座椅靠背框架的变形，因此能够将支承部件作为前面碰撞时的刚性部件而灵活运用。第5种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第1种方式或第2种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件具有两侧抵接部，所述两侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接， 且在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。在第5种方式所述的车辆用座椅中，当座椅靠背框架通过落座乘员的头部与头部保护装置抵接时的载荷，而相对于支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，座椅靠背框架与被设置在支承部件上的两侧抵接部抵接。由此，两侧抵接部发挥了和第3种方式所涉及的后侧抵接部相同的功能。另一方面，例如，当通过来自在车辆发生前面碰撞时欲向车辆前方侧进行惯性移动的、落座乘员的载荷，经由座椅安全带等而向座椅靠背框架被输入，从而座椅靠背框架相对于支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，座椅靠背框架将与被设置在支承部件上的两侧抵接部抵接。由此，两侧抵接部发挥了和第种方式4所涉及的后侧抵接部相同的功能。以此种方式，在本发明中，由于支承部件的两侧抵接部同时具有第3种方式所涉及的后侧抵接部和第4种方式所涉及的前侧抵接部双方的功能，因此能够在使结构进一步简单化且轻量化的同时，获得与第3种方式以及第4种方式所涉及的发明相同的作用效果。第6种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第3种方式所述的车辆用座椅中，所述后侧抵接部在座椅靠背框架的后侧与座椅靠背框架对置配置。在第6种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件的后侧抵接部在座椅靠背框架的后侧与座椅靠背框架对置配置，因此能够在座椅靠背框架相对于支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，使座椅靠背框架与后侧抵接部良好地抵接。第7种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第4种方式所述的车辆用座椅中，所述前侧抵接部在座椅靠背框架的前侧与座椅靠背框架对置配置。在第7种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件的前侧抵接部在座椅靠背框架的前侧与座椅靠背框架对置配置，因此能够在座椅靠背框架相对于支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，使座椅靠背框架与前侧抵接部良好地抵接。第8种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第5种方式所述的车辆用座椅中，所述两侧抵接部以非接触状态被插入到贯穿孔中，所述贯穿孔在座椅左右方向上贯穿所述座椅靠背框架的侧部。在第8种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件的两侧抵接部以非接触状态被插入到，在座椅左右方向上贯穿所述座椅靠背框架的侧部的贯穿孔中，因此能够在座椅靠背框架相对于支承部件向车辆后方侧以及车辆前方侧进行了相对移动时，使座椅靠背框架与两侧抵接部良好地抵接。第9种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在第1种方式至第8种方式中的任意一种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件被固定在倾斜连杆上，所述倾斜连杆被配置在坐垫的后部，且轴线方向两端部被支承在坐垫框架上。在第9种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件经由一般情况下刚性较高的倾斜连杆而被安装在坐垫框架上，因此能够在坐垫框架侧对从落座乘员的腰部向支承部件输入的载荷良好地进行支承。第10种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在第9种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件具有左右一对的脚部，其被配置在座椅靠背的左右侧部上，且各个下端部被固定在所述倾斜连杆的轴线方向端侧；乘员支承部，其在落座乘员的腰部的车辆后方侧，于座椅左右方向上对一对所述脚部的上端部之间进行连接。在第10种方式所述的车辆用座椅中，由于支撑部件的乘员支承部被配置在落座乘员的车辆后方侧，因此在车辆发生后面碰撞时，来自落座乘员的腰部的、向车辆后方侧的载荷被输入至该乘员支承部。被输入至乘员支承部的载荷经由支承部件的左右的脚部以及固定有左右的脚部的倾斜连杆，而被支承在坐垫框架上。这里，由于支承部件的左右的脚部被固定在倾斜连杆的轴线方向端侧(即，被支承在坐垫框架上的这一侧)，因此能够抑制倾斜连杆通过上述的载荷而发生挠曲的情况。由此，能够提高支承部件对落座乘员腰部的支承刚性。第11种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在第10种方式所述的车辆用座椅中，所述乘员支承部被形成为，板厚方向沿着座椅靠背的前后方向的板状。在第11种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件的乘员支承部被形成为板状， 且在车辆发生后面碰撞时，落座乘员的腰部被该乘员支承部的板面支承，因此能够抑制对落座乘员造成不适感的情况。第12种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，即，在第8种方式所述的车辆用座椅中，所述支承部件具有乘员支承部，所述乘员支承部由管状构件构成， 且被配置在落座乘员的腰部的车辆后方侧，所述管状构件的轴线方向端部被设定为所述两侧抵接部。在第12种方式所述的车辆用座椅中，由于支承部件的乘员支承部被配置在落座乘员的车辆后方侧，因此在车辆发生后面碰撞时，落座乘员的腰部被该乘员支承部支承。而且，该乘员支承部由管状构件构成，并且该管状构件的轴线方向端部被设定为两侧抵接部， 并被插入到形成于座椅靠背框架的侧部上的贯穿孔中。通过这种方式，由于由一根管状构件而构成了乘员支承部以及两侧抵接部，因此能够实现支承部件的轻量化以及低成本化。第13种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，具有接触时间缩短单元，所述接触时间缩短单元在不使头部保护装置相对于座椅靠背框架向车辆前方侧进行相对移动的条件下，缩短从车辆发生后面碰撞起到落座乘员的头部与头部保护装置抵接为止的时间。在第13种方式所述的车辆用座椅中，从车辆发生后面碰撞起到落座乘员的头部与头部保护装置抵接为止的时间(接触时间)，通过接触时间缩短单元而被缩短。由此，能够提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。而且，由于不会像主动式头部保护装置那样，使头部保护装置相对于座椅靠背框架向车辆前方侧进行相对移动，因此能够成为简单且轻量的结构。第14种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第13种方式所述的车辆用座椅中，所述接触时间缩短单元具有输入载荷降低单元，所述输入载荷降低单元降低在车辆发生后面碰撞时从落座乘员向座椅靠背框架输入的载荷。在第14种方式所述的车辆用座椅中，在车辆发生后面碰撞时从落座乘员向座椅靠背框架输入的载荷通过输入载荷降低单元而被降低。由此，由于降低了头部保护装置向车辆后方侧的位移量，因此能够缩短接触时间。第15种方式所述的发明中所涉及的车辆用座椅采用如下的结构，S卩，在第13种方式或第14种方式所述的车辆用座椅中，所述接触时间缩短单元具有头部旋转半径缩短单元，所述头部旋转半径缩短单元缩短在车辆发生后面碰撞时的、落座乘员的头部的旋转半径。在第15种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，在车辆发生后面碰撞时的、落座乘员的头部的旋转半径通过接触时间缩短单元而被缩短。由此，能够通过落座乘员的头部的旋转运动来缩短接触时间。发明效果如以上所进行的说明，在第1种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够以简单且轻量的结构来提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。在2第种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够良好地降低从落座乘员向座椅靠背框架输入的、朝向车辆后方侧的载荷。在第3种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，由于能够降低落座乘员的头部从头部保护装置上反弹而离开时的速度，因此能够进一步提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。在第4种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够将支承部件作为前面碰撞时的刚性部件而灵活运用。在第5种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够在使结构进一步简单化且轻量化的同时，获得与第3种方式以及第4种方式所涉及的发明相同的作用效果。在第6种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使座椅靠背框架与后侧抵接部良好地抵接。在第7种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使座椅背框架与前侧抵接部良好地抵接。在第8种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使座椅靠背框架与两侧抵接部良好地抵接。在第9种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够在坐垫框架侧对从落座乘员的腰部向支承部件输入的载荷良好地进行支承。在第10种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够提高支承部件对落座乘员腰部的支承刚性。在第11种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够抑制对落座乘员造成不适感的情况。在第12种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够实现支承部件的轻量化以及低成本化。在第13种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够以简单且轻量的结构来提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。在第14种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，通过降低在车辆发生后面碰撞时的、头部保护装置向车辆后方侧的位移量，从而能够缩短接触时间。在第15种方式所述的发明所涉及的车辆用座椅中，能够通过落座乘员的头部的旋转运动来缩短接触时间。
图1为表示本第1实施方式所涉及的车辆用座椅的框架的结构的立体图。图2为表示图1所示的框架的结构的侧视图。图3为表示图1所示的框架的结构的俯视图。图4为表示对车辆用座椅的性能进行评价的试验台试验的试验装置的概要侧视图。图5为用于对从向评价用台架施加加速度起、到假人的头部和头部保护装置抵接为止的时间进行说明的线图。图6为表示图4所示的试验台试验的原理模型的线图。图7A为表示从向评价用台架施加加速度起、到假人的头部与头部保护装置抵接为止的模式的线图；图7B为表示作用于假人的头部上的力的线图；图7C为，表示作用于假人的腰部上的力的线图。图8A为表示本第1实施方式的原理模型的线图；图8B为表示在图8A中采用了追加对策的例子的线图。图9为表示本第2实施方式所涉及的车辆用座椅的框架的结构的立体图。图10为表示图9所示的框架的结构的侧视图。图11为表示图9所示的框架的结构的俯视图。
图12为表示本第3实施方式所涉及的车辆用座椅的框架的结构的立体图。图13为表示图12所示的框架的结构的侧视图。图14为表示图12所示的框架的结构的俯视图。
具体实施例方式(第1实施方式)以下，参照图1至图8对本发明的第1实施方式所涉及的车辆用座椅10进行说明。 本第1实施方式所涉及的车辆用座椅10为，在不追加如主动式头部保护装置这种复杂的结构的条件下，通过最小限度的结构变更以及骨架附加，从而减轻了在车辆发生后面碰撞时的落座乘员的颈部扭伤的车辆用座椅。首先，参照图4至图8对本发明所采用的原理进行说明。(关于原理)在对车辆用座椅的性能进行评价的试验台试验中，如图4所示，使假人104落座在被安装于评价用台架100的上部处的车辆用座椅102上，并向该台架100施加朝向座椅前方侧的加速度(图4中的箭头标记a ，而实施评价。在评价项目之中包括从对台架100施加加速度起、到假人104的头部104A和头部保护装置106抵接(接触)为止的时间(以下，称为“接触时间”。参照图5)；假人104 的头部104A从头部保护装置106上反弹而离开时的速度(以下，称为“回弹速度”)。为了减轻假人104的颈部扭伤，接触时间越短越好，且回弹速度越慢越好。当将上述的试验台试验作为原理模型而表示时，能够如图6这样进行表示。另外， 图6所示的各个记号表示以下的事项。Hiifc 假人头部的质量Hijg 假人腰部的质量mH/E 头部保护装置的质量Kmmm 座椅靠背框架的刚性座椅靠背的衬垫以及弹簧的刚性h+:假人头部的高度hFctr 被施加在假人腰部上的载荷的中心的高度r^ 假人头部的旋转半径Fctr 假人头部的旋转向心力a台架台架输入加速度S 位移V 速度a 加速度此外，从向台架100施加加速度起、到假人104的头部104A与头部保护装置106 抵接为止的模式，如图7A至图7C所示。另外，在图7B中，箭头标记Fl表示作用于假人104 的头部104A上的惯性力，箭头标记F2表示作用于头部104A上的向心力。此外，在图7C中， 箭头标记F3表示作用于假人104的腰部104B上的惯性力，箭头标记F4表示腰部104B从座椅靠背108受到的反力。
在此，在图7A至图7C所示的模式中，作为缩短接触时间(Tgm)的方法，可以列举出(1)头部保护装置的轻量化(mH/K —小)(2)座椅靠背框架的高刚性化大)(3)座椅靠背的衬垫以及弹簧的低刚性化小)(4)向座椅靠背的衬垫以及弹簧的输入中心的低配置化(hF。te —低)(5)假人头部的旋转半径的缩短化(I·+—小)(6)向座椅靠背框架输入的载荷的降低化(以上均为接触时间缩短方法)根据以上的原理，例如考虑图8A所示的结构以作为对策结构。该图8A所示的结构利用了上述(6)的原理。在该结构中，与座椅靠背框架110分体设置的支承框架112，独立于座椅靠背框架110而被固定在坐垫框架侧(此处为倾斜连杆114)。该支承框架112构成了输入载荷降低单元，且被形成为刚性高于座椅靠背框架110。在上述的结构中，来自假人104的腰部104B的载荷在被输入至座椅靠背框架110 之前，先被输入至支持框架112。由此，由于降低了从假人104向座椅靠背框架110输入的、 向台架后方侧的载荷，因此降低了座椅靠背框架110相对于台架的、向后方侧的位移量(变形量)。由此，由于缩短了接触时间，因此提高了头部保护装置106的颈部扭伤减轻效果。 另外，从假人104向支承框架112输入的载荷、和从假人104向座椅靠背框架110输入的载荷之间的比为，例如“7 3”或“6 4”左右。而且，在支承框架112以及座椅靠背框架110通过来自假人104的载荷而发生了变形之后，座椅靠背框架110与支承框架112抵接，从而框架112和座椅靠背框架110成为一体而对假人104进行支承。由此，由于抑制了座椅靠背框架110的变形，因此降低了所述的回弹速度。由此，进一步提高了头部保护装置106的颈部扭伤减轻效果。此外，作为追加对策，如图8B所示，向上方延长支承框架112而对假人104的腰部的上方进行支承，从而缩短假人104的头部104A的旋转半径。由此，通过假人104的头部 104A的旋转运动而缩短了接触时间。即，在该追加对策中，支承框架112也作为头部旋转半径缩短单元而发挥功能。在上述的结构中，由于在车辆发生后面碰撞时以外，无需提高座椅靠背框架110 的刚性，因此能够使座椅靠背的共振频率降低。由此，能够抑制以四气缸发动机的怠速运转时的座椅振动(以下，称为“怠速振动”)为代表的座椅振动。本第1实施方式所涉及的车辆用座椅10为，将上述的结构具体化了的车辆用座椅。(本第1实施方式所涉及的车辆用座椅10的结构)以下，参照图1至图3，对本发明的第1实施方式所涉及的车辆用座椅10的具体的结构进行说明。另外，图中箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记LH表示车辆左方侧，箭头标记RH表示车辆右方侧。此外，在本实施方式中，车辆的前后左右上下的方向性与车辆用座椅10的前后左右上下的方向性大致一致。如图1所示，车辆用座椅10具有坐垫12，其用于供乘员落座；座椅靠背14，其以能够倾斜的方式被连接于坐垫12的后端部，且作为落座乘员的靠背而被利用；头部保护装置16，其被安装在座椅靠背14的上部。
坐垫12具有作为骨架部件的坐垫框架18。当从上下方向观察时，坐垫框架18被形成为框状，并被构成为，包括左右一对的侧框架部20、22，其被配置在坐垫12的左右的侧部处，且在坐垫12的前后方向上延伸；前框架部对，其在坐垫12的左右方向上对左右一对的侧框架部20、22的前端部之间进行连接；倾斜连杆46，其在坐垫12的左右方向上对左右一对的侧框架部20、22的后端部之间进行连接。侧框架部20、22以及前框架部M为，通过板金材料被冲压加工而形成的构件，而倾斜连杆46为由管材形成的构件。侧框架部20、22以板厚方向沿着座椅左右方向的状态在座椅左右方向上对置配置。此外，在侧框架部20、22的下侧分别安装有脚部沈、28，并且这些脚部沈、观与车身的地板部(省略图示)相连接。在上述结构的坐垫框架18上安装有未图示的坐垫弹簧以及坐垫衬垫，且该坐垫衬垫的表面被坐垫表皮30所覆盖。另一方面，座椅靠背14具有作为骨架部件的座椅靠背框架32。当从前后方向观察时，座椅靠背框架32被形成为向座椅下方侧开放的、大致倒U字状，且被构成为，包括左右一对的侧框架部34、36，其被配置在座椅靠背14的左右侧部处，且在座椅靠背14的上下方向上延伸；上框架部38，其在座椅靠背14的左右方向上对左右一对的侧框架部34、36的上端部之间进行连接。上框架部38为，通过管状部件被弯曲加工而形成的构件，而侧框架部 34,36为，通过板金材料被冲压加工而形成的构件。在上框架部38的上部处，设置有左右一对的头部保护装置支承部40，且在这些头部保护装置支承部40上，连接有构成头部保护装置16的骨架的、头部保护装置框架42的脚部。另一方面，侧框架部34、36以板厚方向沿着座椅左右方向的状态而在座椅左右方向上对置配置，且在侧框架部34、36的前边缘部以及后边缘部处，设置有朝向座椅左右方向(座椅宽度方向)的内侧突出的前壁34A、36A以及后壁34B、36B。座椅左侧的侧框架部34相对于坐垫框架18的侧框架部20的后端部被配置在座椅右侧，且相对于该侧框架部20在板厚方向上重叠。此外，座椅右侧的侧框架部36，相对于坐垫框架18的侧框架部22的后端部被配置在座椅左侧，且相对于该侧框架部20在板厚方向上重叠。而且，在各个所述重叠部上贯穿有倾斜连杆46，且侧框架部34、36的下端部和侧框架部20、22的后端部通过该倾斜连杆46而以可旋转的方式被连接在一起。上述的倾斜连杆46构成被设置于坐垫12的后部处的、未图示的倾斜机构。该倾斜连杆46以轴线方向沿着座椅左右方向的状态而配置，且轴线方向一端部被支承在坐垫框架18的侧框架部20上，而轴线方向另一端部被支承在侧框架部22上。在上述结构的座椅靠背14上，安装有未图示的座椅靠背弹簧以及座椅靠背衬垫， 且该座椅靠背衬垫的表面被座椅靠背表皮48所覆盖。而且，在该车辆用座椅10中，于座椅靠背14的内部设置有作为支承部件的支承框架50。支承框架50被配置在座椅靠背框架32的侧框架部34、36之间，并由如下构件构成， 即左右一对的脚部52、54 ；乘员支承部56，其在座椅左右方向上对这些脚部52、54的上端部之间进行连接；框架支承部58，其被配置在该乘员支承部56的后方侧，且在座椅左右方向上对脚部52、54的上端部之间进行连接。左右一对的脚部5254为，通过板金材料而被形成为大致倒L字状的构件，且以板厚方向沿着座椅左右方向的状态在座椅左右方向上对置配置。这些脚部5254具有本体部52A、54A，其在上下方向上延伸；后方延伸部52BJ4B，其从本体部52A、54A的上部向座椅后方侧延伸。本体部52A、54A被设定为，沿着座椅前后方向的宽度尺寸小于侧框架部34、36 沿着座椅前后方向的宽度尺寸(在本实施方式中为二分之一左右)，并与侧框架部34、36的座椅前后方向中央部对置配置。此外，脚部5254的高度尺寸在本实施方式中被设定为，侧框架部34、36的高度尺寸的三分之一左右。座椅左侧的脚部52与左侧的侧框架部34接近配置，并通过焊接而被固定在贯穿本体部52A的下端侧的倾斜连杆46的轴线方向一端部上。此外，座椅右侧的脚部M与右侧的侧框架部36接近配置，并通过焊接而被固定在贯穿本体部54A的下端部的倾斜连杆46 的轴线方向另一端部上。由此，支承框架50以独立于座椅靠背框架32的方式(不经由座椅靠背框架3 而被固定在坐垫框架18的倾斜连杆46上。另外，虽然在该实施方式中，支承框架50以不与座椅靠背框架32接触的状态被固定在倾斜连杆46上，但是上述的“独立” 中也包括支承框架50和座椅靠背框架32接触的情况。即，即使在两者接触的情况下，只需为如下的接触状态即可，即，向支承框架50输入的、来自座椅前方侧的载荷不会被输入至座椅靠背框架32，或者即便被输入至座椅靠背框架32，座椅靠背框架32也几乎不会向座椅后方侧发生位移的程度上的接触状态。另外，脚部52、54固定于倾斜连杆46上的固定方法并不限定于焊接，也能够采用其他的固定方法。例如，也可以采用如下结构，即，在倾斜连杆46上于轴线方向两端部处分别形成帽檐状的凸缘部，并通过螺栓以及螺母将脚部5254紧固在这些凸缘部上。另一方面，乘员支承部56为，通过板金材料而被形成为长条板状的构件，并以长度方向沿着座椅靠背14的左右方向且板厚方向沿着座椅靠背14的前后方向的状态而配置。乘员支承部56的长度方向一端部被焊接在左侧的脚部52的本体部52A的上部侧，且乘员支承部56的长度方向另一端部被焊接在右侧的脚部M的本体部54A的上部侧。在此，上述的乘员支承部56被配置在侧框架部34的下方部和侧框架部36的下方部之间，且在乘员落座于坐垫12上的状态下，在落座乘员的腰部的座椅后方侧被配置在和该腰部相同的高度处。另外，在本实施方式中，乘员支承部56被配置在，相对于侧框架部 34,36的高度从下方起三分之一左右的高度(相对于座椅靠背框架32的高度从下方起四分之一左右的高度)处。此外，形成了如下结构，即，在该乘员支承部56和落座乘员的腰部之间确保有预定的间隙，并且在该间隙中存在有未图示的座椅靠背软垫以及座椅靠背表皮 48。由此，不会对落座乘员造成不适感。另外，优选为，该乘员支承部56在图2所示的侧视图中，被配置在侧框架部34、36的前后方向中央的、座椅靠背14的前方侧。另一方面，框架支承部58为，通过板金材料而被形成为长条板状的构件，并以长度方向沿着座椅靠背14的左右方向且板厚方向沿着座椅靠背14的前后方向的状态而配置。该框架支承部56的长度方向一端侧被焊接在脚部52的后方延伸部52B的后端，而长度方向另一端侧被焊接在脚部讨的后方延伸部MB的后端。而且，该框架支承部58的、比后方延伸部52B更向座椅左侧突出的长度方向一端部被设定为后侧抵接部58A。该后侧抵接部58A被配置在左侧的侧框架部34的后侧，并以隔开预定的间隙的方式与该侧框架34的后壁34B对置。此外，该框架支承部58的、比后方延伸部54B更向座椅右侧突出的长度方向另一端部被设定为后侧抵接部58B。该后侧抵接部58B被配置在右侧的侧框架部36的后侧，并以隔开预定的间隙的方式与该侧框架36的后壁36B对置。上述结构的支承框架50被设定为，刚性高于座椅靠背框架32。(本第1实施方式的作用以及效果)接下来，对本第1实施方式的作用以及效果进行说明。在上述结构的车辆用座椅10中，当车辆发生后面碰撞时，以独立于座椅靠背框架 32的方式被安装在倾斜连杆46上的支承框架50的乘员支承部56，将从车辆后方侧对欲向车辆后方侧进行惯性移动的落座乘员的腰部进行支承。由此，由于降低了从落座乘员向座椅靠背框架32输入的、朝向车辆后方侧的载荷，因此降低了座椅靠背框架32向车辆后方侧的位移量(变形量)。由此，因为能够缩短到落座乘员的头部与头部保护装置16抵接的时间(接触时间)，所以能够提高头部保护装置16的颈部扭伤减轻效果。而且，在该车辆用座椅10中，当座椅靠背框架32通过落座乘员的头部与头部保护装置16抵接时的载荷，而相对于支承框架50向车辆后方侧进行相对移动时，侧框架部34、 36的后壁34B、36B将与支承框架50的后侧抵接部58A、58B抵接。由此，由于座椅靠背框架 32被支承框架50支承而抑制了座椅靠背框架32的变形，因此能够降低落座乘员的头部从头部保护装置16上反弹而离开时的速度(回弹速度)。由此，能够进一步提高头部保护装置16的颈部扭伤减轻效果。此外，由于如上文所述，在车辆发生后面碰撞时，座椅靠背框架32被支承框架50 支承(加固)，因此无需提高通常使用时的座椅靠背框架32的刚性。由此，由于能够使座椅靠背14的共振频率降低，因此能够使怠速振动等的座椅振动降低。因此，在该车辆用座椅 10中，能够以低成本提高噪声与振动性能(对振动以及振动噪声进行抑制的性能。所谓的 NV特性)。而且，在该车辆用座椅10中，由于只需将由板金材料简单地构成的支承框架50安装在倾斜连杆46上即可，因此能够形成简单且轻量的结构。因此，由于不存在如主动式头部保护装置那样大幅度地增加车辆用座椅的质量的情况，因此能够避免车辆用座椅的共振频率降低的情况。因此，能够防止由于共振频率的降低而导致的振动问题的产生。此外，由于并不像主动式头部保护装置那样结构复杂，因此能够防止由于结构部件的干涉而导致的异常声音的产生。此外，在该车辆用座椅10中，由于支承框架50被安装在刚性较高的倾斜连杆46 上，因此能够在坐垫框架18侧对从落座乘员的腰部向支承框架50输入的载荷良好地进行支承。而且，在该车辆用座椅10中，由于支承框架50的左右的脚部5254被固定在倾斜连杆46的轴线方向端侧(即，被侧框架部20、22所支承的这一侧)，因此能够抑制倾斜连杆46通过来自落座乘员的载荷而发生挠曲的情况。由此，能够提高支承框架50对落座乘员腰部的支承刚性。而且，在该车辆用座椅10中，由于支承框架50的乘员支承部56被形成为板状，且在车辆发生后面碰撞时，落座乘员的腰部被该乘员支承部56的板面支承，因此能够抑制对落座乘员造成不适感的情况。此外，在该车辆用座椅10中，由于支承框架50的后侧抵接部58A、58B在座椅靠背框架32的后侧与座椅靠背框架32对置配置，因此能够在座椅靠背框架32相对于支承框架 50向车辆后方侧进行了相对移动时，使座椅靠背框架32与后侧抵接部58A、58B良好地抵接。另外，虽然在上述第1实施方式中，采用了支承框架50 (支承部件)的后侧抵接部 58A、58B在座椅靠背框架32的后侧与座椅靠背框架32对置配置的结构，但是本发明并不限定于此，只需为后侧抵接部在座椅靠背框架相对于支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接的结构即可。关于这一点，在后文中进行说明的本发明的第3实施方式中也相同。(第2实施方式)接下来，参照图9至图11对本发明的第2实施方式所涉及的车辆用座椅60进行说明。另外，关于与所述第1实施方式基本相同的结构和作用，标记和所述第1实施方式相同的符号，并省略其说明。虽然该实施方式所涉及的车辆用座椅60采用了与所述第1实施方式所涉及的车辆用座椅10基本相同的结构，但是支承框架62(支承部件)的结构与所述第1实施方式所涉及的支承框架50有所不同。该支承框架62具有采用与所述第1实施方式所涉及的脚部 5254基本相同的结构的、左右一对的脚部52、54。但是，在本实施方式中，脚部52、54的后方延伸部52B、54B从本体部52A、54A的上部朝向车辆后斜上方延伸。后方延伸部52B、52B的上端部通过管状构件64而在座椅左右方向上被连接在一起，所述管状构件64以轴线方向沿着座椅左右方向的方式而配置。该管状构件64以轴线方向一端侧贯穿左侧的后方延伸部52B的状态而被焊接在该后方延伸部52B上，并以轴线方向另一端侧贯穿右侧的后方延伸部54B的状态而被焊接在该后方延伸部54B上。该管状构件64的、被配置在后方延伸部52B、52B之间的部位，被设定为乘员支承部64A。此外，向后方延伸部52B的左侧突出的管状构件64的轴线方向一端部，被设定为两侧抵接部64B，并且该两侧抵接部64B以非接触状态被插入到，形成于左侧的侧框架部34 上的圆形的贯穿孔66中。而且，向后方延伸部MB的右侧突出的管状构件64的轴线方向一端部被设定为两侧抵接部64C，并且该两侧抵接部64C以非接触状态被插入到，形成于右侧的侧框架部36上的圆形的贯穿孔68中。这些贯穿孔66、68在座椅左右方向上贯穿侧框架部34,360(本第2实施方式的作用以及效果)在上述结构的车辆用座椅60中，当车辆发生后面碰撞时，以独立于座椅靠背框架 32的方式被安装在倾斜连杆46上的支承框架62的乘员支承部64Α，将从车辆后方侧对欲向车辆后方侧进行惯性移动的落座乘员的腰部进行支承。由此，与所述第1实施方式同样地缩短了接触时间。而且，当座椅靠背框架32通过落座乘员的头部与头部保护装置16抵接时的载荷，而相对于支承框架62向车辆后方侧进行相对移动时，贯穿孔66、68的内周部将与管状构件64的两侧抵接部64B、64C抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架62支承而抑制了座椅靠背框架32的变形，因此能够与所述第1实施方式同样地降低回弹速度。 因此，在该实施方式中，也实现了与所述第1实施方式基本相同的作用效果。而且，在该车辆用座椅60中，由于通过一根管状构件64而构成了乘员支承部64A 以及两侧抵接部64B、64C，因而能够实现支承框架62的轻量化以及低成本化。因此，能够实现车辆用座椅60的轻量化以及低成本化。而且，在该车辆用座椅60中，例如，当来自在车辆发生前面碰撞时欲向车辆前方侧进行惯性移动的落座乘员的载荷，经由座椅安全带等而向座椅靠背框架32输入，从而使座椅靠背框架32相对于支承框架62向车辆前方侧进行了相对移动时，贯穿孔66、68的内周部将与管状构件64的两侧抵接部58A、58B抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架50支承而抑制了座椅靠背框架32的变形，因此能够将支承框架62作为前面碰撞时的刚性部件而灵活运用。此外，在该车辆用座椅60中，由于支承框架62的两侧抵接部64B、64C以非接触状态，被插入到形成于座椅靠背框架32的侧框架部34、36上的贯穿孔66、68中，因此能够在座椅靠背框架32相对于支承框架62向车辆后方侧以及车辆前方侧进行了相对移动时，使座椅靠背框架32与两侧抵接部64B、64C良好地抵接。另外，虽然在上述第2实施方式中，采用了支承框架62 (支承部件)的两侧抵接部 64B、64C被插入到形成于侧框架部34、36上的贯穿孔66、68中的结构，但是本发明并不限定于此，只需为两侧抵接部在座椅靠背框架32相对于支承部件向车辆前方侧以及车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接的结构即可。(第3实施方式)以下，参照图12至图14对本发明的第3实施方式所涉及的车辆用座椅70进行说明。另外，关于与所述第1实施方式基本相同的结构和作用，标记与所述第1实施方式相同的符号，并省略其说明。虽然该实施方式所涉及的车辆用座椅70采用了与所述第1实施方式所涉及的车辆用座椅10基本相同的结构，但是支承框架72 (支承部件)的结构与所述第1实施方式所涉及的支承框架50有所不同。虽然该支承框架72采用了与支承框架50基本相同的结构， 但是在该支承框架72的脚部5254上，设置有从本体部52A、54A的上部的前端向车辆前方侧延伸的前侧抵接部52C54C。设置在座椅左侧的脚部52上的前侧抵接部52C，以前端侧向座椅左侧弯曲的方式被配置在侧框架部34的前侧。该前侧抵接部52C以隔开预定的间隙的方式而与侧框架部 34的前壁34A对置。此外，设置在座椅右侧的脚部M上的前侧抵接部MC，以前端侧向座椅右侧弯曲的方式被配置在侧框架部36的前侧。该前侧抵接部MC以隔开预定的间隙的方式而与侧框架部36的前壁36A对置。(本第3实施方式的作用以及效果)由于上述结构的车辆用座椅70采用了与所述第1实施方式所涉及的车辆用座椅 10基本相同的结构，因此实现了与所述第1实施方式相同的作用效果。而且，例如，当来自在车辆发生前面碰撞时欲向车辆前方侧进行惯性移动的落座乘员的载荷，经由座椅安全带等向座椅靠背框架32输入，从而使座椅靠背框架32相对于支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，座椅靠背框架32的前壁34A、36A与被设置在支承框架72上的前侧抵接部 52C、54C抵接。由此，由于座椅靠背框架32被支承框架72支承而抑制了座椅靠背框架32 的变形，因此能够将支承框架72作为前面碰撞时的刚性部件而灵活运用，从而能够实现与所述第2实施方式所涉及的车辆用座椅60相同的作用效果。而且，在该车辆用座椅70中，前侧抵接部52C、54C在座椅靠背框架32的侧框架部34,36的前侧与座椅靠背框架32对置配置，且后侧抵接部58A、58B在座椅靠背框架32的侧框架部34、36的前侧与座椅靠背框架32对置。因此，当座椅靠背框架32相对于支承框架72向车辆前方侧以及车辆后方侧进行了相对移动时，能够使座椅靠背框架32与这些抵接部良好地抵接而被牢固地支承。由此，能够减少作为刚性部件的效果的不均衡。另外，虽然在上述第3实施方式中，采用了支承框架72 (支承部件)的前侧抵接部 52C54C在座椅靠背框架32的前侧与座椅靠背框架32对置的结构，但是本发明并不限定于此，只需为前侧抵接部在座椅靠背框架32相对于支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架32抵接的结构即可。此外，虽然在上述各个实施方式中，采用了支承框架50、62、72 (支承部件)被固定在倾斜连杆46上的结构，但是本发明并不限定于此，也可以采用支承部件被固定在侧框架部20、22或者车身地板部上的结构。此外，虽然在上述各个实施方式中，采用了支承框架50、62、72 (支承部件)具有左右一对的脚部5254等的结构，但是本发明并不限定于此，支承部件的结构能够进行适当变更。除此之外，本发明能够在不脱离其技术思想的范围内进行各种变更而实施。此外， 本发明的权利要求范围当然并不限定于上述各个实施方式。
权利要求
1.一种车辆用座椅，具有座椅靠背框架，在其上部安装有头部保护装置；支承部件，其以独立于座椅靠背框架的方式被安装在坐垫框架侧或者车身侧，且在车辆发生后面碰撞时从车辆后方侧对落座乘员的腰部进行支承。
2.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中， 所述支承部件被设定为，与座椅靠背框架相比，对于来自车辆前方侧的载荷的刚性较尚ο
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用座椅，其中，所述支承部件具有后侧抵接部，所述后侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。
4.如权利要求1至权利要求3中任意一项所述的车辆用座椅，其中，所述支承部件具有前侧抵接部，所述前侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。
5.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用座椅，其中，所述支承部件具有两侧抵接部，所述两侧抵接部在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆后方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接，且在座椅靠背框架相对于所述支承部件向车辆前方侧进行了相对移动时，与座椅靠背框架抵接。
6.如权利要求3所述的车辆用座椅，其中，所述后侧抵接部在座椅靠背框架的后侧与座椅靠背框架对置配置。
7.如权利要求4所述的车辆用座椅，其中，所述前侧抵接部在座椅靠背框架的前侧与座椅靠背框架对置配置。
8.如权利要求5所述的车辆用座椅，其中，所述两侧抵接部以非接触状态被插入到贯穿孔中，所述贯穿孔在座椅左右方向上贯穿所述座椅靠背框架的侧部。
9.如权利要求1至权利要求8中任意一项所述的车辆用座椅，其中，所述支承部件被固定在倾斜连杆上，所述倾斜连杆被配置在坐垫的后部，且轴线方向两端部被支承在坐垫框架上。
10.如权利要求9所述的车辆用座椅，其中， 所述支承部件具有左右一对的脚部，其被配置在座椅靠背的左右侧部上，且各个下端部被固定在所述倾斜连杆的轴线方向端侧；乘员支承部，其在落座乘员的腰部的车辆后方侧，于座椅左右方向上对一对所述脚部的上端部之间进行连接。
11.如权利要求10所述的车辆用座椅，其中，所述乘员支承部被形成为，板厚方向沿着座椅靠背的前后方向的板状。
12.如权利要求8所述的车辆用座椅，其中，所述支承部件具有乘员支承部，所述乘员支承部由管状构件构成，且被配置在落座乘员的腰部的车辆后方侧，所述管状构件的轴线方向端部被设定为所述两侧抵接部。
13.—种车辆用座椅，具有接触时间缩短单元，所述接触时间缩短单元在不使头部保护装置相对于座椅靠背框架向车辆前方侧进行相对移动的条件下，缩短从车辆发生后面碰撞起到落座乘员的头部与头部保护装置抵接为止的时间。
14.如权利要求13所述的车辆用座椅，其中，所述接触时间缩短单元具有输入载荷降低单元，所述输入载荷降低单元降低在车辆发生后面碰撞时从落座乘员向座椅靠背框架输入的载荷。
15.如权利要求13或权利要求14所述的车辆用座椅，其中，所述接触时间缩短单元具有头部旋转半径缩短单元，所述头部旋转半径缩短单元缩短在车辆发生后面碰撞时的、落座乘员的头部的旋转半径。
全文摘要
本发明提供一种车辆用座椅，其能够以简单且轻量的结构来提高头部保护装置的颈部扭伤减轻效果。在本车辆用座椅(10)中，当车辆发生后面碰撞时，以独立于座椅靠背框架(32)的方式被固定在倾斜连杆(46)上的支承框架(50)将从车辆后方侧对落座乘员的腰部进行支承。由此，由于降低了从落座乘员向座椅靠背框架(32)输入的载荷，因此能够抑制座椅靠背框架(32)向车辆后方侧的位移量(变形量)。由此，能够缩短到落座乘员的头部与头部保护装置(16)抵接的时间。并且，由于只需将仅对落座乘员的腰部进行支承的支承框架(32)固定在倾斜连杆(46)上即可，因此能够形成简单且轻量的结构。
文档编号B60N2/42GK102307751SQ20108000608
公开日2012年1月4日 申请日期2010年1月5日 优先权日2010年1月5日
发明者石崎啓祐, 石本学 申请人:丰田自动车株式会社