专利名称：汽车用车轮的制作方法
技术领域：
本发明涉及通过把连结于车轴的轮盘内嵌在安装轮胎的轮辋中并接合而成一体化所成的汽车用车轮。
背景技术：
例如如图6所示，作为钢制的汽车用车轮a，已知有把大致圆盘状的轮盘c内嵌在大致圆筒状的轮辋b中，通过将二者焊接而成一体化所成的2构件式的结构(例如，专利文献I)。在此，在轮盘c上呈同心状地设有与车轴101的轮毂102连结的轮毂安装部f、从该轮毂安装部f的外周缘朝表面方向隆起的帽部h、和从该帽部h的外周缘朝背面方向延伸而成的轮盘法兰部d。而且，在帽部h上，从朝表面方向突出的帽顶周部P到与轮毂安装部f的外周缘相连而成的帽内侧倾斜周部g，绕周而成(日文周成)有朝表面侧突出的一个内侧凸部k。并且，在帽部h上，从帽顶周部P到与轮盘法兰部d相连而成的帽外侧倾斜周部 q,绕周而成有朝表面侧呈弯曲状突出的一个外侧凸部m。这样的汽车用车轮a，其轮盘c能够通过帽部h发挥所要求的刚性，因此能够提高对汽车行驶中作用的各种载荷所产生的变形加以抑制的效果，可以总体上发挥高的强度。尤其是，当在汽车行驶中受到横向加速度(日文横G)时，使轮盘c朝表背面方向弯曲的较大的弯曲力矩起作用。上述帽部h相对于该弯曲力矩发挥高刚性来抑制变形，从而不仅能发挥高强度，而且能够取得优异的行驶稳定性。现有技术文献专利文献专利文献I:日本特开2001 - 180202号公报
发明内容
发明要解决的课题但是，近年，强烈要求汽车提高其环保性能。随之，汽车用车轮也严格要求轻量化、高强度化等性能。为此，与具有上述以往结构的帽部的结构(参照图6)相比，进一步提高了高强度化、轻量化的要求。并且，随着汽车的性能的提高，还要求在受到横向加速度的情况下提高行驶稳定性。本发明提出一种能够发挥高强度化和优异的行驶稳定性的汽车用车轮。用于解决课题的技术手段本发明为一种汽车用车轮，该汽车用车轮把轮盘内嵌在安装轮胎的大致圆筒状的轮辋中并接合而成，所述轮盘具备连接于车轴的轮毂的大致圆板状的轮毂安装部、和设于该轮毂安装部的外侧并朝表面方向隆起的帽部，和从该帽部的外周缘朝背面方向延伸而成的轮盘法兰部，其特征在于，上述帽部，在将沿周向朝表面方向呈弯曲状突出的帽顶周部与上述轮毂安装部的外周缘相连而成的帽内侧倾斜周部和将帽顶周部与上述轮盘法兰部相连而成的帽外侧倾斜周部中的至少一方，呈同心状地，绕周而成有沿周向朝表面侧呈弯曲状突出的多个弯曲凸周部，和设置在相邻的弯曲凸周部间并沿周向朝背面侧呈弯曲状凹陷的一个或多个弯曲凹周部。在此，适合为将多个弯曲凸周部和弯曲凹周部平滑连续的方式而形成的结构，具备该结构的帽内侧倾斜周部和帽外侧倾斜周部中的至少一方的纵截面形状，成为表现出波纹起伏形态的形状。相关结构中，因多个弯曲凸周部和设置在相邻的弯曲凸周部间的弯曲凹周部之间能够产生比较大的高低差，所以，能够由其形状效果发挥高的刚性提高效果。而且，由本发明相关的多个弯曲凸周部产生的刚性提高效果，与例如由仅仅配设了一个弯曲凸周部的结构所产生的刚性提高效果相比，明显发挥更大效果。由此，在本发明的结构中，通过形成有多个弯曲凸周部和弯曲凹周部的帽内侧倾斜周部和帽外侧倾斜周部中的至少一方的形状效果，能够提高帽部的刚性，而总体上提高轮盘的刚性和强度。因此，通过把该汽车用车轮安装在汽车上，可以在受到了行驶中产生的横向加速度情况下提高行驶稳定性。另外，作为决定弯曲凸周部和弯曲凹周部的各个弯曲形状，可以适当进行设定 。该弯曲形状，例如在按照纵截面上的曲率半径进行设定的情况下，作为优选的结构，可以采用使多个弯曲凸周部的曲率半径全部相同的结构。进而，在具备多个弯曲凹周部的结构中，适合为使全部弯曲凹周部的曲率半径相同的结构。通过成为这样的结构，容易使由弯曲凸周部与弯曲凹周部产生的帽部的刚性平衡稳定，从而容易产生帽部整体的刚性提高效果。进而，适合为使弯曲凸周部的曲率半径与帽顶周部的曲率半径相同的结构，容易使上述刚性平衡更加稳定。上述汽车用车轮，适合的结构为，设置在帽部的帽内侧倾斜周部与帽外侧倾斜周部中的至少一方的弯曲凸周部，沿周向形成在与安装在车身上的制动钳的表面侧方缘(日文角縁)相向的径向位置。在此，制动钳，形成为在其内部具备制动块的立体形状，被配设成从固定在车轴上的制动盘朝表面侧突出的方式。而且，制动钳和制动盘被配置在与车轴连结的汽车用车轮的内侧空间区域。为此，在一般的汽车用车轮中，为了不与制动钳接触，必须对轮盘的帽部的形状尺寸进行设定，帽部的形状设计存在界限。相关的结构中，因多个弯曲凸周部被设置在与制动钳的表面侧方缘相向的径向位置，所以，容易通过该弯曲凸周部设定与制动钳非接触的帽部的形状尺寸。为此，因能够尽可能缩小帽部与制动钳之间的间隙，所以可以减小该帽部的总面积，可以总体上使该汽车用车轮轻量化。尤其是，通过设置在相邻的弯曲凸周部间的弯曲凹周部，具有缩小上述制动钳的间隙的优异的技术效果，而且汽车用车轮的轻量化效果大。在此，轻量化效果，在通常情况下，刚性及强度提高的效果相反地发挥，但是根据本结构，可以使刚性、强度提高的效果以及轻量化效果共同提高。另外，由于帽部沿周向由相同截面形状形成，所以，在与制动钳的、沿周向的表面侧方缘相向的径向位置设置弯曲凸周部。而且，适合为相应于制动钳的、沿周向的表面侧方缘的配设数量形成弯曲凸周部的结构。由此，可以进一步提高上述作用效果。在上述汽车用车轮中，提出了这样的结构，S卩，帽部，在帽内侧倾斜周部与帽外侧倾斜周部的双方，分别呈同心状地绕周而成有多个弯曲凸周部和一个或多个弯曲凹周部。根据相关结构，使帽部的刚性提高效果进一步提高，并进一步提高上述本发明的作用效果。
发明的效果本发明的汽车用车轮如上述那样，轮盘的帽部，在其帽内侧倾斜周部和帽外侧倾斜周部中的至少一方，因具备朝表面侧呈弯曲状突出的多个弯曲凸周部，和设置在相邻的弯曲凸周部间并背面侧呈弯曲状凹陷的一个或多个弯曲凹周部，所以，通过多个弯曲凸周部和弯曲凹周部的形状效果可以发挥高的刚性提高效果，可以总体上提高车轮的刚性和强度。因此，可以提高安装了本发明的汽车用车轮的汽车的行驶稳定性。在上述本发明的汽车用车轮中，当结构为弯曲凸周部沿周向形成在与安装在车身上的制动钳的表面侧方缘相向的径向位置的情况下，因容易设定与制动钳非接触的帽部的形状尺寸，所以，因能够尽可能缩小帽部与制动钳之间的间隙，减小该帽部的总面积，所以总体上能够使该汽车用车轮轻量化。因此，可以提高强度及刚性的效果并提高轻量化效果。在上述本发明的汽车用车轮中，帽部在帽内侧倾斜周部和帽外侧倾斜周部的双方分别呈同心状绕周而成了多个弯曲凸周部和一个或多个弯曲凹周部，由此，可以进一步提高帽部的刚性提高效果，而进一步提高上述本发明的作用效果。
图I是本发明相关的实施例I的汽车用车轮I的俯视图。图2是图I中的P — P线纵截面图。图3是将图2中的X部放大了的纵截面图。图4是本发明相关的实施例2的汽车用车轮61的纵截面图。图5是本发明相关的实施例3的汽车用车轮71的纵截面图。图6是以往结构的汽车用车轮a的纵截面图。图7是表示由旋转弯曲耐久试验对位移δ的测定结果的图表。图8是表示由旋转弯曲耐久试验对位移δ的测定方法的说明图。
具体实施例方式实施例I用各附图对本发明相关的实施例I的汽车用车轮I进行详述。如图I 3所示，本发明相关的汽车用车轮1，在轮辋2的凹入部13中内嵌轮盘3的轮盘法兰部25，将凹入部13与轮盘法兰部25进行角焊焊接而成为一体化，为所谓的凹入部嵌合式的结构。而且，轮辋2和轮盘3是分别通过对钢制平板进行成形加工而成的，本实施例I的汽车用车轮I为2构件式的钢制车轮。另外，在本实施例I中，把从轮盘3的背面侧朝向外观设计面侧的方向当作表面方向、把相反的方向当作背面方向。并且，把沿车轮径向朝向汽车用车轮I的中心轴线L的方向当作内方、把相反的方向当作外方。上述轮辋2形成异形截面的圆筒状，在其表背两侧的开口端缘分别形成有对未图示的轮胎的侧壁部进行支撑的轮辋法兰部lla、llb。而且，用来将轮胎的胎圈座入的表背面的胎圈座部12a、12b，分别与各轮辋法兰部11a、Ilb相连而成。进而，在表面侧的胎圈座部12a与背面侧的胎圈座部12b之间，设有朝内方突出的凹入部13，在进行轮胎安装作业时，通过把轮胎的胎圈落入该凹入部13，能够容易地进行其安装。
该轮辋2通过对规定尺寸的长方形的钢制平板进行成形加工而获得。详细来说，将长方形的钢制平板以使其短边彼此碰接的方式进行弯曲，通过将短边彼此进行电阻对接焊接而对接接合成直筒状的圆筒体(图示因省略)。然后，把规定的金属模具从该圆筒体的内外两侧一边转动一边对该圆筒体进行夹持滚压加工，从而成形为所要求的轮辋形状。另夕卜，从该长方形平板将轮辋2成形的技术手段，可以采用以往技术中公知的方法，因省略其详细说明。并且，上述轮盘3成为大致圆盘状，在中央设有开设了轮毂孔22的大致圆板状的轮毂安装部21，设置了从该轮毂安装部21的外周缘朝表面方向隆起的环形的帽部24。而且，设置了从该帽部24的外周缘朝背面方向延伸而成的圆环形的轮盘法兰部25。在此，在轮毂安装部21，在轮毂孔22的周围，在同一圆周上按相等间隔穿设了具备螺母座26的多个螺栓孔23。该轮毂安装部21、帽部24和轮盘法兰部25，被设置成以轮盘3的中心轴线L为中心的同心状。该轮盘3通过对钢制平板进行冲压加工而获得。详细说明的话，把大致正方形的钢制平板将其中央形成为呈圆形凹部的托盘状，然后通过拉伸加工形成轮毂安装部21、帽 部24的形状，进行穿设螺栓孔23等的加工。进而，通过精压加工形成轮盘法兰部25，形成轮盘3。这样方式成型轮盘3的工序，可以通过与以往技术中同样的工序来进行，所以因省略其详细说明。将上述轮辋2与轮盘3焊接了的汽车用车轮1，安装了轮胎(未图示)之后，与汽车的车轴101接合。在此，在车轴101上，如图2所示，具有与轮盘3的轮毂安装部21的背面压接的轮毂102，和圆盘状的制动盘103。而且，轮毂102及制动盘103固定在车轴101，与该车轴101 —起旋转。并且，用来将上述制动盘103制动的制动钳105配设在汽车的车身侧。汽车用车轮I，在其轮毂安装部21的螺栓孔23中插通从车轴101的轮毂102突出的多个螺栓(未图示)，通过在各螺栓上拧合螺母(未图示)，而压接固定在轮毂102上。这样，在把汽车用车轮I固定在车轴101上的状态下，在该汽车用车轮I的内侧空间区域配置上述制动盘103和制动钳105。为此，汽车用车轮I的轮盘3的形状尺寸被设定成与制动钳105不进行接触的方式。在此，制动钳105，其内部成为具备压接到制动盘103上的制动块的立体形状。在本实施例I中，为沿大致周向较长的规定的立体形状构成的制动钳105。而且，该制动钳105成为在径向外侧及径向内侧分别具备两个大致沿周向的表面侧方缘105a 105d的形状。下面对本发明的主要部分进行说明。轮盘3的帽部24，如图I 3所示，由朝表面方向最突出的环形的帽顶周部36、设置在该帽顶周部36与上述轮毂安装部21的外周缘之间的环形的帽内侧倾斜周部35、和设置在上述帽顶周部36与上述轮盘法兰部25之间的环形的帽外侧倾斜周部37构成。该帽顶周部36、轮盘法兰部25和轮毂安装部21，形成为以中心轴线L为中心的同心状。在此，在本实施例I的结构中，如图2、3所示，在帽部24的帽内侧倾斜周部35的半山腰部沿周向设有两个内侧弯曲凸周部41、41，在该内侧弯曲凸周部41、41间沿周向设有一个内侧弯曲凹周部42。所述两个内侧弯曲凸周部41、41形成为朝表面侧呈弯曲状突出的方式，一个内侧弯曲凹周部42形成为朝背面侧呈弯曲状凹陷的方式。
进而，在帽部24的帽内侧倾斜周部35，在其径向外侧的内侧弯曲凸周部41与帽顶周部36之间形成有沿周向呈弯曲状凹陷帽顶内侧凹周部45。而且，帽顶周部36、帽顶内侧凹周部45、两个内侧弯曲凸周部41、41、内侧弯曲凹周部42以中心轴线L为中心形成为同心状。而且,帽内侧倾斜周部35，内侧弯曲凸周部41、内侧弯曲凹周部42、内侧弯曲凸周部41、帽顶内侧凹周部45成为沿径向顺次相连而成的波形。另一方面，在本实施例I的结构中，如图2、3所示，在帽部24的帽外侧倾斜周部37的半山腰部沿周向设有两个外侧弯曲凸周部51、51，在该外侧弯曲凸周部51、51间沿周向设有一个外侧弯曲凹周部52。所述两个外侧弯曲凸周部51、51朝表面侧呈弯曲状突出的方式形成，一个外侧弯曲凹周部52朝背面侧呈弯曲状凹陷的方式形成。进而，在帽外侧倾斜周部37，在其径向内侧的外侧弯曲凸周部51与帽顶周部36之间形成有沿周向呈弯曲状凹陷的帽顶外侧凹周部55。而且，帽顶周部36、帽顶外侧凹周部55、两个外侧弯曲凸周部51、51、外侧弯曲凹周部52以中心轴线L为中心形成为同心状。而且，帽外侧倾斜周部37，外侧弯曲凸周部51、外侧弯曲凹周部52、外侧弯曲凸周部51、帽顶外侧凹周部55成为沿径向顺次相连而成的波形。
在上述帽内侧倾斜周部35与帽外侧倾斜周部37，以在将该汽车用车轮I与车轴101连结的状态下与制动钳105不接触的方式，设定各自的形状尺寸。详细进行说明的话，把上述的内侧弯曲凸周部41、41及外侧弯曲凸周部51、51形成在与上述制动钳105的表面侦彷缘105a 105d相向的径向位置。进而，把内侧弯曲凸周部41、41和外侧弯曲凸周部51、51的各弯曲形状尺寸设定成与各自相向的制动钳105的表面侧方缘105a 105d相接近。并且，把内侧弯曲凹周部42及外侧弯曲凹周部52的各弯曲形状尺寸设定成与制动钳105相接近。由此，可以尽可能缩小帽内侧倾斜周部35及帽外侧倾斜周部37与制动钳105之间的间隙。为此，帽部24可以缩短顺着其凹凸形状的径向长度，可以缩短长度，并总体上实现轻量化。并且，这样，由于帽内侧倾斜周部35和帽外侧倾斜周部37是如波纹那样在径向上连续多个凹凸的形状，因此，可以通过其形状效果提高轮盘3的刚性和强度。由此，安装了该汽车用车轮I的汽车，可以提高其行驶稳定性。加之，通过随着提高刚性和强度而使板厚薄壁化，还可以使该汽车用车轮I轻量化。在此，在本实施例I中，作为内侧弯曲凸周部41、41和外侧弯曲凸周部51、51的各弯曲形状尺寸，把它们的曲率半径设定成了与上述帽顶周部36相同的曲率半径。并且，由相同的曲率半径设定了内侧弯曲凹周部42、外侧弯曲凹周部52、帽内侧倾斜周部35、帽顶外侧凹周部55的各弯曲形状尺寸。这样，通过把各弯曲形状尺寸由曲率半径进行确定，帽部24整体可以稳定地发挥提高上述刚性和强度的效果。另外，在本实施例I中，由内侧弯曲凸周部41、41及外侧弯曲凸周部51、51构成本发明相关的弯曲凸周部。并且，由内侧弯曲凹周部42及外侧弯曲凹周部52构成本发明涉及的弯曲凹周部。实施例2在实施例2的汽车用车轮61中，如图4所示，其轮盘63的帽部64具备与上述实施例I相同的成为波形的帽内侧倾斜周部35，和未成为波形的帽外侧倾斜周部67。S卩，本实施例2的结构，除了仅仅在轮盘63的帽部64的帽内侧倾斜周部35设置了两个内侧弯曲凸周部41、41及一个内侧弯曲凹周部42，帽部64的帽外侧倾斜周部67不同以外，其他与实施例I相同。为此，对与实施例I相同的构成要素标记相同的附图标记，省略其说明。在此，帽部64的帽外侧倾斜周部67，其半山腰部形成沿周向朝表面侧弯曲的形状，其弯曲的外侧凸周部68和帽顶周部36，经由朝背面侧凹入的帽顶外侧凹周部69相连而成。该外侧凸周部68、帽顶外侧凹周部69和帽顶周部36以中心轴线L为中心形成为同心状。在本实施例2中，上述的帽外侧倾斜周部67的形状尺寸被设定成，当把该汽车用车轮61与车轴101连结时与制动钳105不接触的方式，并且能尽可能缩小该制动钳105的间隙的方式。在本实施例2的结构中，也与上述实施例I同样地，因在帽部64具备波形的帽内侧倾斜周部35，所以，可以缩短该帽内侧倾斜周部35的顺着凹凸形状的径向长度 ，而总体上可以轻量化。并且，通过帽内侧倾斜周部35的形状效果提高了刚性和强度，所以安装了 该汽车用车轮61的汽车可以提高其行驶稳定性。实施例3在实施例3的汽车用车轮71中，如图5所示，其轮盘73的帽部74具备与上述实施例I相同的成为波形的帽外侧倾斜周部37，和设置了一个内侧凸周部76的帽内侧倾斜周部75。S卩，本实施例3的结构为，除了仅仅在轮盘73的帽部74的帽外侧倾斜周部37设置了两个外侧弯曲凸周部51、51及一个外侧弯曲凹周部52，帽部74的帽内侧倾斜周部75不同以外，其他与实施例I相同。为此，对与实施例I相同的构成要素标记相同的附图标记，省略其说明。在此，帽部74的帽内侧倾斜周部75，在其半山腰部具备沿周向朝表面侧突出的内侧凸周部76，经由朝背面侧呈弯曲状凹陷帽顶内侧凹周部78与帽顶周部36相连而成。内侧凸周部76、帽顶内侧凹周部78和帽顶周部36以中心轴线L为中心形成为同心状。进而，在本实施例3中，上述的帽内侧倾斜周部75的形状尺寸被设定成，当把该汽车用车轮71与车轴101连结时与制动钳105不接触的方式，并且能尽可能缩小该制动钳105的间隙的方式。在此，由于在帽内侧倾斜周部75仅仅设有一个内侧凸周部76，所以在与制动钳105的表面侧方缘105a、105b不相向的径向位置形成有上述内侧凸周部76。在本实施例3的结构中，也与上述实施例I同样地，的方式在帽部74设有波形的帽外侧倾斜周部37，所以，可以缩短该帽外侧倾斜周部37的顺着凹凸形状的径向长度，而总体上可以轻量化。并且，由于通过帽外侧倾斜周部37的形状效果提高了刚性和强度，所以安装了该汽车用车轮I的汽车可以提高其行驶稳定性。接着，对上述实施例I 3的结构说明基于旋转弯曲耐久试验(JISD4103)进行模拟计算的结果。在此，作为基于JISD4103的旋转弯曲耐久试验，通过对以固定的速度进行旋转的汽车用车轮的轮毂安装部施加固定的弯曲力矩来进行。用上述实施例I的结构进行详细说明的话，如图8所示，汽车用车轮I的表面侧的轮辋法兰部Ila由紧固件122固定在旋转圆板121的上表面。而且，通过把设置在载荷臂124的一端的安装圆板部123从汽车用车轮I的背面侧与轮毂安装部21连接，而把载荷臂124安装在汽车用车轮I上。这样设置了汽车用车轮I之后，在载荷臂124的另一端沿水平方向受到载荷，一边对轮盘3赋予弯曲力矩一边以一定速度使旋转圆板121转动。而且，对载荷臂124的另一端的枢轴点(日文匕y卜# 4 >卜，用来赋予弯曲力矩而受到载荷的位置)Y沿水平方向的位移(挠曲)δ进行测定。由于该位移δ主要随着轮盘3的刚性发生，所以，通过测定该位移δ，来作为评价轮盘3的刚性(即，该汽车用车轮I的刚性)的指标。在对上述实施例I 3的各汽车用车轮1、61、71实施这样的旋转弯曲耐久试验的情况下，根据FEM计算手法进行模拟计算来算出枢轴 点Y的位移δ。另外，为了进行比较，对上述以往结构(参照图6)也进行同样的模拟计算。在此，实施例I 3的各汽车用车轮1、61、71及现有结构的汽车用车轮a，使用了尺寸为18X4T (轮辋直径为18英寸、轮辋宽度为4英寸)的车轮。并且，各轮辋的板厚约为2. 3mm、各轮盘的板厚约为3. 5mm。进而,各帽部的帽顶周部的曲率半径为20mm。并且,在本实施例I 3的各结构中，帽内侧倾斜周部35的内侧弯曲凸周部41、41及帽外侧倾斜周部37的外侧弯曲凸周部51、51的各曲率半径被设定成20mm，内侧弯曲凹周部42及外侧弯曲凹周部52的各曲率半径被设定成50mm。图7表示按上述旋转弯曲耐久试验进行模拟计算的结果。在此，模拟计算，在赋予约3kN · m的固定的弯曲力矩的情况下，计算出上述枢轴点Y的位移δ。而且，模拟计算结果的值，是把现有结构的位移δ当作“I”按比例地计算出的结果。另外，对于实施例I 3及以往结构，把各个轮盘的重量根据顺着其凹凸形状的径向长度进行计算。对于该重量计算值，也与上述同样地，把现有结构的重量当作“ I”按比例进行计算。并且，作为汽车用车轮，可以谋求刚性(强度)的提高以及轻量化，因此位移δ与重量的积算值，为用来判断刚性提高和轻量化的有效表现效果的指标。根据旋转弯曲耐久试验的模拟计算结果，实施例I 3的结构与现有结构相比，枢轴点Y的位移δ小。g卩，实施例I 3的结构与现有结构的轮盘c相比，轮盘3、63、73的刚性高，尤其是，实施例I的结构，位移S变得最小。由此，通过在帽内侧倾斜周部35及帽外侧倾斜周部37的双方分别设有多个弯曲凸周部41、41、51、51和弯曲凹周部42、52，显然可以产生更高的刚性提高效果。进而，通过实施例2、3的结构，在帽内侧倾斜周部35和帽外侧倾斜周部37中的至少一方设有多个弯曲凸周部41、41、51、51和弯曲凹周部42、52的话，显然可以获得刚性提高的效果。而且，在帽内侧倾斜周部35设有多个内侧弯曲凸周部41、41和内侧弯曲凹周部42的实施例2，与在帽外侧倾斜周部37设有多个外侧弯曲凸周部51、51和外侧弯曲凹周部52的实施例3相比较，提高了刚性提高的效果。为此，在帽内侧倾斜周部设有多个弯曲凸周部和一个或多个弯曲凹周部的结构可以更加适合地使用。进而，通过重量的计算结果表明实施例I 3的结构比现有结构更轻量化。这是因为，把各弯曲凸周部设置在了与制动钳的表面侧方缘相向的径向位置且为了使和制动钳之间的间隙尽可能小而设置了弯曲凹周部。于是，表明实施例I 3的结构与现有结构相t匕，其轻量化效果更优异。进而，将位移δ与重量的积算值进行比较，实施例I 3的结构比以往结构更优异。尤其是，实施例I的结构最小，上述刚性与轻量化的平衡最优异。作为按照这样的旋转弯曲耐久试验进行的模拟计算，以上述车轮尺寸的结构进行了实施，但是，其它的车轮尺寸的结构也同样，与现有结构相比可以发挥更优异的高刚性及强度以及轻量化效果。并且，上述实施例I 3的结构，是在帽内侧倾斜周部i帽外侧倾斜周部中的至少一方设有两个弯曲凸周部和一个弯曲凹周部的结构，但是，也可以作为其它结构，适当改变弯曲凸周部和弯曲凹周部的各形成数量。例如，可以是设有三个弯曲凸周部和两个弯曲凹周部的结构、设有四个弯曲凸周部和三个弯曲凹周部的结构等。进而，也可以使得在帽内侧倾斜周部和帽外侧倾斜周部处形成弯曲凸周部和弯曲凹周部的数量不同。例如，可以是在帽内侧倾斜周部设置三个弯曲凸周部和两个弯曲凹周部，在帽外侧倾斜周部设置两个弯曲凸周部和一个弯曲凹周部的结构等。相反，也可以是在帽内侧倾斜周部设置两个弯曲凸周部和一个弯曲凹周部，在帽外侧倾斜周部设置三个弯曲凸周部和两个弯曲凹周部的结构等。另外，根据上述模拟计算结果，在帽内侧倾斜周部设有弯曲凸周部和弯曲凹周部的结构，可以进一步取得刚性提高的效果，所以，较之帽外侧倾斜周部，在帽内侧倾斜周部形成数量更多的弯曲凸周部和弯曲凹周部的结构更佳。在上述实施例I 3的结构中，把各弯曲凸周部(内侧弯曲凸周部、外侧弯曲凸周部)以相同的曲率半径进行设定，但是，也可以把各自的曲率半径设定为不同。对于弯曲凹周部的曲率半径也为同样。并且，可以使弯曲凸周部的曲率半径比弯曲凹周部的曲率半径大,也可以使弯曲凸周部的曲率半径与弯曲凹周部的曲率半径相同。
在本实施例I 3中，在轮盘上没有形成装饰孔，但是，也可以在帽部的外侧倾斜周部形成多个装饰孔。例如，能适合采用在外侧倾斜周部的、比径向外侧的弯曲凸周部靠外侧的部位，沿周向按均等间隔设置多个装饰孔的结构。在本发明中，不限于上述实施例，对于其它的结构也可以在本发明的主旨的范围内进行适当改变。例如，即使是由铝合金、镁合金、钛合金、纤维强化金属(FRM)成型的相同结构的汽车用车轮，也可以发挥同样的作用效果。附图标记说明1、61、71汽车用车轮2 轮辋3、63、73 轮盘21轮毂安装部24、64、74 帽部25轮盘法兰部35、75帽内侧倾斜周部36帽顶周部37、67帽外侧倾斜周部41内侧弯曲凸周部(弯曲凸周部)42内侧弯曲凹周部(弯曲凹周部)51外侧弯曲凸周部(弯曲凸周部)52外侧弯曲凹周部(弯曲凹周部)101 车轴102 轮毂105制动钳105a 105d表面侧方缘
权利要求
1.一种汽车用车轮，所述汽车用车轮把轮盘内嵌在安装轮胎的大致圆筒状的轮辋中并接合而成，所述轮盘具备连接于车轴的轮毂的大致圆板状的轮毂安装部、设于该轮毂安装部的外侧并朝表面方向隆起的帽部，和从该帽部的外周缘朝背面方向延伸而成的轮盘法兰部，其特征在于 上述帽部， 在将沿周向朝表面方向呈弯曲状突出的帽顶周部与上述轮毂安装部的外周缘相连而成的帽内侧倾斜周部和将帽顶周部与上述轮盘法兰部相连而成的帽外侧倾斜周部中的至少一方， 呈同心状地，绕周而成有沿周向朝表面侧呈弯曲状突出的多个弯曲凸周部，和设置在相邻的弯曲凸周部间并沿周向朝背面侧呈弯曲状凹陷的一个或多个弯曲凹周部。
2.如权利要求I所述的汽车用车轮，其特征在于，设置在帽部的帽内侧倾斜周部与帽外侧倾斜周部中的至少一方的弯曲凸周部，沿周向形成在与安装在车身上的制动钳的表面侧方缘相向的径向位置。
3.如权利要求I或2所述的汽车用车轮，其特征在于，帽部，在帽内侧倾斜周部与帽外侧倾斜周部的双方，分别呈同心状地绕周而成有多个弯曲凸周部和一个或多个弯曲凹周部。
全文摘要
轮盘的帽部，在其帽内侧倾斜周部与帽外侧倾斜周部中的至少一方，具备朝表面侧呈弯曲状突出的多个弯曲凸周部，和设置在相邻的弯曲凸周部间并朝背面侧呈弯曲状凹陷的一个或多个弯曲凹周部。根据该结构，可以由多个弯曲凸周部和弯曲凹周部的形状效果发挥高的提高刚性的效果，可以总体上提高车轮的刚性和强度。因此，可以提高安装了该汽车用车轮的汽车的行驶稳定性。
文档编号B60B3/04GK102905911SQ20108006691
公开日2013年1月30日 申请日期2010年5月21日 优先权日2010年5月21日
发明者片冈直人 申请人:中央精机株式会社