制动控制系统的制作方法

专利名称：制动控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制系统。
背景技术：
过去，已知搭载有利用制动助力装置等的负压的装置的车辆。在专利文献I中，揭示了一种柴油混合动力车辆的真空泵控制方法的技术，所述真空泵控制方法，在EV行驶时，检测负压槽内的负压，在负压不足的情况下，起动发动机，通过怠速运转驱动真空泵。现有技术文献
专利文献I :日本特开2005 - 330844号公报

发明内容
发明所要解决的课题当为了抑制负压不足而起动内燃机等的动力源时，存在着导致油耗性能的降低的情况。例如，在搭载被供应内燃机的进气负压的制动助力装置、并且能够使内燃机停止以便进行借助惯性来行驶的惯性行驶的车辆中，当为了抑制负压的不足而在进行惯性行驶的过程中使内燃机起动时，导致油耗性能的降低。希望能够不起动内燃机就抑制供应给制动助力装置的负压的不足。本发明的目的是提供一种制动控制系统，所述制动控制系统，在搭载被供应内燃机的进气负压的制动助力装置、并且能够使内燃机停止以便进行借助惯性使车辆行驶的惯性行驶的车辆中，在进行惯性行驶的过程中，能够不起动内燃机就抑制负压的不足。解决课题的手段本发明的制动控制系统，其特征在于，包括内燃机，所述内燃机作为车辆的动力源；制动助力装置，所述制动助力装置借助被供应的负压进行动作；通路，所述通路将所述内燃机的进气负压供应给所述制动助力装置；负压泵，所述负压泵被从所述车辆的车轮传递来的动力驱动，生成负压，并将所述生成的负压供应给所述制动助力装置；以及在使所述内燃机停止并借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶的执行过程中，驱动所述负压泵，向所述制动助力装置供应负压。 优选地，在上述制动控制系统中，包括蓄压装置，所述蓄压装置能够在所述内燃机工作时蓄积所述进气负压，并且将所述蓄积的负压供应给所述制动助力装置，在所述惯性行驶的执行过程中，将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力装置。优选地，在上述制动控制系统中，在所述惯性行驶的执行过程中所述通路的负压降低的情况下，进行对所述制动助力装置的负压的供应。优选地，在上述制动控制系统中，在对所述制动助力装置的负压的供应中，由所述蓄压装置实施的负压的供应的优先顺序高于由所述负压泵实施的负压的供应的优先顺序。优选地，在上述制动控制系统中，所述负压泵将所述生成的负压除了供应给所述制动助力装置之外，还供应给所述蓄压装置，在蓄积在所述蓄压装置中的负压降低的情况下，驱动所述负压泵，向所述蓄压装置供应负压。优选地，在上述制动控制系统中，在对所述制动助力装置的负压的供应中，由所述负压泵实施的负压的供应的优先顺序高于由所述蓄压装置实施的负压的供应的优先顺序。优选地，在上述制动控制系统中，包括通知装置，在所述惯性行驶的执行过程中，当所述通路的负压降低从而正在进行对所述制动助力装置的负压的供应时，所述通知装置将能够供应给所述制动助力装置的负压降低了、或者正在进行对所述制动助力装置的负压的供应之中的至少任一方通知所述车辆的驾驶员。优选地，在上述制动控制系统中，包括控制阀，所述控制阀关闭或者打开所述蓄压装置的开口部，在将所述进气负压蓄积于所述蓄压装置中的蓄压时、以及在将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力装置的供应时，通过所述控制阀打开所述开口部，在既非所述蓄压时亦非所述供应时，通过所述控制阀关闭所述开口部。优选地，在上述制动控制系统中，所述蓄压装置与所述通路连接，所述控制阀能够 切换成打开所述开口部以使所述通路与所述蓄压装置连通、并且将比所述蓄压装置及所述制动助力装置靠所述内燃机侧的所述通路关闭的规定状态，在所述供应时，将所述控制阀切换成所述规定状态。本发明的制动控制系统，其特征在于，包括内燃机，所述内燃机作为车辆的动力源；制动助力装置，所述制动助力装置借助被供应的负压进行动作；通路，所述通路将所述内燃机的进气负压供应给所述制动助力装置；蓄压装置，所述蓄压装置能够在所述内燃机工作时蓄积所述进气负压，并且将所述蓄积的负压供应给所述制动助力装置，在使所述内燃机停止并借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶的执行过程中，将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力装置。发明的效果根据本发明的制动控制系统，配备有负压泵，所述负压泵被从车辆的车轮传递的动力驱动，生成负压并将生成的负压供应给制动助力装置，在使内燃机停止并进行借助惯性使车辆行驶的惯性行驶的过程中，驱动负压泵，向制动助力装置供应负压。因而，采用与本发明相关的制动控制系统，产生在执行惯性行驶的过程中，能够不起动内燃机就抑制负压不足的效果。


图I是表示根据第一种实施方式的制动控制系统的动作的流程图。图2是表示根据第一种实施方式的车辆的概略结构的图示。图3是表示制动助力装置的概略结构的图示。图4是表示在踩下了制动踏板时的制动助力装置的图示。图5是表示在发动机工作中的制动助力装置及阀的图示。图6是表示在发动机停止之后进行制动操作之前的制动助力装置及阀的图示。图7是表示在发动机停止过程中，在进行制动操作之后的制动助力装置及阀的图
/Jn ο图8是表示从负压槽供应负压的状态的图示。
图9是表示变形例的动作的流程图。图10是表示根据第二种实施方式的车辆的概略结构的图示。图11是表示第二种实施方式的动作的流程图。图12是表示根据第三种实施方式的车辆的概略结构的图示。图13是表不第二种实施方式的动作的流程图。图14是表示根据第四种实施方式的车辆的概略结构的图示。图15是表示以DC电动机作为驱动源的电动负压泵的图示。图16是表示以AC电动机作为驱动源的电动负压泵的图示。 图17是表示第四种实施方式的动作的流程图。图18是表示第四种实施方式的动作的另外的流程图。
具体实施例方式下面，参照附图对于根据本发明的实施方式的制动控制系统详细地进行说明。另夕卜，本发明并不受该实施方式的限制。另外，在下述实施方式的结构要素中，包括本领域技术人员能够容易设想的或者实质上相同的要素。(第一种实施方式)下面，参照图I至图8对于第一种实施方式进行说明。本实施方式涉及制动控制系统。图I是表示根据本发明的实施方式的制动控制系统的动作的流程图，图2是表示根据实施方式的车辆的概略结构的图示。本实施方式的制动控制系统I 一 I执行使发动机(参照图2的附图标记10)停止以借助惯性(惯性力)使车辆行驶的惯性行驶(自由滑行)、以及自动地进行从惯性行驶的恢复的自由滑行停止和起动。在不需要驱动力的情况下，使TM为空档并执行自由滑行。这种自由滑行停止和起动在行驶中大多将发动机停止。为了在执行自由滑行的过程中抑制供应给制动助力装置(参照图2的附图标记40)的负压不足，保障制动负压，制动控制系统I 一I配备有输出轴负压泵(负压泵，参照图2的附图标记30)。输出轴负压泵30是被从TM的输出轴(参照图2的附图标记21)传递来的动力驱动而产生负压的泵。通过使输出轴负压泵30动作，可以抑制供应给制动助力装置40的负压的不足。另一方面，由于使输出轴负压泵30动作牵涉到摩擦的增加，所以，若输出轴负压泵30的动作时间变长，则存在着自由滑行的油耗改善效果降低的可能性。制动控制系统I 一 I除了配备有输出轴负压泵30之外，还配备有负压槽(参照图2的附图标记12)。在发动机10的动作时，将进气负压蓄积到负压槽12中，将负压槽12保持在低压，借此，在自由滑行中，可以将负压槽12的负压供应给制动助力装置40。其结果是，能够缩短输出轴负压泵30的动作时间，可以提高由自由滑行获得的油耗的改善效果。在图2中，附图标记I表示车辆。车辆I包括发动机10、TM20、差速器22、车轮23、输出轴负压泵30、输出轴再生交流发电机32以及制动助力装置40等。发动机10是车辆I的动力源。作为发动机10，例如，可以使用公知的内燃机。TM20是变速装置。本实施方式的车辆I配备的TM20是自动变速器。发动机10和TM20经由离合器14连接起来。在离合器14啮合时，在发动机10和TM20中动力被相互传递。另外，在离合器14释放时，发动机10和TM20不传递动力。
TM20的输出轴21经由差速器22与车辆(驱动轮)23连接。差速器22是差动机构，将输出轴21的旋转传递给各个车轮23。车轮23具有制动器24、轮胎25及电动停车制动器(下面，称之为“电动PKB”)26。制动器24是借助被供应的油压而动作，以将制动力作用到车辆I上的制动装置。制动助力装置40经由油路27连接到制动器24上。制动助力装置40借助被供应的负压动作、是利用负压辅助驾驶员的制动操作的助力装置。制动助力装置40经由负压配管11与发动机10的图中未示出的进气歧管连接。进气歧管是发动机10的进气管，在发动机10运转时，进气歧管变成负压。在该进气歧管中产生的发动机10的负压(进气负压)经由负压配管(通路)11被供应给制动助力装置40。图3是表示制动助力装置40的概略结构的图示。制动助力装置40配备有动力缸41、动力活塞42、阀43、操作杆45及推杆46等。动力活塞42设置在动力缸41内。动力缸41内被动力活塞42分隔成负压室41a和空气室41b。空气室41b经由阀43与负压配管11及大气连通。阀43具有阀本体43a、真空阀43b、空气阀43c以及阀柱塞44。真空阀43b，作为形成在阀本体43a上的开口部，具有连接空气室41b的开口部以及连接负压配管11的开口部。另外，空气阀43c，作为形成在 阀本体43a上的开口部，具有连接空气室41b的开口部及与大气连通的开口部。阀柱塞44是选择性地闭塞真空阀43b或空气阀43c的阀塞。阀柱塞44经由操作杆45与制动踏板28连接。制动踏板28具有被可转动地支承的杆28a及踏板部28b。当由驾驶员踩下踏板部28b时，杆28a转动，操作杆45被在轴向上驱动。通过阀柱塞44与被驱动的操作杆45 —起在轴向上移动，进行真空阀43b及空气阀43c的开闭。在制动踏板28未被踩下的情况下，阀柱塞44将空气阀43c闭塞。在这种情况下，如图3所示，通过空气阀43c被闭塞且真空阀43b被打开，从负压配管11经由真空阀43b向空气室41b供应负压。另外，负压室41a平常与负压配管11连通，经由负压配管11供应负压。即，在制动踏板28未被踩下的情况下，负压室41a和空气室41b等压。在负压室41a中设置检测负压室41a的负压的第一负压传感器48。图4是表示制动踏板28被踩下时的制动助力装置40的图示。当制动踏板28被踩下时，阀柱塞44在轴向上移动，闭塞真空阀43b，打开空气阀43c。这样，大气经由空气阀43c流入空气室41b，空气室41b内变成大气压。从而，借助被供应负压的负压室41a与变成大气压的空气室41b的压力差,将辅助力作用到动力活塞42上。该辅助力的方向与驾驶员的踏力的方向相同，使得制动操作所需要的驾驶员的踏力减轻。驾驶员的踏力及辅助力经由推杆46被传递给主缸的油压活塞47，产生制动油压。该制动油压经由油路27被供应给制动器24。在发动机10的动作中，进气歧管的绝对压力例如为O. 02MPa左右。另外，大气压约为O. 098MPa左右。作用到动力活塞42上的辅助力由作为进气歧管的绝对压力与大气压的压力差的负压的大小决定。进气歧管的绝对压力相对于大气压越压(负压越大)，则辅助力变得越大。返回图2，输出轴再生交流发电机32经由交流发电机离合器33连接到TM20的输出轴21上。输出轴再生交流发电机32是被机械动力驱动进行发电的发电机。在交流发电机离合器33处于哨合状态的情况下,输出轴21和输出轴再生交流发电机32的旋转轴连接，输出轴再生交流发电机32被从输出轴21传递来的动力驱动以进行发电。输出轴再生交流发电机32输出的电力或被发动机10的辅助设备等消耗，或给图中未示出的蓄电池充电。另一方面，在交流发电机离合器33处于释放状态的情况下，输出轴再生交流发电机32的旋转轴变成被从输出轴21脱开的状态，输出轴再生交流发电机32停止旋转。在车辆I上设置有控制发动机10的发动机E⑶100以及控制怠速停止的怠速停止控制器ECU110。发动机ECU100进行发动机10的控制，所述发动机10的控制包括发动机10的燃料喷射量或喷射正时等的喷射控制、点火控制等。另外，发动机ECU100与输出轴负压泵30及输出轴再生交流发电机32连接，可以分别控制输出轴负压泵30以及输出轴再生交流发电机32。怠速停止控制器E⑶110是控制自由滑行停止及起动的控制器。车辆I能够进行在行驶中将发动机10从TM20脱开而将发动机10停止、并使车辆I惯性行驶的自由滑行。例如，在加速器断开的情况等不需要驱动力的情况下，进行自由滑行。怠速停止控制器ECUllO与发动机E⑶100连接，可以与发动机E⑶100进行信号的发送和接收。另外，怠速停止控制器110与离合器14及交流发电机离合器33连接，分别控制离合器14及交流发电机离合器 33。怠速停止控制器ECU110，在不需要驱动力的情况下，若能够执行预定的自由滑行的条件成立，则使离合器14释放，使TM20为空档，对发动机ECU100要求发动机停止。接收到发动机停止的要求的发动机ECU100使发动机10的动作停止。借此，车辆I变成借助惯性行驶的自由滑行状态。在自由滑行状态，怠速停止控制器ECUllO使交流发电机离合器33处于啮合状态，变成输出轴再生交流发电机32能够发电的状态。在由自由滑行造成的发动机停止中，不能利用发动机10的图中未示出的交流发电机进行发电。因此，代替发动机10的交流发电机，利用输出轴再生交流发电机32进行发电。在自由滑行状态下，发动机ECU100控制输出轴再生交流发电机32的发电量等。发动机ECU100根据发动机10的辅助设备类的消耗电力或蓄电池的充电状态等，控制输出轴再生交流发电机32的发电量。另外，若在自由滑行的执行过程中能够执行自由滑行的条件不成立，则怠速停止控制器E⑶110结束自由滑行。怠速停止控制器E⑶110对发动机E⑶100要求发动机起动，当发动机10开始动作时，使离合器14啮合。另外，在结束自由滑行的情况下，怠速停止控制器E⑶110将交流发电机离合器33释放。这样，怠速停止控制器E⑶110在行驶中执行自动地进行自由滑行的执行开始(发动机停止)以及自由滑行的结束(发动机起动)的自由滑行停止和起动。借助自由滑行停止和起动控制，在行驶中使发动机10停止，抑制燃料的消耗，可以谋求油耗的改善。VSCECU120是通过制动控制等对缓解车轮23的侧滑的VSC (Vehicle StabilityControl :车辆稳定性控制)装置进行控制的装置。VSCE⑶120通过控制VSC促动器121并控制各个车轮23的制动器24的制动力，缓解侧滑。另外，VSCE⑶120与发动机E⑶100连接，可以与发动机E⑶100发送和接收信号。VSCE⑶120可以通过经由发动机E⑶100控制发动机10的输出来缓解侧滑。这里，在自由滑行的执行过程中进行了制动操作(例如，进行了多次的制动操作)之后，被供应给制动助力装置40的负压降低(负压室41a的绝对压力上升)。在自由滑行的执行过程中，由于发动机10停止，所以，即使进气歧管的负压降低，负压也不会象发动机10的工作时那样恢复。在进气歧管的负压降低了时，如果使发动机10起动，则有可能使负压恢复，但是，从改善油耗的观点出发，希望不使发动机10起动就能够向制动助力装置40供应负压。本实施方式的制动控制系统I 一 I配备有负压槽12及输出轴负压泵30，在自由滑行的执行过程中，不使发动机10起动就能够抑制供应给制动助力装置40的负压的不足。在TM20的输出轴21上经由泵离合器31连接有输出轴负压泵30。输出轴负压泵30是被机械动力驱动而产生负压的真空泵。在泵离合器31处于啮合状态的情况下，输出轴21和输出轴负压泵30被连接起来，输出轴负压泵30被从输出轴21传递的动力驱动而产生负压。输出轴负压泵30与负压配管11连接，工作时吸引负压配管11的气体以使负压配管11的压力降低(使负压增加)。即，在自由滑行的执行过程中，在泵离合器31处于啮合状态时，输出轴负压泵30被从车轮23经由输出轴21传递来的动力驱动，生成负压，将所生成的负压供应给制动助力装置40。另一方面，在泵离合器31处于释放状态的情况下，输出轴负压泵30变成从输出轴21分离的状态，输出轴负压泵30停止。另外，在车辆I借助发动机 10输出的动力行驶时，若泵离合器31处于哨合状态,贝U输出轴负压泵30被从发动机30传递的动力驱动，生成负压。另外，在负压配管11上连接负压槽12。负压槽12是蓄积进气负压并且能够将蓄积的进气负压供应给制动助力装置40的蓄压装置。如图3所示，负压槽12被连接到比负压配管11上的与输出轴负压泵30连接的连接部Ila更靠制动助力装置40侧。另外，在负压配管11和负压槽12的连接部，设置有阀(控制阀)13。阀13将负压槽12的开口部12a闭塞或打开。阀13具有图中未示出的促动器，可以利用促动器切换到下面所述的三种状态。[第一状态]闭塞开口部12a以将负压槽12的内部与负压配管11的气体流通隔断的状态。[第二状态(规定状态)]打开开口部12a以使负压配管11和负压槽12连通，并且闭塞比负压槽12及制动助力装置40更靠发动机10侧的负压配管11以将负压槽12的内部与进气歧管或输出轴负压泵30的气体流通隔断的状态。[第三状态]负压槽12的开口部12a及负压配管11中的任一个都打开(不闭塞)的状态。在第三状态，进气歧管、输出轴负压泵30、负压槽12及制动助力装置40经由负压配管11相互连通。在负压槽12中设置有检测负压槽12内的负压的第二负压传感器15。返回图2，在车辆I中设置有管理供应给制动助力装置40的负压的负压管理E⑶130。负压管理E⑶130与负压槽12、输出轴负压泵30、泵离合器31及电动PKB26连接，控制负压槽12、输出轴负压泵30、泵离合器31及电动PKB26。向负压管理E⑶130输入表示第一负压传感器48及第二负压传感器15的检测结果的信号。另外，负压管理ECU130与负压槽12的阀13连接，可以切换阀13的状态。负压管理E⑶130与发动机E⑶100、怠速停止控制器E⑶110以及VSCE⑶120连接，可以与各个E⑶100、110、120发送和接收信号。本实施方式的制动控制系统I 一 I包括发动机10、负压配管11、负压槽12、制动助力装置40、输出轴负压泵30、发动机E⑶100、怠速停止控制器E⑶110、VSCE⑶120以及负压管理E⑶130。在车辆I上设置有指示器29。指示器29是将能够供应给制动助力装置40的负压降低了、或者正进行对制动助力装置40的负压供应中的至少任一方通知驾驶员的通知装置。指示器29设置在驾驶员能够看到的位置，例如，设置在仪表盘上。当在惯性行驶的执行过程中负压室41a的负压降低以进行对制动助力装置40的负压供应时，本实施方式的指示器29点亮，将能够供应给制动助力装置40的负压降低了、以及利用输出轴负压泵30或负压槽12对制动助力装置40进行负压的供应这两者通知驾驶员。另外，通知装置并不局限于指示器，例如，导航装置或平视显示(HUD)装置也可以具有作为通知装置的功能。SP，通知装置只要是能够经由视觉或听觉使驾驶员认识到能够供应给制动助力装置40的负压降低或进行对制动助力装置40的负压供应的装置即可。下面，参照图5至图8，对于利用负压管理E⑶130进行的阀13的切换控制进行说明。图5是表示发动机工作中的制动助力装置40以及阀13的图示，图6是表示在发动机停止后进行制动操作之前的制动助力装置40及阀13的图示，图7是在发动机停止中进行了制动操作之后的制动助力装置40以及阀13的图示，图8是表示从负压槽12供应负压的状态的图示。如图5所示，负压管理E⑶130在发动机10的动作中使阀13处于第三状态。借此， 负压(例如，约O. 08MPa的负压)。这样，负压槽12在发动机10工作时蓄积发动机10的进气负压。在这种蓄压时，利用阀13将负压槽12的开口部12a打开。如图6所示，在停止发动机10并开始自由滑行时，负压管理E⑶130使阀13为第一状态。在第一状态，阀13闭塞负压槽12的开口部12a，隔断负压槽12内与负压配管11的气体流通。借此，在自由滑行的执行过程中，即使由于制动操作等负压配管11的负压变动了，负压槽12内在发动机的工作过程中也可以维持被导入的负压。若在自由滑行的执行过程中进行制动操作，则负压室41a内及负压配管11的负压降低。在发动机停止中制动踏板28被踩下2、3次之后，负压室41a内的绝对压力，例如，如图7所示，变成上升到大气压程度的状态。在这种情况下，希望不起动发动机10就能够向负压室41a供应负压。当负压室41a的负压降低时，如图8所示，负压管理E⑶130使阀13为第二状态。在第二状态，阀13闭塞负压配管11，将负压泵12及制动助力装置40侧与进气歧管及输出轴负压泵30侧的气体流通隔断。借此，负压槽12的负压经由负压配管11被供应给负压室41a及(在不进行制动操作的情况下)空气室41b。S卩，负压管理E⑶130在惯性行驶的执行过程中，将蓄积在负压槽12中的负压供应给制动助力装置40。在这种供应时，阀13处于第二状态，负压槽12的开口部12a被打开。另外，在和上述蓄压时及供应时中的任一个时间不同时，如图6所示，开口部12a被阀13闭塞。参照图1，对于本实施方式的制动控制系统I 一 I的动作进行说明。图I所示的控制流程，例如，在车辆I的行驶中以规定的间隔反复执行。首先，在步骤S10，利用负压管理ECU130判定在自由滑行S&S (停止和起动)中发动机是否处于停止中(是否处于自由滑行的执行过程中)。其判定结果，在判定为在自由滑行S&S中处于发动机停止中的情况下(步骤SlO 一是)，进入步骤S20，在判定为否定的情况下(步骤SlO —否)，本控制流程结束。在步骤S20，利用负压管理E⑶130判定第一负压传感器48的检测值是否比预定的第一负压Tl (MPa)大。负压管理E⑶130判定制动助力装置40的负压室41a的负压是否是比规定的负压(第一负压Tl)大的负压。这里，由于负压室41a与负压配管11连通，所以，第一负压传感器48的检测值对应于负压配管11的负压。在本实施方式中，在自由滑行的执行过程中，第一负压传感器48的检测值不比第一负压Tl大的情况下，即，在负压配管11的负压降低的情况下，利用负压槽12或输出轴负压泵30向制动助力装置40供应负压。借此，抑制供应给制动助力装置40的负压比第一负压Tl低的情况。第一负压Tl，例如，根据制动踏板28的踩下的感觉(制动助力装置40产生的辅助力)而被设定。优选地，第一负压Tl，例如，为相对于发动机10工作时制动踩下感觉不发生变化的范围内的值。例如，第一负压Tl可以为O. 04Mpa。通过以不使负压室41a的负压比该第一负压Tl低的方式管理负压槽12及输出轴负压泵30，抑制制动踩下的感觉的变化，驾驶性能改善。对于步骤S20的判定的结果，在判定为第一负压传感器48的检测值比第一负压Tl大的情况下(步骤S20 —是)，进入步骤S30，在否定的情况下(步骤S20 —否)，进入步骤 S40。在步骤S30中，利用负压管理E⑶130使负压槽12的阀处于关闭状态。负压管理E⑶130控制阀13的促动器以形成关闭了负压槽12的阀13的状态(第一状态)。若步骤S30 被执行，则本控制流程结束。在步骤S40，利用负压管理E⑶130，判定第二负压传感器15的检测值是否比预定的第二负压T2 (MPa)大。负压管理E⑶130判定负压槽12内的负压是否是比规定的负压(第二负压T2)大的负压。第二负压T2可以是和第一负压Tl相同的值，也可以是比第一负压Tl大的负压。例如，第二负压T2可以为O. 04MPa。对于步骤S40的判定结果，在判定为第二负压传感器15的检测值比第二负压T2大的情况下(步骤S40 —是)，进入步骤S50，在否定的情况下(步骤S40 —否)，进入步骤S60。在步骤S50，通过负压管理E⑶130使负压槽12的阀打开。动力缸41成为负压。负压管理E⑶130使阀13处于第二状态(参照图8)或者第三状态(参照图5)。借此，负压槽12的负压被供应给动力缸41，负压室41a的负压增加。在第二状态，在负压槽12与进气歧管及输出轴负压泵30隔断的状态下，可以从负压槽12将负压供应给制动助力装置40。另夕卜，负压管理E⑶130使指示器29点亮，通知驾驶员可以供应给负压室41a的负压降低了、以及当前正在进行对负压室41a的负压供应。若步骤S50被执行，则本控制流程结束。在步骤S60，由负压管理E⑶130判定车速是否在预定的规定车速TS (km/h)以上。在步骤S60，判定是否能够由输出轴负压泵30恰当地生成负压。由于输出轴负压泵30由从输出轴21传递的机械动力驱动，所以，其负压生成能力根据输出轴21的转速而变化。规定车速TS例如为输出轴负压泵30能够向动力缸41供应恰当的负压的车速的范围中的下限车速。规定车速TS例如可以为10km/h。对于步骤S60的判定结果，在判定为车速在规定车速TS以上的情况下(步骤S60 —是)，进入步骤S70，在否定的情况下(步骤S60 —否)，进入步骤S80。在步骤S70，通过负压管理E⑶130使输出轴负压泵30的离合器啮合，输出轴负压泵30被驱动，生成负压。负压管理ECU130使泵离合器31处于哨合状态,使输出轴负压泵30驱动。由输出轴负压泵30生成的负压经由负压配管11被供应给动力缸41。另外，在由输出轴负压泵30生成负压时，负压槽12的阀13处于第一状态或者第三状态中的任一种状态。例如，在阀13处于第一状态(参照图6)的情况下，由于负压槽12被闭塞，所以，可以使供应给动力缸41的负压快速地恢复。在阀13处于第三状态(参照图5)的情况下，由输出轴负压泵30生成的负压，被导入负压槽12，能够将负压蓄积到负压槽12内。这样，在阀13处于第三状态的情况下，输出轴负压泵30除了将生成的负压供应给制动助力装置40之外，还供应给负压槽12。另外，负压管理E⑶130使指示器29点亮，将能够供应给负压室41a的负压降低了以及当前正在进行对负压室41a的负压的供应通知驾驶员。若步骤S70被执行，则本控制流程结束。在步骤S80，由负压管理E⑶130再次起动发动机10。负压管理E⑶130使离合器14啮合，由发动机ECU100使发动机10起动。借助发动机10的运转，进气歧管的负压恢复，向动力缸41供应该负压。若步骤S80被执行，则本控制流程结束。如上面说明的那样，根据本实施方式的制动控制系统I 一 1，在惯性行驶的执行过程中，通过从负压槽12或输出轴负压泵30供应负压，不起动发动机10就可以抑制被供应给制动助力装置40的负压的不足。除了在输出轴负压泵30中生成负压时以外，使泵离合器31处于释放状态，输出轴负压泵30从输出轴21脱离。因而，可以使由于设置输出轴负压泵30而引起的摩擦的增加为最低限度，油耗的改善成为可能。另外，在将负压蓄积到负压槽12中时，不使输出轴负压泵30工作，而从负压槽12将负压供应给制动助力装置40。·即，在对制动助力装置40的负压供应中，由负压槽12实施的负压的供应的优先顺序高于由输出轴负压泵30实施的负压的供应的优先顺序。因而，抑制伴随着输出轴负压泵30的动作的摩擦的增加，油耗改善成为可能。另外，在本实施方式中，车辆I的动力源是发动机10，但是，作为动力源，除了发动机10之外，例如，车辆I也可以还配备有电动发电机等。另外，在本实施方式中，借助被供应的负压动作的装置是制动助力装置40，但是，并不局限于此。也可以代替制动助力装置40，或者除了制动助力装置40之外，在车辆I上搭载有利用负压动作的其它的装置。本实施方式的制动控制系统I 一 1，作为生成负压的泵，配备有与TM20的输出轴21连接的输出轴负压泵30，但是，生成负压的泵并不局限于此。生成负压的泵只要是通过从车辆I的车轮23传递动力而被驱动并生成负压，以便能够将生成的负压供应给制动助力装置40的泵即可。另外，生成负压的泵，也可以是在惯性行驶的执行过程中能够消耗车辆I的动能而生成负压的其它的公知的泵装置。在本实施方式中，输出轴负压泵30通过阀13的切换，可以实现向制动助力装置40及负压槽12两者供应负压或者只向制动助力装置40供应负压中的任一方，但是，进而，也可以只向负压槽12供应负压。例如，输出轴负压泵30也可以不经由负压配管11而直接向负压槽12供应负压。在本实施方式中，在负压室41a的负压降低了的情况下，进行利用负压槽12或输出轴负压泵30实施的负压供应，但是，替代这种方式，也可以在惯性行驶的执行过程中，不管负压室41a或负压配管11的负压如何，总是进行利用负压槽12或者输出轴负压泵30中的至少任一方实施的负压的供应。例如，可以在惯性行驶的执行过程中总是驱动输出轴负压泵30向制动助力装置40供应负压，也可以在惯性行驶的执行过程中总是将负压槽12的负压供应给制动助力装置40。这样的话，可以将供应给制动助力装置40的负压的压力水平保持恒定，可以抑制由于负压的变化引起的驾驶性能的降低。另外，在蓄积在负压槽12中的负压降低的情况下，也可以驱动输出轴负压泵30向负压槽12供应负压。例如，在以能够从输出轴负压泵30直接向负压槽12供应负压的方式构成的情况下，如果与负压槽12的负压的降低相对应地从输出轴负压泵30向负压槽12供应负压，则能够将负压槽12总是保持在可以进行负压的供应的状态。(第一种实施方式的变形例)下面，对于第一种实施方式的变形例进行说明。在上述第一种实施方式中，在负压室41a的负压降低了的情况下，首先供应来自于负压槽12的负压，其次输出轴负压泵30供应负压，然而，在本变形例中，代替这种方式，在负压室41a的负压降低了的情况下，由输出轴负压泵30进行的负压的供应优先。即，在对制动助力装置40的负压供应中，由输出轴负压泵30实施的负压供应的优先顺序高于由负压槽12实施的负压供应的优先顺序。在由于车速低而使由输出轴负压泵30实施的负压供应的能力降低的情况下，负压槽12的负压被供应给制动助力装置40。图9是表示本变形例的动作的流程图。从步骤SI 10到步骤S130，可以和从上述第一种实施方式的步骤SlO到步骤S30 —样。即，若利用负压管理E⑶130判定为在自由滑行S&S中处于发动机停止中(步骤SllO -是)，并且，第一负压传感器48的检测值比第一负压Tl大(步骤S120 —是)，则负压槽12的 阀13处于关闭状态(第一状态)(步骤S130)，本控制流程结束。 当在步骤S120做出否定的判定并进入步骤S140时，在步骤S140，利用负压管理ECU130判定车速是否在规定车速TS以上。对于该判定结果，在判定为车速在规定车速TS以上的情况下(步骤S140 —是)，进入步骤S150，在否定的情况下(步骤S140 —否)，进入步骤 S160。在步骤S150，利用负压管理E⑶130，使泵离合器31啮合，输出轴负压泵30被驱动，生成负压。另外，利用负压管理E⑶130，将指示器29点亮。若步骤S150被执行，则本控制流程结束。在步骤S160，利用负压管理E⑶130判定第二负压传感器15的检测值是否比第二负压T2大。对于该判定结果，在判定为第二负压传感器15的检测值比第二负压T2大的情况下(步骤S160 —是)，进入步骤S170，在否定的情况下(步骤S160 —否)，进入步骤S180。在步骤S170，利用负压管理E⑶130使负压槽12的阀打开，使动力缸41为负压。另外，利用负压管理ECU130使指示器29点亮。若步骤S170被执行，则本控制流程结束。在步骤S180，利用负压管理E⑶130使发动机10再次起动。若步骤S180被执行，则本控制流程结束。根据本变形例，在负压室41a的负压降低了的情况下，由输出轴负压泵30实施的负压供应比由负压槽12实施的负压供应优先。借此，可以保存负压槽12的负压以备在发动机起动失效等时使用。例如，可以在第二负压T2为比较大的负压、负压槽12留有向负压室41a的负压供应余力的状态下，进行发动机10的再次起动。这样，在万一发动机10的再次起动不成功的情况下，能够从负压槽12向负压室41a供应负压。负压管理E⑶130，在负压室41a的负压降低了的情况下，一面监视负压室41a的负压，一面监视车速或TM20的齿轮比，以最低限度的必要程度驱动输出轴负压泵30，供应负压。根据利用输出轴负压泵30实施的负压供应方法，不起动发动机10，就可以将供应给动力缸41的负压总是保持在一定水平以上。(第二种实施方式)参照图10及图11对第二种实施方式进行说明。对于第二种实施方式，对具有和在上述实施方式中说明的结构要素同样的功能的结构要素，赋予相同的附图标记，省略重复的说明。图10是表示根据本实施方式的车辆的概略结构的图示。本实施方式的制动控制系统I 一 2与上述第一种实施方式的制动控制系统I 一 I的不同点在于没有负压泵12。制动控制系统I 一 2，在负压室41a的负压降低时，使输出轴负压泵30动作，使负压室41a的负压恢复。图11是表示本实施方式的动作的流程图。首先，在步骤S210，利用负压管理E⑶130判定在自由滑行S&S中是否处于发动机停止中。对于该判定的结果，在肯定的判定的情况下(步骤S210—是)，进入步骤S220，在否定的情况下(步骤S210 —否)，本控制流程结束。在步骤S220，利用负压管理E⑶130判定第一负压传感器48的检测值是否比第一负压Tl大。本实施方式的第一负压Tl也可以是和上述第一种实施方式的第一负压Tl不同的值。对于以下的实施方式也一样，第一负压Tl及第二负压T2也可以在每个实施方式中是不同的值。对于步骤S220的判定结果，在肯定的判定的情况下(步骤S220 —是)，本控 制流程结束，在否定的情况下(步骤S220 —否)，进入步骤S230。在步骤S230，利用负压管理E⑶130判定车速是否在规定车速TS以上，在肯定的判定的情况下(步骤S230 —是)，进入步骤S240，在否定的情况下(步骤S230 —否)，进入步骤S250。在步骤S240，利用负压管理E⑶130使输出轴负压泵30的泵离合器31啮合，输出轴负压泵30被驱动，生成负压。由输出轴负压泵30生成的负压被供应给动力缸41。若步骤S240被执行，则本控制流程结束。在步骤S250，借助负压管理E⑶130，发动机10被再次起动。借此，在发动机10中产生的进气负压被供应给动力缸41。若步骤S250被执行，则本控制流程结束。这样，根据本实施方式的制动控制系统I 一 2，即使在不设置负压槽12的情况下，如果车速在规定车速TS以上，则在自由滑行的执行过程中，不起动发动机10就可以抑制供应给动力缸41的负压的不足。另外，第一负压Tl也可以根据当前车速等变化。例如，在规定车速TS以上的车速的区域，在车速低的情况下，与车速高的情况相比，第一负压Tl为大的负压的值。这样，在车速向规定车速TS降低时，若车速接近于规定车速TS，则在步骤S220中易于做出否定判定。因而，在车速降低到不足规定车速TS之前，增加进行由输出轴负压泵30实施的负压的供应的机会，可以抑制发动机10的再起动。(第三种实施方式)下面，参照图12及图13，对于第三种实施方式进行说明。对于第三种实施方式，对和上述实施方式中说明的结构要素具有同样功能的结构要素，赋予相同的附图标记，省略重复的说明。图12是表示根据本实施方式的车辆的概略结构的图示。第三种实施方式的制动控制系统I 一 3与上述第一种实施方式的制动控制系统1-1的不同点在于没有输出轴负压泵30及输出轴再生交流发电机32。制动控制系统I 一3，通过在自由滑动的执行过程中将预先在发动机工作中蓄积在负压槽12内的负压供应给动力缸41，使负压室41a的负压恢复。图13是表示本实施方式的动作的流程图。首先，在步骤S310，由负压管理E⑶130判定在自由滑行S&S中是否处于发动机停止中。对于该判定结果，在肯定判定的情况下(步骤S310 —是)，进入步骤S320，在否定的情况下(步骤S310 —否)，本控制流程结束。
在步骤S320，利用负压管理E⑶130判定第一负压传感器48的检测值是否比第一负压Tl大。对于步骤S320的判定结果，在肯定的判定的情况下(步骤S320 —是)，进入步骤S330，在否定的情况下(步骤S320 —否)，进入步骤S340。在步骤S330，由负压管理E⑶130使负压槽12的阀处于关闭状态(第一状态)。若步骤S330被执行，则本控制流程结束。在步骤S340，由负压管理E⑶130判定第二负压传感器15的检测值是否比第二负压T2大。对于步骤S340的判定结果，在肯定判定的情况下(步骤S340 —是)进入步骤S350，在否定判定的情况下(步骤S340 —否)，进入步骤S360。·在步骤S350，由负压管理E⑶130使负压槽12的阀打开，动力缸41成为负压。负压管理E⑶130使阀13为第二状态。借此，蓄积在负压槽12内的负压被供应给动力缸41，负压室41a或空气室41b的负压增加。若步骤S350被执行，则本控制流程结束。在步骤S360，由负压管理E⑶130使发动机10再次起动。借此，在发动机10中产生的负压被供应给动力缸41。若步骤S360被执行，则本控制流程结束。这样，采用本实施方式的制动控制系统I 一 3，即使在不设置输出轴负压泵32的情况下，也可以借助预先蓄积的负压槽12内的负压，在自由滑行的执行过程中，不起动发动机10就能抑制向动力缸41供应的负压的不足。(第四种实施方式)参照图14至图18，对于第四种实施方式进行说明。对于第四种实施方式，对与上述实施方式中说明的结构要素具有同样的功能的结构要素，赋予相同的附图标记，省略重复说明。图14是表示根据本实施方式的车辆的概略结构的图示，图17是表示本实施方式的动作的流程图，图18是表示本实施方式的动作的另外的流程图。本实施方式的制动控制系统I 一 4与上述第一种实施方式的制动控制系统I 一 I的不同点在于具有电动负压泵34。在执行自由滑行时，在使供应给制动助力装置40的负压恢复时，在发动机10的起动不成功的情况下，电动负压泵34动作，向动力缸41供应负压。借此，能够更可靠地抑制被供应给制动助力装置40的负压的不足。如图14所示，车辆I配备有电动负压泵34、主蓄电池35及辅助蓄电池36。主蓄电池35及辅助蓄电池36是能够充放电的蓄电装置。主蓄电池35作为车辆I的主电源可以向车辆I的各个电力负荷供应电力。辅助蓄电池36可以辅助主蓄电池35输出电力。主蓄电池35及辅助蓄电池36分别与输出轴再生交流发电机32连接，能够借助利用输出轴再生交流发动机32发出的电力进行充电。在蓄电池的充电过程中，主蓄电池35的充电优先，在主蓄电池35充满电的情况下，将辅助蓄电池36充电。电动负压泵34是借助来自于辅助蓄电池36的电力动作而产生负压的真空泵。电动负压泵34与制动助力装置40连接，可以向动力缸41的负压室41a及空气室41b供应负压。电动负压泵34，例如，连接到位于比负压配管11中的阀13更靠近制动助力装置40侧。另外，电动负压泵34与负压管理E⑶130连接，被负压管理E⑶130控制。电动负压泵34，例如，是将DC电动机作为驱动源的真空泵。图15是表示将DC电动机作为驱动源的电动负压泵34的图示。在电动负压泵34的驱动源是DC电动机的情况下，如图15所示，借助来自于辅助蓄电池36的电力动作的DC电动机34a驱动真空泵34b，使之产生负压。
另外，电动负压泵34的驱动源并不局限于DC电动机，例如，也可以是AC电动机。图16是表示将AC电动机作为驱动源的电动负压泵34的图示。在电动负压泵34的驱动源是AC电动机的情况下，如图16所示，AC电动机34c经由升压变换器37及逆变器38与辅助蓄电池36连接。AC电动机34c借助经由升压变换器37及逆变器38供应的辅助蓄电池36的电力驱动真空泵34d，产生负压。下面，参照图17及图18，对于本实施方式的动作进行说明。在图17中，从步骤S410到步骤S480，可以和从上述第一种实施方式(图I)的步骤SlO到步骤S80 —样。当由负压管理E⑶130判定为在自由滑行S&S中处于发动机10停止中(步骤S410 一是)、并且第一负压传感器48的检测值比第一负压Tl大(步骤S420 —是)时，负压槽12的阀13为关闭状态(第一状态)(步骤S430)，本控制流程结束。当在步骤S420中做出否定判定(步骤S420 —否)、并且第二负压传感器15的检测值比第二负压T2大(步骤S440 —是)时，阀13为第二状态(图8)(步骤S450)，本控制流程结束。
当在步骤S440中做出否定判定(步骤S440—否)、并且车速在规定车速TS以上(步骤S460 —是)时，泵离合器31被啮合，输出轴负压泵30被驱动，生成负压(步骤S470)，本控制流程结束。当在步骤S460做出否定判定(步骤S460 —否)时，在步骤S480，由负压管理E⑶130将发动机10再次起动。若步骤S480被执行，则进入步骤S490。在步骤S490，利用负压管理E⑶130，判断发动机的起动是否成功。负压管理ECU130根据从发动机ECU100发送的表示发动机10的工作状态的信号，进行步骤S490的判定。对于该判定的结果，在判定为发动机10的起动成功了的情况下(步骤S490 —是)，本控制流程结束，在未判定发动机的起动成功了的情况下(步骤S490 —否)，进入步骤S500 (图18)。在步骤S500，利用负压管理E⑶130判定辅助蓄电池36的充电状态SOC是否在预定的阈值Jl (%)以上。辅助蓄电池36的充电状态S0C，例如，从监视辅助蓄电池36的充放电的监视装置取得。阈值Jl是例如基于电动负压泵34的消耗电力而设定的。例如，根据为了能够驱动电动负压泵34以产生足够的负压所需要的充电状态S0C，预先设定阈值J1。对于步骤S500的判定结果，当判定为辅助蓄电池36的充电状态SOC在阈值Jl以上的情况下(步骤S500 —是)，进入步骤S510，在判定为否定的情况下(步骤S500 —否)，进入步骤S520。在步骤S510，通过负压管理E⑶130驱动电动负压泵34以生成负压。负压管理E⑶130借助来自于辅助蓄电池36的电力使电动负压泵34动作，使之生成负压。利用电动负压泵34生成的负压被供应给制动助力装置40的动力缸41。借此，即使在发动机10的起动不成功、不能利用发动机10的进气负压的情况下，负压也被供应向制动助力装置40的负压室41a。若步骤S510被执行，则本控制流程结束。在步骤S520，进行由VSC促动器121实施的加压。负压管理ECU130对于VSCECU120要求利用VSC促动器121向各个车轮23的制动器24供应油压，使之产生制动力。接受该要求，VSCE⑶120使VSC促动器121的电动油压泵动作，使工作油加压。VSC促动器121的电动油压泵，例如，借助来自于主蓄电池35的电力工作。若步骤S520被执行，则进入步骤S530。在步骤S530，由负压管理E⑶130判定是否做好了制动助力准备。负压管理E⑶130基于从VSCE⑶120取得的信息，进行步骤S530的判定。在VSC促动器121中电动油压泵或油压控制用的电磁阀等与制动器助力相关的设备正常工作的情况下，VSCECU120输出表示做好了制动助力的准备(正常地进行制动助力)的信号。负压管理E⑶130根据从VSCE⑶120取得的信号，判定在VSC促动器121中是否做好了制动助力的准备。对于其判定结果，在判定为做好了制动助力的准备的情况下(步骤S530 —是)，本控制流程结束，在判定为未做好制动助力的准备的情况下(步骤S530 —否)，进入步骤S540。在步骤S540，由负压管理ECU130开动电动PKB26。负压管理ECU130使电动PKB26动作，使得在各个车轮23上产生制动力。电动PKB26例如通过消耗来自于主蓄电池35的电力而工作，产生制动力。若步骤S540被执行，则本控制流程结束。这样，制动控制系统I 一 4，即使在发动机10的再起动不成功、制动助力装置40中的负压不足的情况下，也可以借助VSC促动器121或电动PKB26对制动力进行辅助，将车辆I制动。
另外，在上述各种实施方式中揭示的结构或控制，也可以进行适当的组合来执行。工业上的利用可能性如上所述，根据本发明的制动控制系统，在惯性行驶的执行过程中，对于抑制供应给制动助力装置的负压的不足是有用的，特别是，适合于不起动内燃机而抑制负压的不足。附图标记说明I — I、I — 2、I — 3、I — 4 制动控制系统I 车辆10发动机11负压配管12负压槽13 阀21输出轴23 车轮29指示器30输出轴负压泵34电动负压泵40制动助力装置41a负压室100 发动机 ECU110怠速停止控制器E⑶120 VSCECU130负压管理ECU
权利要求
1.一种制动控制系统，其特征在于，包括 内燃机，所述内燃机作为车辆的动力源； 制动助力装置，所述制动助力装置借助被供应的负压进行动作； 通路，所述通路将所述内燃机的进气负压供应给所述制动助力装置； 负压泵，所述负压泵被从所述车辆的车轮传递来的动力驱动，生成负压，并将所述生成的负压供应给所述制动助力装置；以及 在使所述内燃机停止并借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶的执行过程中，驱动所述负压泵，向所述制动助力装置供应负压。
2.如权利要求I所述的制动控制系统，其特征在于，包括蓄压装置，所述蓄压装置能够在所述内燃机工作时蓄积所述进气负压，并且将所述蓄积的负压供应给所述制动助力装置， 在所述惯性行驶的执行过程中，将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力 装直。
3.如权利要求I或2所述的制动控制系统，其特征在于，在所述惯性行驶的执行过程中所述通路的负压降低的情况下，进行对所述制动助力装置的负压的供应。
4.如权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，在对所述制动助力装置的负压的供应中，由所述蓄压装置实施的负压的供应的优先顺序高于由所述负压泵实施的负压的供应的优先顺序。
5.如权利要求4所述的制动控制系统，其特征在于，所述负压泵将所述生成的负压除了供应给所述制动助力装置之外，还供应给所述蓄压装置， 在蓄积在所述蓄压装置中的负压降低的情况下，驱动所述负压泵，向所述蓄压装置供应负压。
6.如权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，在对所述制动助力装置的负压的供应中，由所述负压泵实施的负压的供应的优先顺序高于由所述蓄压装置实施的负压的供应的优先顺序。
7.如权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，包括通知装置，在所述惯性行驶的执行过程中，当所述通路的负压降低从而正在进行对所述制动助力装置的负压的供应时，所述通知装置将能够供应给所述制动助力装置的负压降低了、或者正在进行对所述制动助力装置的负压的供应之中的至少任一方通知所述车辆的驾驶员。
8.如权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于，包括控制阀，所述控制阀关闭或者打开所述蓄压装置的开口部， 在将所述进气负压蓄积于所述蓄压装置中的蓄压时、以及在将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力装置的供应时，通过所述控制阀打开所述开口部， 在既非所述蓄压时亦非所述供应时，通过所述控制阀关闭所述开口部。
9.如权利要求8所述的制动控制系统，其特征在于， 所述蓄压装置与所述通路连接， 所述控制阀能够切换成打开所述开口部以使所述通路与所述蓄压装置连通、并且将比所述蓄压装置及所述制动助力装置靠所述内燃机侧的所述通路关闭的规定状态， 在所述供应时，将所述控制阀切换成所述规定状态。
10.一种制动控制系统，其特征在于，包括 内燃机，所述内燃机作为车辆的动力源； 制动助力装置，所述制动助力装置借助被供应的负压进行动作； 通路，所述通路将所述内燃机的进气负压供应给所述制动助力装置； 蓄压装置，所述蓄压装置能够在所述内燃机工作时蓄积所述进气负压，并且将所述蓄积的负压供应给所述制动助力装置， 在使所述内燃机停止并借助惯性使所述车辆行驶的惯性行驶的执行过程中，将蓄积在所述蓄压装置中的负压供应给所述制动助力装置。
全文摘要
一种制动控制系统，配备有作为车辆的动力源的内燃机，通过供应的负压动作的制动助力装置，将内燃机的进气负压供应给制动助力装置的通路，被从车辆的齿轮传递的动力驱动、生成负压并将生成的负压供应给制动助力装置的负压泵，在使车辆停止、执行借助惯性使车辆行驶的惯性行驶过程中(S10－是)，驱动负压泵，将负压供应给制动助力装置(S70)。
文档编号B60T17/00GK102892652SQ20108006683
公开日2013年1月23日 申请日期2010年5月19日 优先权日2010年5月19日
发明者宫下亨裕 申请人:丰田自动车株式会社