专利名称：车辆控制装置和车辆控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆控制装置和车辆控制系统。
背景技术：
作为以往的车辆控制装置或者车辆控制系统，例如，在专利文献I中公开了通过自动地重复使发动机工作以加速行驶的状态和使发动机停止而惯性行驶的状态，维持车辆的行驶速度的速度维持控制装置。现有技术文献专利文献 专利文献I :日本特开2007 - 187090号公报
发明内容
发明要解决的课题但是，上述专利文献I中记载的速度维持控制装置是希望例如车辆的惯性行驶的
进一步改善。本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的是提供可以恰当地使车辆惯性行驶的车辆控制装置和车辆控制系统。为了解决课题的手段为了达成上述目的，本发明的车辆控制装置能够在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对支援所述车辆的驾驶的支援装置的控制进行切换，所述通常行驶的情况是在使车辆行驶的动力源工作的状态下该车辆行驶的情况，所述惯性行驶的情况是在所述动力源的工作停止的状态下该车辆行驶的情况。另外，在上述车辆控制装置中，作为对所述驾驶的支援，所述支援装置可以对驾驶者的操作进行支援。另外，在上述车辆控制装置中，在所述惯性行驶的情况下，与所述通常行驶的情况相比，可以更容易地开始所述支援装置实施的所述支援。另外，在上述车辆控制装置中，在所述惯性行驶的情况下，可以在所述支援装置实施的所述支援开始之前进行该支援的准备。另外，在上述车辆控制装置中，作为所述驾驶的支援，所述支援装置可以对驾驶者的信息认知进行支援。另外，在上述车辆控制装置中，在所述惯性行驶的情况中，与所述通常行驶的情况相比，可以利用所述支援装置进行使所述信息认知变得容易的支援。另外，在上述车辆控制装置中，可以与所述车辆的行驶方向前方侧的车辆相对应地控制所述支援装置，并进行所述支援。另外，在上述车辆控制装置中，可以基于所述车辆的周边环境信息，对所述控制进行切换。
另外，在上述车辆控制装置中，在所述车辆的行驶中能够与操作相对应地转移到使该车辆惯性行驶的控制。另外，在上述车辆控制装置中，所述惯性行驶可以为至少不进行对所述车辆的加速要求操作、或者对所述车辆的减速要求操作中的任一方的行驶状态。另外，在上述车辆控制装置中，在进行对所述车辆的减速要求操作的情况下，可以不切换成在所述惯性行驶的情况下的所述控制。另外，在上述车辆控制装置中，可以对显示装置进行控制，并显示所述支援装置的支援状态。为了达到上述目的，本发明的车辆控制系统具备使车辆行驶的动力源；支援所述车辆的驾驶的支援装置；车辆控制装置，所述车辆控制装置能够在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对所述支援装置的控制进行切换，所述通常行驶的情况是在所述动力源工 作的状态下该车辆行驶的情况，所述惯性行驶的情况是在所述动力源的工作停止的状态下该车辆行驶的情况。另外，在上述车辆控制系统中，具备能够显示所述支援装置的支援状态的显示装置。发明效果本发明的车辆控制装置，车辆控制系统在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对支援装置的控制进行切换，因此可以起到恰当地使车辆惯性行驶的效果。
图I为实施方式I的车辆的概略结构图。图2为对惯性行驶和通常行驶进行比较的时间图。图3为说明实施方式I的ECU进行的操作支援控制的一例的流程图。图4为说明实施方式I的ECU进行的认知支援控制的一例的流程图。图5为实施方式2的车辆的概略结构图。图6为说明实施方式2的ECU进行的操作支援控制的一例的流程图。图7为说明变形例的ECU进行的认知支援控制的一例的流程图。图8为说明变形例的ECU进行的认知支援控制的一例的流程图。图9为实施方式3的车辆的概略结构图。
具体实施例方式以下，基于附图详细地说明本发明的车辆控制装置和车辆控制系统的实施方式。此外，本发明并不限于该实施方式。另外，下述实施方式中的构成要素，含有本领域技术人员可以并且容易置换的要素，或者实质上相同的要素。[实施方式I]图I为实施方式I的车辆的概略结构图，图2为比较惯性行驶和通常行驶的时间图，图3为说明实施方式I的ECU进行的操作支援控制的一例的流程图，图4为说明实施方式I的ECU进行的认知支援控制的一例的流程图。如图I所示，本实施方式的车辆控制系统I为搭载到车辆2上、用于控制该车辆2的系统。为了旋转驱动驱动轮3并进行推进，作为行驶用动力源(发动机)，车辆2具备产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力的的动力源，这里，具备消耗燃料已产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力的作为内燃机的发动机8。此外，该车辆2也可以是作为行驶用动力源，除了发动机8还具备作为可发电的电动机的电动发电机等的所谓的“混合动力车辆”。如图I所示，本实施方式的车辆控制系统I具备驱动装置4、状态检测装置5、作为支援装置的驾驶支援装置6、作为车辆控制装置的ECU7。该车辆控制系统I典型地是以如下方式构成的系统，即，在车辆2的行驶中，ECU7根据驾驶者的操作停止发动机8的工作并使该车辆2惯性行驶(滑行)，可以转移到所谓的自由滑行状态控制，由此，可以谋求油耗的改善。驱动装置4具备作为内燃机的发动机8，利用该发动机8旋转驱动驱动轮3。更详细地，驱动装置4包括发动机8、离合器9、变速器10、再生装置11等。在驱动装置4中，作为发动机8的内燃机输出轴的曲轴12和变速器10的变速器输入轴13经由离合器9连接起来，变速器10的变速器输出轴14为差动机构，经由驱动轴等与驱动轮3连接。·发动机8为产生消耗燃料并作用到车辆2的驱动轮3上的动力的动力源，可以产生作用到与驱动轮3连接的驱动轮3上的发动机转矩(引擎转矩)。发动机8为通过使燃料燃烧将燃料的能量转化为机械能并输出的热机，作为例子，有汽油发动机、柴油发动机、LPG发动机等。发动机8伴随燃料的燃烧在曲轴12上产生机械动力(发动机转矩)，能够将该机械动力从曲轴12向驱动轮3输出。在此，该车辆2构成为包括起动装置(电机)15、空调(未图示)的压缩机(所谓的空调压缩机)16、交流发电机17等间接地用于辅助车辆2的行驶的各种辅助机构。起动装置15设在发动机8上，利用来自于蓄电池18的供电进行驱动。起动装置15，其输出经由动力传递部传递给曲轴12,由此,旋转启动(起动)发动机8的曲轴12。压缩机16、交流电动机17设在发动机8上,各驱动轴16a、17a经由动力传递部(带轮或传动带等)19连接到曲轴12上，由此，与该曲轴12的旋转连动地驱动。例如,交流电动机17在发动机8的驱动中(曲轴12的旋转中)发电并将电力储存在蓄电池18中。此外，该车辆2可以设有蓄电池18以外的其它的蓄电部(蓄电池生涯变压器)20，将发出的电力储存在该蓄电部20中。离合器9为可以在车辆2的行驶中切断驱动轮3和曲轴12的连接的机构，在动力的传递路径中设在发动机8和驱动轮3之间。离合器9可以使用各种公知的离合器，将曲轴12和变速器输入轴13可传递动力地可卡合并且能够以不能传递动力地切断的方式连接。离合器9通过将发动机8侧的旋转部件、即曲轴12和驱动轮3侧的旋转部件、即变速器输入轴13形成卡合状态，可以在曲轴12和变速器输入轴13之间传递动力，可以将来自于曲轴12的机械动力向驱动轮3传递。另外，离合器9通过使曲轴12和变速器输入轴13成为解除状态，可以在曲轴12和变速器输入轴13之间切断动力传递，可以切断从曲轴12向驱动轮3的机械动力。该离合器9可以根据驾驶者对离合器踏板21的操作(离合器操作)，将卡合状态和解除状态经由它们之间的半卡合状态恰当地进行切换。变速器10设在动力的传递路径中的离合器9和驱动轮3之间，可将发动机8的旋转输出变速并输出。变速器10可以使用例如手动变速器(MT)、有级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速箱(MMT)、连续手动变速箱(SMT)、双重离合器变速箱(DCT)等各种公知的结构。变速器10可以将输入给变速器输入轴13的旋转动力以规定的变速比变速并传递到变速器输出轴14中，可以从该变速器输出轴14向驱动轮3输出。在以下说明中，只要没有特别地限定，以该变速器10为手动变速器进行说明。作为手动变速器的变速器10具备多个齿轮级(变速级)，对应于驾驶者对换挡杆22的操作(换档操作)，选择多个齿轮级中的任意I个。变速器10通过经由选择的齿轮级进行动力的传递，将与该选择的齿轮级成比例的变速比相对应地输入给变速器输入轴13的旋转动力变速并从变速器输出轴14输出。另外，该变速器10构成为包括所谓的N (空档)档位。当变速器10通过驾驶者的换档操作选择N档位时，在变速器输入轴13和变速器输出轴14之间成为齿轮级的卡合消除的状态，成为变速器输入轴13和变速器输出轴14的连接解除的状态。因此，该变速器10在选择N档位时，即使离合器9为卡合状态，也成为从曲轴12向驱动轮3的机械动力的传递被切断的状态，成为不进行来自于发动机8的动力的传递的状态。再生装置11为在车辆2的行驶中使运能再生的装置。再生装置11为具备作为将输入的机械动力转换为电力的发电机的功能的装置。再生装置11可以在发动机8停止时控制发电的有无，在此，配设在从变速器10的变速器输出轴14到驱动轮3的动力传递路径 上。再生装置11，例如，能够通过变速器输出轴14或者与其可一体旋转地连接的螺旋轴等的旋转轴受到机械动力而旋转来进行再生发电，发电产生的电力蓄积在蓄电池18、蓄电部20等的蓄电装置中。此时，再生装置11通过由变速器输出轴14或者与其可一体旋转地连接的旋转轴产生的旋转阻力可以对该旋转进行制动(再生制动)，结果，可以赋予车辆2制动力。再生装置11例如可以由交流发电机等的发电机、可作为发电机工作的电机构成，进而，也可以由兼具作为将供给的电力转换为机械动力的电动机的功能的旋转电机、即所谓的电动发动机构成。此外，该车辆2具备再生装置11以外的油压式的制动装置(未图示)等。上述那样构成的驱动装置4，可以将发动机8产生的动力经由离合器9、变速器10等传递到驱动轮3。其结果是，车辆2在驱动轮3的与路面接触的接地面产生驱动力[N]，能够借由此行驶。另外，当再生装置11进行再生制动时，驱动装置4可以通过再生而在变速器输出轴14或者与其可一体旋转地连接的旋转轴上产生负的转矩、即再生转矩。其结果是，车辆2在驱动轮3的与路面接触的接地面产生制动力[N]，能够借此进行制动。状态检测装置5为检测车辆2的状态的装置，构成为包括各种传感器等。状态检测装置5与E⑶7电连接，可以相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的发送、接收。作为车辆2的状态，例如可以包括驾驶者对于车辆2的操作状态、车辆2的行驶环境状态、或者车辆2的本车状态等。状态检测装置5例如包括检测驾驶者对加速踏板23的操作量的加速器传感器24、检测驾驶者对刹车踏板25的操作量的刹车传感器26等。这里，加速踏板23的操作量例如为加速器开度，典型地，相当于与驾驶者对车辆2所要求的加速要求操作的操作量对应的值。刹车踏板25的操作量例如为刹车踏板25的踏板踏力，典型地，相当于与驾驶者对车辆2所要求的制动要求操作的操作量对应的值。另外，后述的加速操作为对车辆2的加速要求操作，典型地，是驾驶者踩下加速踏板23的操作。另外，刹车操作为对车辆2的制动要求操作，典型地，是驾驶者踩下刹车踏板25的操作。并且，加速操作、刹车操作中止的状态分别为加速器开度、踏板踏力在规定值以下，典型地在O以下的状态。驾驶支援装置6为支援驾驶者对车辆2的驾驶的装置，由E⑶7控制。后面详细说明该驾驶支援装置6。E⑶7为控制驱动装置4等的车辆2各部的驱动的装置。E⑶7为以包括CPU、ROM、RAM和接口的公知的微型计算机为主体的电子电路。ECU7例如与设于发动机8等的驱动装置4的各部中的各种传感器电连接。并且，ECU7与发动机8的燃料喷射装置、点火装置或节流阀装置、再生装置11、蓄电池18、变压器(未图示)，起动装置15或交流发电机17等各种辅助机构、蓄电部20等电连接，另外，例如在变速器10为AT、CVT、MMT, SMT、DCT等情况下，经由油压控制装置(未图示)与离合器9、变速器10等连接。E⑶7被输入与从各种传感器检测出的检测结果相对应的电信号，与输入的检测结果相对应地将驱动信号输出给所述各部并对它们的驱动进行控制。 在车辆2的行驶中，该E⑶7能够起动发动机8或者停止工作，对发动机8的工作状态和非工作状态进行切换。这里，使发动机8工作的状态是将在燃烧室中燃烧燃料而产生的热能以转矩等的机械能量的形式输出的状态。另一方面，发动机8的非工作状态，即停止发动机8的工作的状态，是在燃烧室中不使燃料燃烧从而不输出转矩等机械能量的状态。并且，如上所述，E⑶7可以在车辆2的行驶中根据驾驶者的规定的操作停止在驱动装置4的发动机8中的燃料的消耗并成为非工作状态，使该车辆2惯性行驶，转移到所谓的自由滑行状态的控制。即，车辆2可以按驾驶者的意愿与操作相对应地转移到惯性行驶、·即自由滑行。本实施方式的ECU7，在车辆2的自由滑行状态中，执行停止向发动机8的燃烧室的燃料供给(燃料切断)，使发动机8停止产生动力的动力源停止控制。由此，ECU7不使驱动装置4的发动机8等输出机械动力，可以进行利用车辆2的惯性力惯性地行驶的惯性行驶，可以改善油耗。也就是，所谓的车辆2的自由滑行状态，是在驱动轮3中发动机8发生的发动机转矩(在具备电动发电机的情况下为电动机转矩)产生的驱动转矩(驱动力)、以及发动机8产生的发动机刹车转矩或刹车装置产生的刹车转矩形成的制动转矩(制动力)不起作用，利用车辆2的惯性力行驶的状态，根据驾驶者进行的规定的自由滑行(惯性行驶)操作来执行。此外，当在如上述那样在车辆2中搭载有再生装置11的情况下，E⑶7在车辆2的自由滑行状态中基本上禁止由该再生装置11进行的再生，或者将其抑制在必要的最小限度的发电，将再生装置11产生的再生转矩限制在必要的最小限度。由此，E⑶7可以抑制通过在车辆2的行驶中采用自由滑行而起到的油耗改善的效果降低。这里，例如，在如本实施方式那样，变速器10为MT的情况下，驾驶者的规定的自由滑行操作是如下的一系列操作等在车辆2的行驶中，驾驶者中止加速操作，利用离合器操作使离合器9成为解除状态，利用换档操作选择N档位之后，再次使离合器9成为卡合状态。当在车辆2的行驶中驾驶者进行上述规定的自由滑行操作时，ECU7转移到停止在驱动装置4中的燃料的消耗，使该车辆2惯性行驶并形成自由滑行状态的控制。此外，在变速器10为AT、CVT、MMT, SMT、DCT等的情况下，驾驶者的规定的自由滑行操作例如是在车辆2的行驶中驾驶者中止加速操作和刹车操作的一系列操作等(例如，也可以加上通过换档操作选择N区域的操作。)。另外，驾驶者的规定的自由滑行操作不限于上述的情况，例如，也可以是自由滑行操作专用的按钮或杆的操作。另外，ECU7可以在车辆2的自由滑行中根据驾驶者的规定的操作开始(重新开始)驱动装置4的发动机8中的燃料的消耗，成为工作状态，转移到使该车辆2成为通常的行驶状态的控制。所谓的车辆2的通常的行驶状态，是在驱动轮3中，由发动机8产生的发动机转矩(在具备电动发电机的情况下为电动机转矩)形成的驱动转矩(驱动力)、或者由发动机8产生的发动机刹车转矩或再生装置11产生的再生转矩、刹车装置产生的刹车转矩形成的制动转矩(制动力)起作用的行驶状态，根据驾驶者进行的规定的自由滑行解除操作来执行。这里，驾驶者的规定的自由滑行解除操作，例如，是向车辆2的自由滑行中的规定的齿轮级的变速操作、加速操作或刹车操作的开启等的操作。此外，上述的车辆控制系统1，由驾驶者自身认知与车辆2的驾驶有关的信息，并与认知的信息相应地根据驾驶者的意愿进行自由滑行操作，从而可以自由地进行自由滑行。由此，该车辆控制系统1，与例如作为将车速自动控制为规定车速的自动巡航行驶、相对于先行车辆隔开一定的车间距离自动地追踪行驶的自动追踪行驶、或者与由所给的条件生成路径计划(目标轨迹)相对应地制作行驶计划而通过自动控制来行驶的行驶等的所谓自动行驶的一个环节进行自由滑行的情况相比，可以抑制对于控制有必要的信息或装置。因此，该车辆控制系统I可以以更简单的结构改善油耗，可以谋求兼顾制造成本抑制和油耗的改善。另外，本实施方式的车辆控制系统1，例如通过ECU7在车辆2的通常行驶的场合和惯性行驶、即自由滑行的场合下对驾驶支援装置6的控制进行切换，可以更恰当地使车辆2 惯性行驶。具体地，本实施方式的ECU7能够控制驾驶支援装置6，执行对于驾驶者对车辆2的驾驶进行支援的驾驶支援控制。并且，作为该驾驶支援控制，ECU7可以根据行驶状态切换执行在车辆2的通常行驶的情况下执行的通常支援控制和在车辆2的自由滑行(惯性行驶)的情况下执行的自由滑行支援控制。这里，所谓通常行驶，更具体地，是将在发动机8工作的工作状态下该发动机8产生的动力作为行驶用动力使用的行驶。另一方面，如上所述，所谓的自由滑行(惯性行驶)是在发动机8的工作停止了的非工作状态下停止发动机8中的燃料的消耗的状态的行驶，典型地，是在成为由离合器9或者变速器10切断曲轴12和驱动轮3的连接的状态并停止了曲轴12的旋转的状态下的行驶。典型地，车辆2在自由滑行时受到来自例如路面、大气等的行驶阻力而减速。典型地，车辆2的自由滑行(惯性行驶)为至少不进行对车辆2的加速要求操作、即加速操作或者对车辆2的减速要求操作、即刹车操作中的任一方的行驶状态，这里为如上述那样加速操作和刹车操作两者都不进行的行驶状态。例如，驾驶者通过认知信息并根据认知的信息操作车辆2来进行车辆2的驾驶。作为驾驶支援装置6所进行的驾驶支援，例如有支援驾驶者对车辆2的操作的操作支援、支援驾驶者对信息认知的认知支援等。在这里，驾驶支援装置6构成为包括操作支援装置27和认知支援装置28。ECU7可以控制操作支援装置27进行支援驾驶者对车辆2的操作的操作支援控制，并且可以控制认知支援装置28以便作为驾驶的支援进行支援驾驶者对信息的认知的认知支援控制。操作支援装置27，作为对驾驶的支援，支援(辅助)驾驶者对车辆2的操作。典型地，操作支援装置27为支援驾驶者对车辆2的操作并控制车辆2的运动、动作、姿势等的各种装置，由此，例如为控制车辆2的安全性等的装置。操作支援装置27构成为包括实现例如所谓的车辆2的ABS (Antilock BrakeSystem,防止刹车抱死)功能、BA (Brake Assist,刹车辅助)功能、VSC (Vehicle StabilityControl，车辆稳定性控制(防侧滑))功能等的刹车执行器等。形成操作支援装置27的刹车执行器，例如，由利用ECU7控制的油压控制装置(油压控制回路)构成。刹车执行器构成为包括多个配管；连接到油箱、油泵、分别设于各驱动轮3的刹车装置的各轮缸上的各油压配管；用于对各油压配管的油压分别进行增压、减压、保持的多个电磁阀等。刹车执行器，通过利用ECU7进行控制，可以对应于驾驶者对刹车踏板25的操作量(踩下量)，或者对应于车辆2的状态，单独地对作用于各轮缸的轮缸压进行调压(增压、减压、保持)，并且调节作用于各驱动轮3的制动力。即，刹车执行器可以与驾驶者对刹车踏板25的操作无关地根据车辆
2的行驶状态单独地调节作用于各驱动轮3的制动力。ECU7例如控制形成该操作支援装置27的刹车执行器并执行操作支援控制。此外，操作支援装置27可以构成为包括实现所谓的TRC (Traction ControlSystem,牵引控制)功能、VDIM (VehicleDynamics Integrated Management,车辆动态综合管理控制)功能的各种执行器或可变稳定器、电动转向装置、主动悬架等，操作支援控制也可以通过对这些进行控制来进行。 认知支援装置28作为驾驶的支援，支援(辅助)驾驶者对信息的认知。典型地，认知支援装置28为如下的各种装置在驾驶者对车辆2的驾驶中，対驾驶者提供对驾驶有用的信息，降低驾驶者获取信息的负担，由此，例如是使驾驶者对信息的认知变得容易并支援驾驶中的安全管理的装置。认知支援装置28构成为包括例如通过在夜间等照射光来扩大驾驶者的能够视觉辨认的视野，以便辅助驾驶者对信息的视觉确认的前灯等。构成认知支援装置28的前灯，例如，通过照射，进行光量不足状态中的前方识别的辅助。构成认知支援装置28的前灯，例如，可以使用具备自动均衡功能或可以变更照射范围的灯。这里所谓的自动均衡功能是将前灯的光轴沿铅直方向上下调节的功能。ECU7例如控制构成该认知支援装置28的前灯来执行认知支援控制。此外，认知支援装置28也可以构成为含有对驾驶者通知信息的各种信息通知装置等，可以通过控制这些装置来进行认知支援控制。信息通知装置，例如，为附属于导航装置的LCD面板或指示器等的视觉信息显示装置；发出声音、蜂鸣等听觉信息的扩音器等声音输出装置；输出方向盘振动、座椅振动、踏板反作用力等触觉信息的触觉信息输出装置等能够对驾驶者通知各种信息的部件。另外，信息通知装置，例如，也可以为使用所谓的夜视镜(夜视装置)或雷达等通知车辆2周围的信息的周围信息通知装置。并且，作为操作支援控制，ECU7可以对应于行驶状态切换执行在车辆2的通常行驶的情况下执行的通常操作支援控制和在车辆2的自由滑行的情况下执行的自由滑行操作支援控制。同样，作为认知支援控制，ECU7可以对应于行驶状态切换执行在车辆2的通常行驶的情况下执行的通常认知支援控制和在车辆2的自由滑行的情况下执行的自由滑行认知支援控制。换言之，作为通常支援控制，ECU7可以执行通常操作支援控制和通常认知支援控制，并且，作为自由滑行支援控制，ECU7可以执行自由滑行操作支援控制和自由滑行认知支援控制。这里，在本实施方式的车辆控制系统I中，将车辆2以自由滑行来行驶的状态定义为与通常行驶的情况相比应当更积极地进行驾驶支援的状态。即，本实施方式的车辆2在自由滑行的情况下，如上所述，基本上，成为由发动机8产生的驱动转矩(驱动力)、由发动机8、再生装置11或刹车装置等产生的制动转矩(制动力)不共同作用到驱动轮3上，并且利用惯性力惯性行驶的状态。因此，车辆2在自由滑行状态中，存在动作的稳定性相对降低的倾向，因而，称为处于应当更积极地进行驾驶支援并且更积极地进行安全管理的状态。例如，在图2的时间图中，横轴为时间轴，纵轴为车速，虚线LI表示通常行驶的情况下的车速，实线L2表示自由滑行(惯性行驶)的情况下的车速。本图也如例示那样，车辆2的通常行驶的情况是如虚线LI所示那样当驾驶者在时刻tl认知前方环境的信息时，在时刻t2从加速踏板23移开脚(加速操作中止)。于是，车辆2在时刻t2以后使发动机制动起作用并借此减速。并且，当驾驶者在时刻t3踩下刹车踏板25时(刹车操作开启)，车辆2在时刻t3以后使刹车装置的制动力起作用，在时刻t4停止。另一方面，在车辆2的自由滑行的情况下，如实线L2所示，直到驾驶者在时刻tl认知前方环境的信息并在时刻t3踩下刹车踏板25为止，惯性行驶继续，车辆2由于行驶阻力逐渐减速。在此期间，车辆2的自由滑行时与通常行驶时不同，发动机制动不起作用，减速度与通常行驶时比相对减小。因此，在时刻t3的车辆2的速度存在自由滑行时比通常行驶时变高的倾向。并且，车辆2在以状态下在时刻t3以后与通常行驶的情况同等大小的制动力起作用的情况下，在比时刻t4晚的时刻t5停止。即，自由滑行的情况存在着从驾驶者对前方环境的信息的认知时刻开始到·车辆2的停止时刻为止的期间与通常行驶的情况下相比相对变长的倾向。由此，车辆2的自由滑行状态属于在该点上也应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。另外，如上所述，本实施方式的车辆2的自由滑行状态为驾驶者的加速操作和刹车操作两者都不进行的行驶状态，为本来驾驶者的加速或制动等的操作意愿相对较低的情况，例如，对于车辆2的动作的混乱，存在驾驶者的加速操作、刹车操作不及时的倾向。因而，车辆2的自由滑行状态，属于在该点也应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。进而，本实施方式的车辆控制系统1，通过驾驶者自身认知信息，与认知的信息相对应地根据驾驶者的意愿进行自由滑行操作，自由地进行自由滑行，基本上驾驶者由自己进行信息的认知并操作，进行车辆2的驾驶并进行安全管理。因此，该车辆控制系统1，例如，作为上述的自动行驶的一环，与进行自由滑行的情况相比，上述倾向显著，属于在该点上也处于在车辆2的自由滑行状态中应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。另外，车辆控制系统1，例如，作为上述自动行驶的一环，与进行自由滑行的情况相t匕，在驾驶者为了改善油耗而有意识地积极采用自由滑行的影响下，上述的倾向更显著，属于在该点也处于在车辆2的自由滑行状态中应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。另外，本实施方式的车辆2的自由滑行状态为上述那样的驾驶者的操作意愿未表示在车辆2侧的状态，存在驾驶者的加速操作或刹车操作容易迟缓的倾向，并且，是通过惯性力惯性行驶的状态，存在车辆2的动作的稳定性相对下降的倾向，因而，与上述说明的自动巡航行驶等自动行驶时相比，属于应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。例如，与在自动巡航行驶等自动行驶下维持稳定行驶状态的情况下成为基本上稳定地使弱驱动力作用于驱动轮3的状态相对，本实施方式的车辆2的自由滑行状态为通过惯性力惯性行驶的状态，成为基本上行驶阻力以外的驱动力、制动力不作用于驱动轮3的状态。因此，与车辆2在自由滑行状态下自动行驶中的稳定行驶状态相比，例如，在车轮定位(例如束角)等的点，存在着车辆稳定性相对变低的倾向。这是由于以下原因，即，对于调整车轮定位，一般地，以使弱驱动力作用于驱动轮3的状态为基准进行调整以使直线前进性和转
弯稳定。由此，在车辆2的通常行驶的情况和自由滑行的情况下，本实施方式的E⑶7切换驾驶支援装置6的驾驶支援控制，使得在自由滑行的情况下更加强化驾驶支援。具体地，当检测出车辆2为自由滑行状态时，ECU7使驾驶支援装置6的驾驶支援控制更积极地向安全侧变化。由此，该车辆控制系统I可以对应于自由滑行状态中的上述的倾向，可以恰当地进行自由滑行。具体地，在车辆2的通常行驶情况和自由滑行的情况中，E⑶7切换操作支援装置
27的操作支援控制，使得自由滑行的情况下更加强化对于驾驶者对车辆2的操作的支援， 更积极地成为安全侧。这里，在车辆2的自由滑行的情况下，与通常行驶的情况比较，使E⑶7容易开始操作支援装置27的操作支援。当车辆2从通常行驶成为自由滑行时，ECU7将操作支援控制从通常操作支援控制切换到自由滑行操作支援控制，另一方面，当从自由滑行成为通常行驶时，将操作支援控制从自由滑行操作支援控制切换到通常操作支援控制。典型地，该通常操作支援控制和自由滑行操作支援控制的操作支援的工作开始条件不同，自由滑行操作支援控制的工作开始条件与通常操作支援控制的工作开始条件相t匕，设定为使操作支援装置27的操作支援容易开始的条件。换言之，这里，ECU7通过切换操作支援装置27的操作支援的开始条件，切换通常操作支援控制和自由滑行操作支援控制。在从通常操作支援控制切换到自由滑行操作支援控制的情况下，ECU7例如将判定操作支援装置27的ABS控制、BA控制或者VSC控制等的控制的工作开始用的刹车踏板25的踩下量(踏板踏力)、踩下速度、横摆角速度偏差等的参数，或者对于该参数设定的工作阈值向易于使上述控制开始的一侧变更。例如，在自由滑行操作支援控制中，ECU7将工作阈值向使操作支援装置27的操作支援的定时比通常操作支援控制提前的一侧变更。其结果是，车辆控制系统I在车辆2的通常行驶的情况下，通过作为操作支援控制由E⑶7执行通常操作支援控制，可以抑制在通常行驶时超出必要地进行操作支援装置27的操作支援，例如，可以抑制多余地消耗操作支援装置27的控制所需要的能量。并且，该车辆控制系统I，在该车辆2的自由滑行的情况下，通过作为操作支援控制由ECU7执行自由滑行操作支援控制，可以抑制操作支援装置27的操作支援的迟缓，即使在假设车辆2的动作或姿势崩溃的情况下也可以确实地维持车辆2的稳定性。这里，在这样的车辆控制系统I中，例如，即使在上述的自动巡航行驶等的自动行驶的情况下，也易于开始操作支援装置27的操作支援。但是，如上所述，本实施方式的车辆2的自由滑行状态与自动巡航行驶等自动行驶时相比，处于应当更积极地进行驾驶支援和更积极地安全管理的状态。因此，在执行自由滑行操作支援控制的情况下，例如，与自动行驶的情况相比，E⑶7更易于开始操作支援装置27的操作支援。也就是说，在自由滑行操作支援控制中，与自动行驶控制的情况相比ECU7将工作阈值进一步向操作支援装置27的操作支援易于开始的一侧变更。进一步说，例如，在自动行驶中的自由滑行的情况下，ECU7也执行使操作支援装置27的操作支援更易于开始的自由滑行操作支援控制。例如，在自动行驶中，E⑶7也在车辆2的通常行驶的情况和自由滑行的情况下对操作支援装置27的操作支援控制进行切换。另外，在车辆2的自由滑行的情况下，E⑶7也可以在操作支援装置27的操作支援开始前进行该操作支援的准备。即，作为自由滑行操作支援控制，ECU7可以在操作支援装置27的操作支援开始前执行进行该操作支援的准备的控制。此时，例如，作为自由滑行操作支援控制，ECU7控制构成操作支援装置27的刹车执行器等的油压控制装置(油压控制回路)，执行油压的预加载。在车辆2的自由滑行的情况下，通过作为操作支援的准备由E⑶7执行油压的预加载，可以将油压控制装置的油压驱动的死区部分预先加压，由此，实际上使操作支援装置27的操作支援工作，可以缩短直到其效果实际出现的时间。其结果是，车辆控制系统I在车辆2的通常行驶的情况下，通过作为操作支援控制由E⑶7执行通常操作支援控制，可以抑制使油压控制装置的油压被加压到通常行驶时必要以上的程度，例如，可以抑制无用地消耗加压所要的能量。并且，该车辆控制系统I在车辆2的自由滑行的情况下，通过作为操作支援控制由ECU7执行自由滑行操作支援控制，能 够实际上使操作支援装置27的操作支援工作，缩短直到其效果实际出现的时间，因此能够响应性良好地开始操作支援装置27的操作支援。另外，在车辆2的通常行驶的情况与自由滑行的情况下，ECU7更加强化在自由滑行的情况下对驾驶者的信息认知的支援，以更积极地成为安全侧的方式切换认知支援装置
28的认知支援控制。这里，在车辆2的自由滑行的情况下，与通常行驶的情况相比，E⑶7利用认知支援装置28进行使信息的认知容易的支援。当车辆2从通常行驶成为自由滑行时，ECU7将认知支援控制从通常认知支援控制切换为自由滑行认知支援控制，另一方面，在从自由滑行变为通常行驶时，将认知支援控制从自由滑行认知支援控制切换为通常认知支援控制。该通常认知支援控制和自由滑行认知支援控制，认知支援装置28在认知支援中的动作是不同的，自由滑行认知支援控制的认知支援与通常认知支援控制的认知支援相比，被设定为使驾驶者更易于进行信息的认知。在从通常认知支援控制切换为自由滑行认知支援控制的情况下，例如，ECU7或者将构成认知支援装置28的前灯的光轴切换到铅直方向上侧或者增加光量等，相对地扩大光的照射范围。由此，在车辆2的自由滑行的情况下，与通常行驶的情况比较，E⑶7例如可以使驾驶者对前方环境的信息的认知变得容易。其结果是，车辆控制系统I在车辆2的通常行驶的情况下，通过作为认知支援控制由ECU7执行通常认知支援控制，可以抑制在通常行驶时超过必要地进行认知支援装置28的认知支援，例如，可以抑制无用地消耗认知支援装置28的控制所要的能量。并且，该车辆控制系统I在该车辆2的自由滑行的情况下，通过作为认知支援控制由ECU7执行自由滑行认知支援控制，可以使驾驶者对信息的认知变得容易，使驾驶者在早期进行对各种判断成为可能。由此，在车辆2的自由滑行的情况下，车辆控制系统I可以以将驾驶者对路面的变化等的前方环境信息的认知时刻(例如，图2中的时刻tl)提前的方式进行辅助，例如，可以抑制驾驶者的加速操作或刹车操作的迟缓，其结果是，能够提高驾驶者自身进行的安全管理。接着，参照图3的流程图说明E⑶7的操作支援控制的一例。此外，这些控制程序以每数ms至数十ms的控制周期反复执行(在以下说明中也一样)。
首先，ECU7从状态检测装置5取得各种信息，判定当前的车辆2的行驶状态是否是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态(ST11)。在判定为当前的车辆2的行驶状态是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态的情况下(ST11 Yes), ECU7判定当存在自由滑行操作并从通常行驶切换为自由滑行时是否存在驾驶者的刹车操作(ST12)。在判定为不存在驾驶者的刹车操作的情况下(ST12 :No)，作为操作支援控制，ECU7执行自由滑行操作支援控制(自由滑行支援控制)，或者，在判定为已经执行着的情况下，则原样继续(ST13)，结束当前的控制周期，转移到随后的控制周期。这里，作为自由滑行操作支援控制，ECU7为了易于开始操作支援装置27的操作支援而变更工作阈值，并且，执行油压的预加载。由此，该车辆控制系统I使对于驾驶者对车辆2的操作的支援强化，对于车辆2的动作的混乱等可以更积极地向安全侧准备。在判定为在STll中当前的车辆2的行驶状态不是驾驶者的自由滑行操作形成的 自由滑行状态的情况下(ST11 :No)，或者当判定为在ST12中存在驾驶者的刹车操作的情况下(ST12 :Yes)，作为操作支援控制，E⑶7执行通常操作支援控制(通常支援控制)，或者在已经执行着的情况下原样继续(ST14)，结束当前的控制周期，并转移到随后的控制周期。即，例如在转移到自由滑行以立即进行对车辆2的刹车操作(减速要求操作)的情况下，由于驾驶者能动地表示制动意愿，实际地进行制动操作，所示，ECU7不切换操作支援控制，即，不进行从通常操作支援控制向自由滑行操作支援控制的切换。由此，该车辆控制系统I可以抑制能量无用地消耗。接着，参照图4的流程图说明E⑶7的认知支援控制的一例。首先，ECU7从状态检测装置5取得各种信息，判定当前的车辆2的行驶状态是否是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态(ST21)。在判定为当前的车辆2的行驶状态是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态的情况下(ST21 Yes), E⑶7判定构成认知支援装置28的前灯是否点亮(ST22)。在判定为前灯点亮的情况下(ST22 Yes),作为认知支援控制，E⑶7执行自由滑行认知支援控制(自由滑行支援控制)，或者在已经执行着的情况下原样继续(ST23)，结束当前的控制周期，转移到随后的控制周期。这里，作为自由滑行认知支援控制，ECU7相对地扩大构成认知支援装置28的前灯的光照射范围。由此，该车辆控制系统I强化驾驶者对信息的认知的支援，可以以将驾驶者对路面的变化等的信息的认知提前的方式进行辅助。在由ST21判定为当前的车辆2的行驶状态不是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态的情况下(ST21 :No)，或者，在由ST22判定为前灯没有点亮的情况下(ST22 No),作为认知支援控制，ECU7执行通常认知支援控制(通常支援控制)，或者，在已经执行着的情况下原样继续(ST24)，结束当前的控制周期，并转移到随后的控制周期。其结果是，车辆控制系统1、E⑶7能够既最大限度地保证车辆2的安全又以低成本通过自由滑行等实现油耗的改善。根据以上说明的实施方式的E⑶7，在以使车辆2行驶的发动机8工作的状态使车辆2行驶的通常行驶的情况、和以发动机8的工作停止的状态使车辆2行驶的惯性行驶(自由滑行)的情况下，可以切换支援车辆2的驾驶的驾驶支援装置6的控制。根据以上说明的实施方式的车辆控制系统1，具备使车辆2行驶的发动机8、支援车辆2的驾驶的驾驶支援装置6和上述E⑶7。因此，车辆控制系统I、E⑶7可以在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下切换驾驶支援装置6的控制，恰当地使车辆2惯性行驶。[实施方式2]图5为实施方式2的车辆的概略结构图，图6为说明实施方式2的ECU进行的操作支援控制的一例的流程图。实施方式2的车辆控制装置和车辆控制系统，在基于车辆的周边环境信息切换控制的方面与实施方式I不同。另外，尽可能地省略对于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果的重复的说明，并且，标记相同的附图标记(以下说明的实施方式也相同。)。如图5所示，本实施方式的车辆控制系统201的状态检测装置5具备周边环境信息取得装置229。周边环境信息取得装置229为取得本车、即车辆2的周边环境的信息的装置，例如构成为包括车载相机、雷达、GPS装置或者导航系统装置等。
并且，本实施方式的E⑶7基于周边环境信息取得装置229取得的车辆2的周边环境信息，切换驾驶支援装置6的控制。ECU7例如从周边环境信息取得装置229取得车辆2的当前位置信息或地图信息，基于这些信息，取得行驶方向前方侧的转角的有无或转角的半径(曲率)等信息并据此控制驾驶支援装置6。另外，ECU7例如可以从周边环境信息取得装置229取得与行驶方向前方侧的其他车辆(先行车辆或相向车辆等)的车间距离、位置关系等信息并据此控制驾驶支援装置6。这里，在车辆2的自由滑行的情况下，ECU7基于车辆2的周边环境信息判断是否需要控制的切换，据此切换驾驶支援控制。在这种情况下，ECU7，即使在车辆2的自由滑行的情况中，根据是否需要切换的判断的结果，也存在着不将通常支援控制部切换为自由滑行操作支援控制、而继续通常支援控制的情况。接着，参照图6的流程图说明E⑶7的操作支援控制的一例。此外，这里虽然对操作支援控制的一例进行说明，但由于在认知支援控制的情况下也是大致相同的控制，因此，这里省略其说明。另外，尽可能地省略与在实施方式I的说明重复的部分。在判定为当前的车辆2的行驶状态为驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态的情况下(ST11 Yes), E⑶7从周边环境信息取得装置229取得车辆2的周边环境信息，并基于取得的周边环境信息，例如，判定行驶方向前方侧的转角的半径是否比预先设定的规定半径X小或者与行驶方向前方侧的其他的车辆的车间距离是否比预先设定的规定距离Y短(ST32)。此外，代替与行驶方向前方侧的其他的车辆的车间距离是否比预先设定的规定距离Y短的判定，例如，ECU7也可以判定将与行驶方向前方侧的其他车辆的车间距离根据车速变换而成的时间TTC是否比预先设定的规定时间Z短。另外，规定半径X、规定距离Y和规定时间Z也可以基于是否是应当更积极地进行驾驶支援，更积极地安全管理的环境等而预先设定。在判定为转角的半径比规定半径X小或者车间距离比规定距离Y短(时间TTC比规定时间Z短)的情况下(ST32 Yes), E⑶7执行自由滑行操作支援控制(自由滑行支援控制)(ST13)，结束当前的控制周期，并且转移到随后的控制周期。在判定为转角的半径在规定半径X以上，并且，车间距离在规定距离Y以上(时间TTC在规定时间Z以上)的情况下(ST32 :No)，尽管车辆2为自由滑行状态，ECU7也不切换为自由滑行操作支援控制，而执行通常操作支援控制(通常支援控制)(ST14)，结束当前的控制周期，并且转移到随后的控制周期。其结果是，在尽管车辆2为自由滑行状态，但车辆2的周边环境为没有必要积极地进行安全管理的环境的情况下，车辆控制系统201、E⑶7可以抑制超过必要地进行操作支援装置27的操作支援，例如，可以抑制无用地消耗操作支援装置27的控制所要的能量。并且，在车辆2为自由滑行状态，并且，车辆2的周边环境为有必要更积极地进行安全管理的环境的情况下，车辆控制系统201、E⑶7可以更积极且高效地进行驾驶支援。此外，E⑶7也可以基于车辆2的周边环境信息来变更操作支援装置27对操作支援的工作开始条件。根据以上说明的实施方式的车辆控制系统201、E⑶7，基于车辆2的周边环境信息切换驾驶支援装置6的控制。因此，车辆控制系统201、E⑶7可以对应于车辆2的周边环境恰当地且更有效地使车辆2惯性行驶。此外，这里，虽然说明了 E⑶7基于车辆2的周边环境信息判断是否需要操作支援装置27的操作支援控制的切换，但是也可以基于车辆2的周边环境信息判断是否需要认知支援装置28的认知支援控制的切换。在这种情况下，E⑶7例如也可以根据车辆2的行驶·方向前方侧的其他车辆来控制驾驶支援装置6，这里为控制认知支援装置28，并进行支援。具体地，如图7的流程图所示，ECU7首先判定当前的车辆2的行驶状态是否是驾驶者的自由滑行操作形成的在夜间的自由滑行状态(ST41)。在判定为当前的车辆2的行驶状态是驾驶者的自由滑行操作形成的在夜间的自由滑行状态的情况下(ST41 Yes), ECU7从周边环境信息取得装置229取得车辆2的周边环境信息，并基于取得的周边环境信息取得车辆2的行驶方向前方侧的其他车辆的有无或车间距离。并且，在基于车辆2的行驶方向前方侧的其他车辆的有无或车间距离等，相对地扩大构成认知支援装置28的前灯的光的照射范围的情况下，ECU7判定是否可能给予该其他车辆(先行车辆或相向车辆等)的乘员眩光(眩晕光)而使其眩晕(ST42)。在判定为没有可能产生眩晕的情况下(ST42 Yes), E⑶7执行自由滑行认知支援控制(自由滑行支援控制)(ST23)，在判定为当前的车辆2的行驶状态不是驾驶者的自由滑行操作形成的在夜间的自由滑行状态的情况下(ST41 :No)，或者在判定为有可能产生眩晕的情况下(ST42 :No)，执行通常认知支援控制(通常支援控制)(ST24)。其结果是，车辆控制系统201、ECU7能够根据车辆2的周边环境，例如，还考虑到车辆2的行驶方向前方侧的其他车辆，恰当地使车辆2惯性行驶。在以上说明中，作为自由滑行认知支援，说明了 ECU相对地扩大构成认知支援装置28的前灯的光的照射范围的控制，但不限于此。在认知支援装置28构成为包括使用例如夜视镜或雷达等来通知车辆2的周围的信息的周围信息通知装置的情况下，如图8的流程图所示，ECU7也可以通过控制构成认知支援装置28的周围信息通知装置，执行自由滑行认知支援控制。在这种情况下，在判定为当前的车辆2的行驶状态是驾驶者的自由滑行操作形成的自由滑行状态的情况下(ST21 :Yes)，可以省略在图4中说明的ST22的处理，E⑶7执行自由滑行认知支援控制(自由滑行支援控制)(ST53)。并且，E⑶7在控制构成认知支援装置28的周围信息通知装置并执行自由滑行认知支援控制的情况下，例如，将经由周围信息通知装置通知给驾驶者的信息的通知范围在信息不会过多的范围、或者与车速或减速度等相适的范围内相对地扩大。由此，ECU7可以经由认知支援装置28进行使驾驶者对信息认知变得容易的支援，强化驾驶者对信息的认知的支援，可以以使驾驶者对路面的变化等的信息的认知提前的方式进行辅助，例如，可以促进处于周围环境的惯性行驶。[实施方式3]图9为实施方式3的车辆的概略结构图。实施方式3的车辆控制装置和车辆控制系统，在控制显示装置并显示支援装置的支援状态方面与实施方式I不同。如图9所示，本实施方式的车辆控制系统301具备显示装置330。显示装置330可以显示信息，这里，可以显示驾驶支援装置6的支援状态。本实施方式的ECU7控制该显示装置330并显示驾驶支援装置6的支援状态。显示装置330例如由指示器等构成，由E⑶7控制。并且，E⑶7控制该显示装置330并显示驾驶支援装置6的支援状态、例如驾驶支援装置6的驾驶支援的开/关。这里，作为驾驶支援装置6的支援状态，ECU7将构成驾驶支援装置6的操作支援装置27的操作支援的开/关、认知支援装置28的认知支援的开/关分别地显示在显示装置330中。 根据以上说明的实施方式的车辆控制系统301、E⑶7，控制显示装置330并显示驾驶支援装置6的支援状态。因此，车辆控制系统301、ECU7可以将驾驶支援装置6的支援状态恰当地转达给驾驶者，例如，对于驾驶者可以促进与驾驶支援装置6的支援状态对应的恰当的驾驶。此外，显示装置330例如也可以由附属于导航装置的IXD面板、或者所谓的HUD(Head - Up Display)等构成。另外，E⑶7也可以控制显示装置330，作为驾驶支援装置6的支援状态表示驾驶支援装置6的驾驶支援的内容(操作支援装置27的操作支援的内容、认知支援装置28的认知支援的内容)。此外，上述的本发明的实施方式的车辆控制装置和车辆控制系统不限于上述的实施方式，在记载于其要求保护的范围内可以进行各种变形。在以上说明中，说明了 ECU7在车辆2的通常行驶的情况和自由滑行的情况下切换操作支援装置27的操作支援控制和认知支援装置28的认知支援控制两者，但不限于此，也可以只切换任意一方。在以上说明中，说明了在自由滑行(惯性行驶)的情况下，与通常行驶的情况相比，ECU7更容易开始驾驶支援装置6的支援，或利用驾驶支援装置6进行使信息的认知容易的支援，但不限于此，也可以切换控制的内容本身。在以上说明中，说明了车辆控制系统1，在车辆2的行驶中，E⑶7可以对应于驾驶者的操作而移到停止发动机8的工作并使该车辆2惯性行驶、形成自由滑行状态的控制，但是，不管驾驶者的操作，通过E⑶7的控制对应于车辆2的状态自动地转移到形成自由滑行状态的控制。在以上说明中，说明了车辆控制系统I具备再生装置11的情况，但不限于此，也可以为不具备再生装置11的结构。另外，在以上的说明中，说明了动力源为发动机8的情况，但不限于此，例如，也可以为电动发电机等。在以上说明中，说明了在车辆2的自由滑行状态中，成为曲轴12和驱动轮3的连接被离合器9或者变速器10切断的状态、曲轴12的旋转停止的状态，但不限于此。在车辆2的自由滑行状态中，也可以为基本上发动机8可以为非工作状态并且车辆2为惯性行驶状态，例如，维持曲轴12和驱动轮3的连接，曲轴12追随驱动轮3的状态，即发动机刹车转矩形成的制动转矩作用于驱动轮3的状态。产业上的利用可能性以上本发明的车辆控制装置和车辆控制系统优选适用于搭载于各种车辆上的车辆控制装置和车辆控制系统。
1，201，301车辆控制系统2 车辆3驱动轮4驱动装置 5状态检测装置6驾驶支援装置(支援装置)7E⑶(车辆控制装置)8发动机(动力源)9离合器27操作支援装置28认知支援装置229周边环境信息取得装置330显示装置
权利要求
1.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置能够在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对支援所述车辆的驾驶的支援装置的控制进行切换，所述通常行驶的情况是在使车辆行驶的动力源工作的状态下该车辆行驶的情况，所述惯性行驶的情况是在所述动力源的工作停止的状态下该车辆行驶的情况。
2.如权利要求I记载的车辆控制装置，其特征在于，作为对所述驾驶的支援，所述支援装置对驾驶者的操作进行支援。
3.如权利要求2记载的车辆控制装置，其特征在于，在所述惯性行驶的情况下，与所述通常行驶的情况相比，容易开始所述支援装置实施的所述支援。
4.如权利要求2或3记载的车辆控制装置，其特征在于，在所述惯性行驶的情况下，在所述支援装置实施的所述支援开始之前进行该支援的准备。
5.如权利要求I 4中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，作为所述驾驶的支援，所述支援装置对驾驶者的信息认知进行支援。
6.如权利要求5记载的车辆控制装置，其特征在于，在所述惯性行驶的情况下，与所述通常行驶的情况相比，利用所述支援装置进行使所述信息认知变得容易的支援。
7.如权利要求5或6记载的车辆控制装置，其特征在于，与所述车辆的行驶方向前方侧的车辆相对应地控制所述支援装置，并进行所述支援。
8.如权利要求I 7中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，基于所述车辆的周边环境信息，对所述控制进行切换。
9.如权利要求I 8中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆的行驶中能够与操作相对应地转移到使该车辆惯性行驶的控制。
10.如权利要求I 9中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，所述惯性行驶为至少不进行对所述车辆的加速要求操作、或者对所述车辆的减速要求操作中的任一方的行驶状态。
11.如权利要求I 10中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，在进行对所述车辆的减速要求操作的情况下，不切换成在所述惯性行驶的情况下的所述控制。
12.如权利要求I 11中任意一项记载的车辆控制装置，其特征在于，对显示装置进行控制，显示所述支援装置的支援状态。
13.—种车辆控制系统，其特征在于，该车辆控制系统具备 使车辆行驶的动力源； 支援所述车辆的驾驶的支援装置； 车辆控制装置，所述车辆控制装置能够在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对所述支援装置的控制进行切换，所述通常行驶的情况是在所述动力源工作的状态下该车辆行驶的情况，所述惯性行驶的情况是在所述动力源的工作停止的状态下该车辆行驶的情况。
14.如权利要求13记载的车辆控制装置，其特征在于，具备能够显示所述支援装置的支援状态的显示装置。
全文摘要
一种车辆控制系统(1)和一种车辆控制装置(7)，其特征在于，可以在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对支援车辆(2)的驾驶的支援装置(6)的控制进行切换，前述通常行驶的情况是在使车辆行驶的动力源(8)在工作状态下使该车辆行驶的情况，前述惯性行驶的情况是在前述动力源(8)的工作停止的状态下使该车辆行驶的情况。因此，该车辆控制装置(7)和该车辆控制系统(1)在通常行驶的情况和惯性行驶的情况下对支援装置的控制进行切换，因此可以起到适当地使车辆惯性行驶的效果。
文档编号B60W30/14GK102892655SQ20108006671
公开日2013年1月23日 申请日期2010年5月13日 优先权日2010年5月13日
发明者松永昌树, 植木伸和, 辻井启, 伊藤耕巳 申请人:丰田自动车株式会社