专利名称：悬架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有多连杆悬架的悬架装置。
背景技术：
以往，作为具有多连杆悬架的悬架装置，公知有下述专利文献I所述的内容。专利文献1:日本特开第4195208号公报但是，这样的具有多连杆悬架的悬架装置通过提高各连杆相对于车身的位置精度，使行驶稳定性等车辆性能进一步升高。
发明内容
因此，本发明的目的在于提高多连杆悬架中的各连杆相对于车身的位置精度。本发明的特征在于，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，对于利用外倾角调整用的调整部件对前下连杆施加的张力和利用前束角调整用的调整部件对后下连杆施加的张力，产生其中至少一个张力，在该产生张力状态下将各连杆和半径杆的各端部的安装构件紧固。采用本发明，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，在前下连杆与后下连杆中的至少一个连杆上产生张力，在该产生张力状态下，因为要对设定在各连杆、半径杆的端部的安装构件进行紧固，所以安装构件在被预先施加了载荷的状态下紧固，从而能够提高各连杆、半径杆相对于悬架横梁的位置精度。此时，由于能够未在车轮上安装轮胎、轮辋的状态下进行各连杆、半径杆的连结作业，因此作业性提高。
图1是表示本发明的一实施方式的车辆的左后轮侧的后悬架装置的自车辆后方看到的后视图。图2是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的立体图。图3是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的俯视图。图4是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的侧视图。图5是图1中的A —A剖视图。图6是表示在图1的后悬架装置中的前下连杆和后下连杆中产生张力的作业的作用说明图，图6的(a)表示在前下连杆中产生张力的状态，图6的(b)表示在后下连杆中产生张力的状态，图6的(C)表示在前下连杆和后下连杆中产生张力的状态下，在半径杆(radius rod)中产生压缩力的状态。
具体实施例方式以下基于
本发明的实施方式。图1 图4表示本发明的一实施方式的后悬架装置I。另外，在该图1 图4中图示了左侧后轮3的后悬架装置1，但右侧后轮的后悬架装置与左侧后轮的后悬架装置的基本结构也是相同的，因此，仅对与左侧后轮3相对应的后悬架装置I进行说明。上述左右后轮构成车轮。后轮3具有轮毂5，在轮毂5上安装有制动盘7。附图标记9是用于对制动盘7进行制动的制动钳。在轮毂5的车宽度方向内侧配置有作为桥壳的后桥壳11，其以后半轴13能够相对旋转的方式支承后半轴13。在后桥壳11上连结减震器15的外筒下端，减震器15的内筒上端连结于车身。图3中的附图标记17是螺旋弹簧。另外，在图1、图4中省略了制动盘7及制动钳9。在后桥壳11的上端，通过安装支座部19a连结有作为上连杆的后上连杆19的罪车宽度方向外侧端部，后上连杆19的靠车宽度方向内侧部分的位于车辆前后方向上的两个端部通过安装支座部19b、19c连结于作为悬架横梁的后悬架横梁21的上部。而且，如图1所示，在后桥壳11的上下方向大致中央的车辆后方侧，通过安装支座部23a连结有后下连杆23的车宽度方向外侧端部，后下连杆23的车宽度方向内侧端部通过安装支座部23b连结于后悬架横梁21。该后下连杆23具有前束角调整功能。并且，就比上述后下连杆23更车辆前方和下方的前下连杆25而言，其车宽度方向外侧端部通过安装支座部25a连结于后桥壳11的下部，将前下连杆25的车宽度方向内侧端部通过安装支座部25b连结于后悬架横梁21的下部。该前下连杆25具有外倾角调整功能。另外，在图2中省略了后悬架横梁21。如图3所示，后悬架横梁21包括在车辆前方侧向车宽度方向延伸的前横梁2la、在前横梁21a的车辆后方侧向车宽度方向延伸的后横梁2lb、及将这些各横梁2la、2Ib相互连结且向车辆前后方向延伸的纵梁21c。纵梁21c是上下成对的纵梁，其中上部的纵梁通过安装支座部19b，19c连结有上述后上连杆19的端部，其中下部的纵梁的位于后横梁21b附近的部位通过安装支座部23b连结有后下连杆23的端部。而且，如图3所示，该后悬架横梁21包括自前横梁21a与纵梁21c间的结合部附近起朝向车辆前方和车宽度方向外侧延伸的前方延伸设置部21d、和自后横梁21b与上部的纵梁21c间的结合部附近起朝向车宽度方向外侧和后方延伸的后方延伸设置部21e。而且,将上述前方延伸设置部21d的前端21f、后方延伸设置部53e的后端21g、及上部的纵梁21c的前端21h作为向车身进行安装的安装部。而且，如图4所示，利用半径杆27将后桥壳11的下部的比前下连杆25靠上方位置的部位与后悬架横梁21中位于纵梁21c的前端21h附近的下部连结起来。如图3所示，半径杆27以其靠车辆前方侧部分比其靠车辆后方侧部分靠车宽度方向内侧的方式倾斜的状态向车辆前后方向延伸。该半径杆27将其前端部通过安装支座部27a连结于悬架横梁21，将其后端部通过安装支座部27b连结于后桥壳11的下部。具有前束角调整功能的后下连杆23，在其通过靠车宽度方向内侧的端部的安装支座部23b进行紧固的紧固部上具有作为前束角调整用的调整部件的凸轮机构29(图4)。而且，具有外倾角调整功能的前下连杆25，在其通过靠车宽度方向内侧的端部的安装支座部25b进行紧固的紧固部上具有作为外倾角调整用的调整部件的凸轮机构31 (图1、图4)。这些凸轮机构29、31基本上是相同的结构，因此，利用图5仅对凸轮机构31进行说明。图5将前下连杆25的车宽度方向内侧端部的相对于后悬架横梁21进行安装的安装支座部25b以图1中的A — A剖视图来进行表示。该安装支座部25b包括前下连杆25侧的外筒33、位于该外筒33的内侧且以与外筒33同轴状配置的内筒35、及位于这些外筒33与内筒35之间的橡胶制的圆筒形状的弹性衬套37。内筒35的轴向两端比外筒33的轴向两端向轴向外侧突出，将该突出的各端部分别固定在后悬架横梁21侧的一对凸缘21a、21b的内表面。弹性衬套37分别固定于内筒35的外周面及外筒33的内周面，外筒33的外周面被压入到前下连杆25中。内筒35在具有沿轴向贯穿其中心部的通孔35a，与此相对应地在后悬架横梁21的一对凸缘21a、21b上设置有长孔21al、21bl。长孔21al、21bl在图5中与纸面正交的方向(在图1中为前下连杆25的轴向)上形成得较长，在这些各长孔21al、21bl及通孔35a中插入有调整用螺栓39。内筒35的与轴向中央部的前下连杆25和外筒33大致相对应的位置向径向外侧突出，在内筒35与外筒33之间形成有环状的空间40。调整用螺栓39能在其位于该空间40的轴向两侧的杆部39b与内筒35的内周面大致接触的状态下相对于内筒35旋转。调整用螺栓39包括头部39a、杆部39b、位于头部39a的靠杆部39b侧的端部的凸轮39c、及位于杆部39b的顶端侧的凸轮39d。如图1中表示的凸轮39c那样，这两个凸轮39c、39d做成相对于调整用螺栓39的轴线偏心的圆板形状，凸轮39c位于凸缘21a的外侧、凸轮39d位于凸缘21b的外侧，并且它们与调整用螺栓39 —体化。图1所示的一个凸轮39c是相对于调整用螺栓39向上方并稍向左侧偏心的状态，但图中无法看到的另一个凸轮39d也是向与上述一个凸轮39c向同一方向偏心的状态。而且，如图1所示，在凸轮39c的径向外侧的位于前下连杆25的轴向两侧(在图1中为左右两侧)的部位，以自凸缘21a的外侧面切开并竖起的状态设有一对导向片41、43，且该一对导向片41、43处于以能相对于凸轮39c旋转的方式接触于该凸轮39c的外周的状态。同样地，在凸轮39d的径向外侧的位于前下连杆25的轴向两侧(在图1中为左右两侦D的部位，以固定在凸缘21a的外侧面的状态设有未图示的一对导向片，且该一对导向片处于以能相对于凸轮39d旋转的方式接触于该凸轮39d的外周的状态。在调整用螺栓39的靠杆部39b顶端的侧部(在图5中为下部)形成有平坦面3%1，以与该平坦面39bl匹配的方式在引导环45的通孔45a的内表面也形成有平坦面45al。通过在使这些平坦面39bl、45al相互匹配的同时、将调整用螺栓39的杆部39b插入到引导环45的通孔45a中，从而导环45与调整用螺栓39无法相对旋转。另外，在调整用螺栓39的比凸轮39d靠顶端侧的螺纹部紧固有螺母47。因而，通过在松动了螺母47的状态下使调整用螺栓39旋转，凸轮39c、39d也与螺栓39 —体地旋转，该凸轮39c、凸轮39d分别受一对导向片41、43及未图示的一对导向片引导而沿着各长孔21al、21b I向图1中的左右方向移动。如图1所示，为了能够目测此时的移动量，在凸轮39c的表面设有刻度49。在此，在本实施方式中，为了提高后悬架装置I的多连杆悬架中的各连杆的位置精度，进行了以下的作业。该作业在使左右后轮自地面悬起的状态(未对后悬架装置I施加车辆载荷的状态)下进行，但由于对左右后轮这两者来说是同样的，因此，仅对左侧后轮3进行说明。首先，如上所述，在未对后悬架装置I施加车辆载荷的状态下，松动前下连杆25中的图5所示的螺母47，使调整用螺栓39旋转。通过调整用螺栓39的旋转，凸轮39c及凸轮39d分别被一对导向片41、43及未图示的一对导向片引导着与调整用螺栓39 —体地旋转。在凸轮39c、39d旋转时，相对于凸轮39c、39d偏心的调整用螺栓39沿着凸缘21a、21b的各长孔21al、21bl向图1中的左右方向移动。此时，在本实施方式中，为了在前下连杆25上产生张力，而使凸轮39c、39d自图1的状态向图1中的逆时针方向旋转。通过该凸轮39c、39d旋转，调整用螺栓39向图1中右侧的车宽度方向内侧移动，与此相伴随，前下连杆25相对于车宽度方向外侧端部的安装支座部25a被向车宽度方向内侧拉拽。由此，如图6 (a)的示意图所示，在前下连杆25上产生张力F I。此时，通过一边目测刻度49 一边进行作业，能够把握调整用螺栓39的旋转量、即前下连杆25的张力Fl的调整量，从而能够谋求调整作业的高效化。在使前下连杆25上产生张力Fl的作业过程中，前下连杆25的车宽度方向外侧端部的安装支座部25a未紧固，仅是连结的状态，在前下连杆25上产生了张力Fl之后的图6(a)的状态下，紧固安装支座部25b并进行安装支座部25a的紧固作业。此时，如图6(a)所示，后轮3的后桥壳11被前下连杆25拉拽而以下部比上部靠车宽度方向内侧(在图6 (a)中为右侧)的方式相对于车辆上下方向倾斜。接着，与对前下连杆25进行的作业同样地，在未对后悬架装置I施加车辆载荷的状态下，如图6 (b)所示地使后下连杆23上产生张力F2。在使后下连杆23上产生张力F2的作业过程中，其车宽度方向外侧端部的安装支座部23a未紧固，仅是连结的状态，在后下连杆23上产生了张力F2之后的图6 (b)的状态下，紧固安装支座部23b紧固并进行安装支座部23a的紧固作业。此时，如图6 (b)所示，后轮3的后桥壳11被后下连杆23拉拽而以纸面外侧比纸面里侧靠车宽度方向内外侧(在图6 (b)中为右侧)的方式相对于车辆前后方向倾斜。在上述那样的分别使前下连杆25和后下连杆23上产生张力Fl和张力F2的作业过程中，半径杆27的两端的安装支座部27a、27b未紧固，仅是连结的状态，在产生张力Fl和张力F2时，半径杆27成为沿轴向被压缩的状态。通过在该半径杆27被压缩了的状态下进行半径杆27的两端的安装支座部27a、27b的紧固，如图6 (c)所示，成为对半径杆27沿轴向付与压缩力F3的状态。而且，在上述那样的分别使前下连杆25和后下连杆23上产生张力Fl和张力F2的作业过程中，后上连杆19的两端的安装支座部19a、19b、19c未紧固，仅是连结的状态，在产生张力Fl和张力F2时，后上连杆19成为被沿轴向拉拽的状态。通过在该状态下将后上连杆19的两端的安装支座部19a、19b、19c紧固，成为对后上连杆19付与拉拽载荷的状态。这样，在前下连杆25和后下连杆23上产生张力Fl和张力F2，在后上连杆19上也产生张力，并且对半径杆27施加压缩力F3的状态成为接近实车状态的状态，实车状态是指使轮胎接触于地面而对后悬架装置I施加有车辆重量的状态。而且，在本实施方式中，为了达到上述实车状态，在前下连杆25和后下连杆23上产生了张力的状态下紧固各安装支座部，而且在半径杆27上产生压缩力、并且在后上连杆19上也产生张力的状态下紧固各安装支座部。由此，各连杆(前下连杆25、后下连杆23、半径杆27、后上连杆19)的各安装支座部能够以预先被付与了载荷的状态被紧固，能够消除各安装支座部的晃动从而提高各连杆相对于车身(后悬架横梁21)的位置精度。
作为该用于提高各连杆的位置精度的作业，在本实施方式中，能够在车轮上未安装轮胎、轮辋的状态下进行各连杆的紧固作业，因此，该轮胎、轮辋不会成为干扰，能够容易进行紧固作业。另外，外倾角、前束角的最终调整在上述的各连杆的紧固作业结束之后进行。而且，在本实施方式中，调整部件包括能够与调整用螺栓39 —体地旋转且相对于该调整用螺栓39偏心的凸轮39c、39d。因此，仅使调整用螺栓39旋转，凸轮39c、39d就会旋转，基于这些，能够容易在前下连杆25和后下连杆23上产生张力Fl和张力F2。另外，在上述的实施方式中，在前下连杆25和后下连杆23这两者上产生张力，但也可以在任一个连杆上产生张力。在该情况下，也能够在预先付与了载荷的状态下紧固各连杆的各安装支座部，从而能够消除各安装支座部的晃动而提高各连杆相对于车身(后悬架横梁21)的位置精度。附图标记说明1、后悬架装置(悬架装置)；3、后轮(车轮)；11、后桥壳(桥壳)；19、上连杆(后上连杆)；21、后悬架横梁(悬架横梁)；23、后下连杆；25、前下连杆；27、半径杆；29、凸轮机构(前束角调整用的调整部件)；31、凸轮机构(外倾角调整用的调整部件)；39c、39d、凸轮。
权利要求
1.一种悬架装置，其特征在于， 该悬架装置包括: 上连杆，其连结以车轮能旋转的方式支承车轮的桥壳的上部与车身； 前下连杆，其连结上述桥壳的下部与车身； 后下连杆，其连结上述桥壳的位于上下方向中央部的靠车辆后方侧的部分与车身； 半径杆，其连结上述桥壳的下部与车身； 在上述前下连杆上设有外倾角调整用的调整部件，并且，在上述后下连杆上设有前束角调整用的调整部件，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，对于利用上述外倾角调整用的调整部件对前下连杆施加的张力和利用上述前束角调整用的调整部件对后下连杆施加的张力，产生其中至少一个张力，在该产生张力状态下，将上述各连杆和上述半径杆的各端部的安装构件紧固。
2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于， 在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，利用外倾角调整用的调整部件在前下连杆上产生张力，并且，利用前束角调整用的调整部件在后下连杆上产生张力，在该产生张力状态下将上述各连杆及上述半 径杆的各端部的安装构件紧固。
全文摘要
本发明提供一种悬架装置。该悬架装置用于提高多连杆悬架中的各连杆相对于车身的位置精度。后悬架横梁(21)和后桥壳(11)利用后上连杆(19)、前下连杆(25)、后下连杆(23)及半径杆(27)相连结。在未对后悬架装置(1)施加载荷的状态下，在前下连杆(25)和后下连杆(23)上产生张力，并在该状态下将连杆端部的各安装支座部紧固。在需要产生张力时，前下连杆(25)利用的是外倾角调整用的凸轮机构(31)，后下连杆(23)利用的是前束角调整用的凸轮机构(29)。
文档编号B60G3/20GK103072439SQ20121041944
公开日2013年5月1日 申请日期2012年10月26日 优先权日2011年10月26日
发明者吉村元伸, 松山阳司, 池田聪, 茅原学, 松本光贵, 丸山和宏 申请人:日产自动车株式会社