改进的能量吸收系统的制作方法

改进的能量吸收系统的制作方法
【专利摘要】用于车辆的热塑性能量吸收器的实施方式，包含：基座(105)和挤压凸起部(10)。所述挤压凸起部包括从所述基座延伸的承载壁(110，111)和位于相对于所述基座的所述承载壁端部的凸形前表面(103)，其中所述凸形前表面向外弯曲，远离所述基座。所述凸形前表面连接至所述具有圆角(102)的承载壁。
【专利说明】改进的能量吸收系统

【技术领域】
[0001] 本公开涉及机动车辆（vehicle)组件，并且具体而言，涉及机动车辆缓冲器（保险 杠，bumper)和相关组件的改进的能量吸收系统。

【背景技术】
[0002] 现代车辆具有为车辆-与-车辆碰撞期间的特定能量吸收进行调节的缓冲器系 统。然而，由于许多相互矛盾的设计要求，如对于缓冲器系统所占据的"包装空间"的限制， 对缓冲梁挠曲和后部侵入所述梁后部空间的限制，以及对成本，质量，尺寸一致性以及在所 述碰撞冲击期间碰撞能量吸收曲线的一致性/可预测性的限制，缓冲器系统的调节是不容 易的。
[0003] 最近，在努力降低这种碰撞期间对行人的伤害方面出现了越来越多的关注和后续 解决行人碰撞的法规。这种法规还对缓冲器系统设计和缓冲器系统的调节增加了另外的难 度和复杂性水平。
[0004] 除了安全性考虑，车辆的维修成本和满足政府/保险测试标准之外，在车辆部件 的设计中还有其它的重要因素。具体而言，设计成满足政府测试标准，称为低速保险测试的 车辆部件，由此其要经受低速，即，以每小时4?15公里速度（km/h ;2. 5?9英里/小时 (mph))碰撞。
[0005] 对于有待由热塑性材料制成的车辆能量吸收器仍然存需要，热塑性材料容于生 产，在低速碰撞后能够恢复其原始形状，会导致维修和碰撞保险的费用节省，并且同时，满 足对于行人保护的政府法规标准。


【发明内容】

[0006] 本发明公开的是机动车辆组件，并且具体而言，是用于机动车辆缓冲器和相关组 件的能量吸收系统。
[0007] 在一个实施方式中，用于车辆的热塑性能量吸收器包含：基座和挤压凸起部 (crush lobe)。所述挤压凸起部包括从所述基座延伸的承载壁；和位于相对于所述基座的 所述承载壁端部的凸形前表面（convex front face),其中所述凸形前表面向外弯曲，远离 所述基座。所述凸形前表面连接至带有具有半径大于或等于5mm的圆角（fillet)的承载壁。 所述基座和挤压凸起部包括塑料材料。
[0008] 在个实施方式中，一种车辆能量吸收系统包括：缓冲梁；包括基座和挤压凸起 部的能量吸收器；和覆盖所述能量吸收器，以及可选地部分所述缓冲梁的饰带（fascia)。 所述能量吸收器包括：基座和挤压凸起部。所述挤压凸起部包括从所述基座延伸的承载壁； 和位于相对于所述基座的所述承载壁端部的凸形前表面，其中所述凸形前表面向外弯曲， 远离所述基座。所述凸形前表面连接至带有具有半径大于或等于5_的圆角的承载壁。所 述基座和挤压凸起部包括塑料材料。
[0009] 前述和其它特征通过以下详细描述和说明性实施方式的附图将会更易于显而易 见。

【专利附图】

【附图说明】
[0010] 车辆缓冲器的能量吸收系统的上述特征通过以下详细描述在结合附图进行阅读 时将会变得显而易见，其中相似部件都采用相似的事先指定的参考编号从头至尾进行标 识，其中：
[0011] 图1显示了所述元件的c-形横截面的演变实施方式，测试并且显示在图11中；其 中图1说明了单独具有平坦前表面的C形元件；
[0012] 图2说明了具有平坦前表面和带有具有增加半径（例如，相比于图1)的圆角的C 形元件；
[0013] 图3说明了 C形元件和凸形前表面而没有图2的圆角；
[0014] 图4说明了结合所述圆角和所述凸形前表面的C形元件；
[0015] 图5示出了具有多个能量吸收器元件的能量吸收体；
[0016] 图6显示了单个能量吸收器元件；
[0017] 图7显示了卡扣配合结合至如图4所示的能量吸收元件的基座；
[0018] 图8显示了具有多个能量吸收元件和外侧碰撞吸能盒（crash box)的能量吸收 体，其中之一如图9所示。
[0019] 图10显示了本文中所述的空心能量吸收元件的后视图；
[0020] 图11显示了通过在C-形能量吸收元件中结合圆角和曲率对性能和能量吸收的改 善；以及
[0021] 图12显示了外侧碰撞吸能盒对于15km/h有角度刚性壁障碰撞的性能。

【具体实施方式】
[0022] 用于车辆缓冲器和相关元件的能量吸收系统更具体地描述于下面仅旨在举例说 明的描述和实施例中，因为在其中的许多修改和变化对于本领域技术人员而言将是显而易 见的。
[0023] 本文中公开的是一种能量吸收器设计，其配置成增强能量吸收效率和降低包装空 间要求，同时使设计师具有较高自由度。配置所述设计以产生基本平坦的力相对于侵入的 曲线（例如，一旦施加初始力）。理想的是，所述力维持在小于或等于6千牛顿（kN)下，具 体而言，在小于或等于5. 5kN直至最高达25mm的侵入下。理想的是，所述力相对于侵入的 曲线应该对于有效能量吸收保持平坦。改进的设计在所述能量吸收器凸形前表面和顶部承 载壁之间，以及在所述前表面和所述底部承载壁之间采用圆角。例如，用于车辆的热塑性能 量吸收元件能够包括：从凸缘基座突出的空心凸起部，所述凸起部具有凸缘的C形横截面， 其中顶部承载壁和底部承载壁从所述凸缘基座延伸；和连接顶部承载壁和前表面，以及所 述底部承载壁和前表面的凸形圆角。
[0024] 不受限于理论，相比于另外具有相同设计而没有圆角的能量吸收器（例如，具有 连接所述承载壁和前表面的尖角，换句话说，没有圆形角），引入圆角能够有助于降低车辆 与行人碰撞期间在行人膝盖处的初始受力水平。此外，引入曲率能够有效地逐渐地并且以 受控方式将载荷分配于顶部和底部承载壁，从而降低了由于碰撞和侵入所致位移处的峰值 载荷，提供了更高的能量吸收效率。
[0025] 所述能量吸收元件能够通过模制成型（例如，注塑成型，吹塑成型等），热成型和 包含前述至少之一的组合而形成。如本文中所描述的能量吸收器元件可以由任何合适的材 料形成。
[0026] 正如本文中所用"圆角"是指提供于两个毗邻壁的界面上的弯曲部分。所述圆角 的半径能够提供所述吸收的碰撞的精细调节，进一步有助于满足本文中所述的设计限制。
[0027] 图1说明了具有配置成位于车辆缓冲梁（50)之前（即，所述缓冲梁（50)和饰带 之间（未示出））的凸缘基座（105)的横截面能量吸收元件（10)。从所述凸缘基座（105) 延伸出来的是顶部承载壁（110)和底部承载壁（111)，其通过前表面（101)(例如，平坦的 前表面（换句话说，所述前表面相对于所述梁（50)在整个前壳体内角度没有变化）连接。 正如图1中所见，对于常规的能量吸收器，所述平坦的前表面（101)以最小的曲率相交于承 载壁（110,111)，例如，仅需要能够从模具中释放。一般而言，所述平坦的前表面（101)以 小于4毫米（mm)的半径相交于承载壁（110,111)。图2说明了具有结合到所述（例如，平 坦的）前表面（101)和顶部承载壁（110)之间和在所述平坦前表面（101)和所述底部承载 壁（111)之间的圆角（102)的能量吸收器。这些圆角降低了所述能量吸收器的初始刚度并 且有助于控制力相对于侵入的曲线，从而使所述初始峰值力，相比于除了不带圆角的相同 设计的能量吸收器（材质，尺寸和几何形状），降低，例如，大于或等于5%，具体而言，大于 或等于10%，而更具体而言，大于或等于15%。所述圆角能够具有大于或等于5mm，具体而 言，大于或等于6mm，例如，5?10mm的半径。
[0028] 图3说明了仅仅在所述顶部承载壁（110)和所述底部承载壁（111)之间引入凸形 前表面（103)(例如，没有图2的圆角）的能量吸收系统。在本文中，所述能量吸收器的外 表面向外弯曲，远离所述缓冲梁；例如，它从顶部弯曲至底部。
[0029] 正如图4中能够看出，圆角（102)能够引入到所述凸形前表面（103)和顶部承载 壁（110)之间和所述前表面（103)和底部承载壁（111)之间。除了平坦前表面之外，所述 前表面（103)可以是圆形的，例如，向外延伸，远离所述承载壁。不受限于理论，将曲率引入 前表面（103)中，有助于逐渐地并且以受控的方式将所述载荷分配于顶部承载壁（110)和 底部承载壁（111)。这通过图11中所示的更平坦的力-位移曲线来说明。换句话说，所述 圆角构成了所述前表面（101或103)和顶部承载壁（110)和/或所述前表面（101或103) 和底部承载壁（111)之间交叉。不受理论限制，使用圆角能够降低在碰撞中行人经历的初 始力。所述圆角的半径可以提供调节所述能量吸收元件（10)或能量吸收体（20)的性能的 另外的程度。正如本文中所使用的调节，指的是选择材质及其空间和几何结构以实现本文 中所描述的力-位移特性的所需性质，而同时优化成本，重量和包装空间或包含前述至少 一种的组合。
[0030] 图11显示了由当在配备能量吸收器的车辆保险杠上以40km/h的速度碰撞下支腿 时所观察到的力相对于位移曲线证明的性能改善。所述结果表明，这种改进通过引入圆角 (102)和凸形前表面（103)横截面（100)的能量吸收元件（10)而实现。正如在对应于图 4中说明的能量吸收元件的曲线中说明的。正如所述对应于图2和4中说明的能量吸收元 件的曲线中所示引入圆角（102)有助于将曲线中的第一峰值力从6. 2kN降低至5. 2kN，而 正如对应于图4中说明的能量吸收元件的曲线中所示引入凸形前表面（103)有助于维持更 平坦的曲线并且避免当所述能量吸收元件（10)完全压缩时第二峰值力弹射更高。正如图 11中所示，在对应于图1中说明的所述能量吸收元件的曲线中，仅使用横截面能量吸收器， 而无凸形前表面（103)或圆角（102);在约5mm的侵入下观察到约6. 2kN的第一峰，在侵入 深度20?28mm下产生的曲线出现超过5kN升高的轻微第二峰值。使用C-形能量吸收元 件（10)，其中所述能量吸收元件（10)仅仅具有一个圆角（102)，正如对应于图2中说明的 所述能量吸收元件的曲线中所示，表明所述能量吸收器元件吸收初始冲击的能力改进，所 述峰值从6. 2kN降低至约5. 2kN，保持所述位移/力曲线低于5kN，然而，超过25mm时观察 到力急剧增加，产生了约5. 9kN的第二峰。本文中所述且要求保护的能量吸收元件的优点 当使用其中所述能量吸收元件（10)具有一个圆角（102)和正如对应于图4中说明的所述 能量吸收元件的曲线中所示的凸形前表面（103)的横截面能量吸收器元件（10)时是显而 易见的，其中所述能量吸收元件在6?25_的位移下的任何侵入下不会经受高于5. 2kN的 力，观察到的力不会超过5kN，表明了所述凸形前表面（103)与在凸形前表面（103)和顶部 承载壁（110)之间（102);以及在凸形前表面（103)和所述底部承载壁（111)之间支持的 圆角的协同效应。因此，对于所述本实施方式，一旦在配备本发明能量吸收器的车辆保险杠 上以40km/h的速度碰撞下支腿时，所述挤压凸起部在0?25mm侵入下能够经受小于或等 于5. 75kN的力，具体而言，在0?25mm侵入下小于或等于5. 5kN的力，并且更具体而言，在 0?25mm侵入下小于或等于5. 25kN的力。当圆角和凸形前表面都采用时，一旦在配备本发 明能量吸收器的车辆保险杠上以40km/h的速度碰撞下支腿时，所述挤压凸起部在0?35mm 侵入下能够经受:小于或等于5. 75kN的力，具体而言，在0?35mm侵入下小于或等于5. 5kN 的力，并且更具体而言，在〇?35mm侵入下小于或等于5. 25kN的力。
[0031] 所述能量吸收元件根据一个或多个因素（包括但不限于，元件形状，波纹度，用于 构造所述元件的材料，承载壁上的开口（例如，狭隙）和/或它们的组合）可以设计成具有 预定耐冲击性。
[0032] 现在转向图5?10,其中图5,8和10显示的能量吸收体（20)包括从具有至少一 个方向配置成被图7中说明的车辆保险杠梁（50)支撑的所述能量吸收体的基座（220)(例 如，矩形基座）突出的多个中空能量吸收器元件（10)。所述多个能量吸收元件可以沿着能 量吸收体（20)的横轴分隔开。所述间隔可以相等的，或可以沿着能量吸收体（20)的主轴 而变化，例如，相邻能量吸收元件（10)之间的距离可以从能量吸收体（20)的端部至中心减 少。所述能量吸收元件（10)间距的变化可以在一旦正面碰撞时为能量吸收体（20)的性能 提供额外的调节因素。
[0033] 图6显示从所述凸缘基座（105)突出的能量吸收器元件（10)的实施方式，其中， 卡扣配合（250)安置在所述能量吸收元件（10)上，其中顶部承载壁（110)和底部承载壁 (111)相交于凸缘基座（105)。如图6所示，所述顶部承载壁（110)和底部承载壁（111)按 照在所述承载壁和凸缘基座（105)之间产生角度（0)的方式从基座（105)突出。在所述承 载壁和所述凸缘基座（105)之间限定的角度（0)对于所述顶部承载壁（110)和所述底部承 载壁（111)可以是相同的或不同的，并能够在90?145度之间变化。类似地，所述侧承载壁 (115)在所述侧负载壁（115)和所述凸缘基座（105)之间限定了一定角度（0'，未示出）， 其可以与在所述顶部承载壁（110)和所述基座（105)之间，或在所述底部承载壁（111)和 所述凸缘基座（105)之间限定的角度（0)相同或不同，并将在90?145度之间变化。由所 述顶承载壁（110)，所述底部承载壁（111)和所述侧承载壁（115)和能量吸收体基座（220) 限定的角度沿着所述能量吸收体的横向主轴对于每个能量吸收元件（或凸起部）可以发生 变化，由此能够为所述能量吸收单元的能量吸收效率提供额外程度的微调。
[0034] 如图6所示，凸形前表面（103)限定了一个组合式多边形表面，该表面以每个能量 吸收元件（10)三个截面部分来显示。所述组合式多边形表面可以配置成具有1?16个截 面部分，具体而言，1?8个截面部分等，并可以为所述元件的性能提供额外的调节变量。同 样，所述多边形的形状可以发生变化，以及具有4个边至最高达基本上为球形或椭圆形的 形状。
[0035] 正如图7所示，卡扣配件（250)整合到能量吸收器元件（10)的所述凸缘基座 (105)中并配置成啮合所述车辆缓冲梁（50)。这消除了单独紧固件将能量吸收元件（10) 安装于所述缓冲梁（50)上的需要，并有助于降低组装时间和组装成本。
[0036] 如图5,8和10中所示的能量吸收元件（10)的尺寸可以沿着能量吸收器本体（20) 而变化，向所述能量吸收器本体提供了一定程度的曲率，其中被每个能量吸收元件（10)吸 收的能量也可以改变。正如图5?10中所示；为了降低能量吸收器（20)的重量，如图5,6, 8和9中所示的本体切除部分（215)有时会引入到图6中所示的所述顶部承载壁（110)和 /或所述底部承载壁（111)中，在能量吸收元件（10)中产生开口，而不会显著影响整个能量 吸收体（20)的能量吸收效率。所述本体切除部分（215)的使用，尺寸和位置能够进一步调 节所述能量吸收器从而一旦发生碰撞时能够吸收所需水平的能量。当本体切除部分（215) 引入到所述能量吸收体（20)中时，所述能量吸收体（20)不能使用吹塑成型方法形成。
[0037] 现在转向图8?10,图8中所示的能量吸收体（20)，包括从所述本体基座（220) 突出的能量吸收器元件（10)，并进一步结合设置在所述能量吸收体（20)相对端部的外部 碰撞吸能盒（左碰撞吸能盒（230)和右碰撞吸能盒（240))。能量吸收体基座（220)可以 配置成至少一个方向（维度，dimension)被车辆缓冲梁（50)支撑（例如，支持）。右碰撞 吸能盒（230)和左碰撞吸能盒（240)可以配置成比安置在其间的能量吸收元件（10)更坚 硬。更坚硬的碰撞吸能盒（230,240)可以整合到所述能量吸收体（20)的外侧位置。这些 更坚硬的碰撞吸能盒可以包括蜂巢设计（例如，矩形蜂巢柱状设计（例如231和241))，其 提供有益的能量吸收效率，并有助于满足车辆研究的研究理事会（Research Council for Automobile Research) (RCAR)15kg/h的外侧成角度壁障碰撞规定。
[0038] 换句话说，碰撞吸能盒（230,240)可以进一步垂直地或水平地或垂直和水平两者 地细分，采用支撑壁增加所述碰撞吸能盒（230, 240)的强度，从而产生柱状或蜂窝状或其 它多边形结构。所述左和右碰撞吸能盒（分别为230,240)中的外侧碰撞吸能盒列（231， 241)的数目可以发生变化。例如，碰撞吸能盒能够包含1?100列，具体而言，1?50列， 而更具体而言，1?15列。同样地，通过所述支撑壁产生的区室可以完全地或部分地如用泡 沫填充。碰撞吸能盒（230, 240)也能够在深度上发生变化（例如，能量体基座（220)和前 表面（103)之间从能量吸收体（20)的外限超向中心的距离（例如，深度连续地或逐步地增 加），向能量吸收体（20)提供一定程度的曲率，并且在某些情况下，这些列的大小也可以在 相同的方向上变化（例如，具有渐增表面积）。
[0039] 安置在所述能量吸收器本体（20)相对端部上的碰撞吸能盒（230, 240)可以形成 单件整体结构，并且如图10中所示，并且不需要单独工具进行模塑成型。
[0040] 所示能量吸收器能够通过各种方法，如注塑成型而形成。
[0041] 所述能量吸收组件的示例性特性包括高韧性/延性，热稳定性（例如，-30? 60°C )，高能量吸收效率，良好的弹性模量/伸长比率和可回收性等，其中"高"和"良好"是 指所述特性至少满足给定部件/元件的当前车辆安全法规和要求。可用于形成能量吸收系 统（例如，所述能量吸收元件和/或外侧碰撞吸能盒）材料的例子包括，但不限于，塑料材 料，金属材料，泡沫材料，或包含至少一种前述物质的组合。为所述能量吸收元件（10)的前 部凸形表面（103)选择材料可能是有利的，它具有一定程度的弹性从而在低速碰撞时，所 述能量吸收元件（10)不会断裂或表现出永久变形，而在碰撞力除去之后弹回原状。这样， 在非常低的速度碰撞时，所述缓冲器能够屈服而不会损坏击中物体或所述缓冲器本身。
[0042] 塑料材料的实例包括热塑性材料，以及热塑性材料与弹性体材料的组合，和/或 热固性材料。可能的热塑性材料包括聚对苯二甲酸丁二醇酯（PBT)，丙烯腈-丁二烯-苯乙 烯（ABS)，聚碳酸酯（LEXAN* 和 LEXAN*EXL 树脂，商购获自 SABIC Innovative Plastics); 聚碳酸酯/PBT共混物；聚碳酸酯/ABS共混物；共聚碳酸酯-聚酯，丙烯酸-苯乙烯-丙烯 腈（ASA);丙烯腈-(乙烯-聚丙二胺改性的）-苯乙烯（AES);亚苯基醚树脂；聚苯醚/聚 酰胺的共混物（NORYL GTX*树脂，商购获自SABIC Innovative Plastics);聚碳酸酯/聚 对苯二甲酸乙二酯（PET)/PBT的共混物；聚对苯二甲酸丁二酯和抗冲改性剂（ΧΕΝ0Υ*树脂， 商购获自SABIC Innovative Plastics);聚酰胺；亚苯基硫醚树脂；聚氯乙烯PVC;高冲击 性聚苯乙烯（HIPS);低/高密度聚乙烯（L/HDPE);聚丙烯（PP);发泡聚丙烯（EPP);聚乙烯 和纤维复合材料；聚丙烯和纤维复合材料（AZDEL Superlite*板，商购获自AZDEL Inc.); 长纤维强化热塑性塑料（VERT0N*树脂，商购获自SABIC Innovative Plastics)和热塑性 烯烃（ΤΡ0)，以及包含至少一种前述物质的组合。
[0043] 示例性填充树脂是STAMAX*树脂，它是一种长玻璃纤维填充聚丙烯树脂，也可商 购获自SABIC Innovative Plastics。一些可能的强化材料包括纤维，如玻璃，碳等，以及包 含至少一种前述物质的组合；例如，长玻璃纤维和/或长碳纤维强化的树脂。所述能量吸收 器还能够由包含至少一种任何上述材料的组合形成。
[0044] 图12显示了外侧碰撞吸能盒（230, 240)对于15km/h成角度刚性壁障碰撞的性 能。矩形蜂窝状碰撞罐的受控挤压，正如图9中对于右碰撞吸能盒的说明，导致产生平坦的 力相对于侵入曲线和高能量吸收效率。所述外侧左右碰撞吸能盒（分别为230,240)有助 于在角部区域的车辆保护，并按照所述RCAR结构测试方案降低在15km/h成角度障碍撞击 期间车辆损坏的保险费用。
[0045] 在一个实施方式中，用于车辆的热塑性能量吸收器包含：基座和挤压凸起部。所述 挤压凸起部包括从所述基座延伸的承载壁；和位于相对于所述基座的所述承载壁端部的凸 形前表面，其中所述凸形前表面向外弯曲，远离所述基座。所述凸形前表面连接至带有具有 半径大于或等于5mm的圆角的承载壁。所述基座和所述挤压凸起部包括塑料材料。
[0046] 在一个实施方式中，一种车辆能量吸收系统包括：缓冲梁；包括基座和挤压凸起 部的能量吸收器；和覆盖所述能量吸收器，以及可选地所述缓冲梁的部分的饰带。所述能量 吸收器包括：基座和挤压凸起部。所述挤压凸起部包括从所述基座延伸的承载壁；和位于 相对于所述基座的所述承载壁端部的凸形前表面，其中所述凸形前表面向外弯曲，远离所 述基座。所述凸形前表面连接至带有具有半径大于或等于5mm的圆角的承载壁。所述基座 和挤压凸起部包括塑料材料。
[0047] 在各个实施方式中，（i)所述基座进一步包括配置成将所述基座可操作地连接至 车辆的卡扣配件；和/或（ii)所述能量吸收器进一步包括安置在所述能量吸收器的相对 端部的一对碰撞吸能盒；和/或（iii)所述碰撞吸能盒包括蜂巢形状，并且其中所述挤压 盒比所述挤压凸起部具有更大的刚性；和/或（iv) -旦以40km/h发生正面碰撞所述能量 吸收兀件的力-位移曲线显不出一旦正面碰撞一旦侵入6?25mm时不超过5kN的峰值力； 和/或（v) -旦在配备所述能量吸收器的车辆缓冲器上以40km/h的速度碰撞下支腿时，所 述挤压凸起部在〇?25mm侵入下经受的力小于或等于5. 75kN ;和/或（vi)所述力小于或 等于5. 5kN ;和/或所述侵入为0?35mm ;和/或（vii)其中所述半径为5?10mm ;和/或 (viii)所述半径为7?10mm ;和/或（ix)所述半径为5?7mm ;和/或（X)所述基座和/ 或挤压凸起部包括塑料材料。
[0048] 本文中包括了一种车辆能量吸收系统，包括：缓冲梁；任何上述能量吸收器；和覆 盖所述能量吸收器以及可选地所述缓冲梁的部分的饰带。
[0049] 正如在说明书和权利要求中所用的，单数形式"一个"，"一种"和"该"，除非上下文 另有明确规定，可以包括复数指代对象。此外，正如在本说明书和权利要求中所用的，所述 术语"包括"可以包括"由…构成"和"基本上由…构成"的实施方式。此外，本文公开的所 有范围都包括端点并且是可独立组合的。
[0050] 在一般情况下，本发明可以可替换地包含本文中公开的任何合适的组件，由其组 成或基本上由其构成。本发明可以另外地，或可替代地，进行配制使其没有或基本上不含现 有技术组成中所用的或另外对于实现本发明的功能和/或目的非必要的任何组件，材料， 成分，佐剂或物质。
[0051] 本文公开的所有范围都包括端点，并且端点是可彼此独立组合的（例如，范围"最 高达25wt%，或更具体而言，5wt%?20wt%"，包括端点和范围"5wt%?25wt%"的所有 中间值，等等）。"组合"包括共混物，混合物，合金，反应产物等。此外，术语"第一"，"第二" 等在文中并不表示任何顺序，数量或重要性，而是用于表示有别于其他要素的一个要素。术 语"一个"和"一种"和"该"在本文并不表示数量的限制，并且除非在本文中另外指出或与 上下文明显矛盾，应该解释为包括单数和复数两者。正如本文所用的后缀"（s) "旨在包括 所修饰术语的单数和复数形式，从而包括一个或多个所述术语（例如，膜（s)包括一种或多 种膜）。在整个说明书中提及"一个实施方式"，"另一实施方式"，"一种实施方式"，等等，是 指结合所述实施方式描述的具体要素（例如，特征，结构和/或特性）包括在本文中所描述 的至少一个实施方式中，并可以存在或不存在于其它实施方式中。另外，应该理解的是，所 描述的要素可以在各种实施方式中以任何合适的方式进行组合。
[0052] 正如本文中所用，近似语言可以应用于修饰任何可以发生变化而不会导致其相关 的基本功能变化的定量表达。因此，通过一个或多个术语，诸如"约"和"基本上"修饰的值 在某些情况下不可以限制于所指定的精确值。在至少一些情况下，所述近似语言可以对应 于测量所述值的仪器的精度。
[0053] 尽管已经描述了具体的实施方式，但是目前无法预知或可能无法预知的替代，修 改，变化，改进和实质等效物都可能由 申请人:或本领域技术人员想到。因此，所提交的和可 修改的随附权利要求旨在涵盖所有这样的替代，修改、变化、改进和实质等效物。
【权利要求】
1. 一种用于车辆的热塑性能量吸收器，包括： 基座；和 挤压凸起部，其中所述挤压凸起部包括 从所述基座延伸的承载壁； 位于相对所述基座的所述承载壁端部的凸形前表面， 其中所述凸形前表面向外弯曲，远离所述基座；以及 其中所述凸形前表面连接至具有半径大于或等于5mm的圆角的所述承载壁； 其中所述基座和挤压凸起部包括塑料材料。
2. 根据权利要求1所述的能量吸收器，其中所述基座进一步包括配置成将所述基座可 操作地连接至车辆的卡扣配件。
3. 根据权利要求1?2中任一项所述的能量吸收器，进一步包括安置在所述能量吸收 器的相对端的一对碰撞吸能盒。
4. 根据权利要求3所述的能量吸收器，其中所述碰撞吸能盒包含蜂巢形状，并且其中 所述挤压盒比所述挤压凸起部具有更大的刚性。
5. 根据权利要求1?4中任一项所述的能量吸收器，其中当以40km/h发生正面碰撞时 所述能量吸收元件力-位移曲线显示当发生正面碰撞时当侵入6?25mm时峰值力不超过 5kN。
6. 根据权利要求1?5中任一项所述的能量吸收器，其中，当在配备所述能量吸收器的 车辆缓冲器上以40km/h的速度碰撞下支腿时，所述挤压凸起部在0?25mm侵入下经受的 力小于或等于5. 75kN。
7. 根据权利要求6所述的能量吸收器，其中所述力小于或等于5. 5kN。
8. 根据权利要求7所述的能量吸收器，其中所述侵入为0?35_。
9. 根据权利要求6?8中任一项所述的能量吸收器，其中所述侵入为0?35_。
10. 根据权利要求1?9中任一项所述的能量吸收器，其中所述半径为5?10_。
11. 根据权利要求1?10中任一项所述的能量吸收器，其中所述半径为7?l〇mm.
12. -种车辆能量吸收系统，包括： 缓冲梁； 根据权利要求1?11中任一项所述的能量吸收器；和 覆盖所述能量吸收器和至少一部分所述缓冲梁的饰带。
13. -种车辆能量吸收系统，包括： 缓冲梁； 包含基座和挤压凸起部的能量吸收器，其中所述挤压凸起部包括 从所述基座延伸的承载壁；和 位于相对于所述基座的所述承载壁端部的凸形前表面，其中所述凸形前表面向外弯 曲，远离所述基座； 其中所述凸形前表面连接至带有具有半径大于或等于5mm的圆角的所述承载壁；和 覆盖所述能量吸收器和至少一部分所述缓冲梁的饰带。
14. 根据权利要求13所述的系统，其中，一旦以40km/h的速度碰撞下支腿，所述挤压凸 起部在0?25mm侵入下经受的力小于或等于5. 75kN。
15. 根据权利要求14所述的系统，其中所述力小于或等于5. 5kN。
16. 根据权利要求13?15中任一项所述的系统，其中所述侵入为0?35mm。
【文档编号】B60R19/18GK104105624SQ201280069421
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2012年12月2日 优先权日:2012年2月28日
【发明者】德汉恩德拉·库马尔·纳格万什, 苏达卡尔·拉马穆尔蒂·马鲁尔, 古鲁纳特·普夫 申请人:沙特基础创新塑料Ip私人有限责任公司