用于将制动液体转移到车辆制动系统的至少一个车轮制动缸中的控制设备和方法
【专利摘要】本发明涉及用于将制动液体转移到车辆制动系统的至少一个车轮制动缸（10）中的方法，具有步骤：将至少一个切换阀（14）控制到关闭状态中，经由至少一个切换阀将具有至少一个车轮制动缸（10）的至少一个制动回路（12）与制动系统的主制动缸（16）连接，在将至少一个切换阀（14）控制到关闭状态之后减小制动力放大器（24）的施加到主制动缸（16）的至少一个能调整的活塞上的放大力（Fv1），在减小制动力放大器（24）的放大力（Fv1）之后将至少一个高压开关阀（20）控制到至少部分打开的状态中，并且经由至少部分打开的至少一个高压开关阀（20）吸入制动液体并且将制动液体泵入到至少一个车轮制动缸（10）中。本发明还涉及用于车辆制动系统的控制设备。
【专利说明】用于将制动液体转移到车辆制动系统的至少一个车轮制动缸中的控制设备和方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于将制动液体转移到车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的方法。此外，本发明涉及一种相应的用于车辆的制动系统的控制设备。
【背景技术】
[0002]从现有技术中公开了制动力放大器，例如在DE 103 27 553 Al中描述的电动机械的制动力放大器。
【发明内容】
[0003]本发明涉及一种具有权利要求1的特征的用于将制动液体转移到车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的方法，一种具有权利要求4的特征的用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力的方法，一种具有权利要求5的特征的用于运行车辆的制动系统的方法，一种具有权利要求6的特征的用于车辆的制动系统的控制设备以及一种具有权利要求12的特征的用于车辆的制动系统。
[0004]发明优点
借助于本发明任何时候在一具有如此设计的车辆的行驶期间都能够如此地匹配预压力，使得借助于一经由高压开关阀与车辆的制动系统的主制动缸连接的泵能够将额外的制动液体泵入到至少一个车轮制动缸中。这样，根据所述制动系统的当前的运行状态，任何时候都能够借助于所述泵提高所述至少一个车轮制动缸中的制动压力。尤其如果驾驶员要求一强的制动功率，则可以在额外地使用所述泵的情况下可靠地确保车辆的更快的制动。因此，本发明确保了一用于如此设计的车辆的驾驶员的改善的制动舒适度。
[0005]本发明的有利的改进方案在从属权利要求中描述。
【专利附图】
【附图说明】
[0006]下面参照附图阐述本发明的其它特征和优点。其中:
图1a和Ib示出了用于阐述所述用于将制动液体转移到至少一个车轮制动缸中的方法的一种实施方式的一制动系统的不意图；以及
图2示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图。
【具体实施方式】
[0007]图1a和Ib示出了用于阐述所述用于将制动液体转移到至少一个车轮制动缸中的方法的一种实施方式的一制动系统的示意图。
[0008]下面描述的方法可在使用车辆的制动系统的情况下实施，该制动系统具有至少一个车轮制动缸10。所述至少一个车轮制动缸10可以例如是车轮制动钳。但所述至少一个车轮制动缸10的构造可能性不限于车轮制动钳或确定的车轮制动缸类型。所述至少一个车轮制动缸10接入到至少一个制动回路12中，所述至少一个制动回路经由各一个切换阀14与所述制动系统的一主制动缸16连接。例如分别有一输入管道18布置在所述主制动缸16和所述至少一个切换阀14 (作为所述至少一个制动回路12的组成部分)之间。此外，所述至少一个制动回路12的至少一个高压开关阀20直接地或间接地(经由所述输入管道18)连接到所述主制动缸16上。这也可以如此改写，即所述至少一个制动回路12也经由所述至少一个高压开关阀20与所述主制动缸16连接。(因此，一制动回路12经由一切换阀14并且经由一高压开关阀20到所述主制动缸16上的连接也可以理解为，所述阀14和20是所述制动回路12的部件。)
为了实施下面描述的方法，所述制动系统还具有至少一个泵22，所述至少一个泵的吸入侧面向所述至少一个高压开关阀20并且借助于所述至少一个高压开关阀可将制动液体泵向所述至少一个车轮制动缸10。同样地，一适合于实施所述方法的制动系统具有一制动力放大器24，借助于该制动力放大器可将一放大力FvO施加到所述主制动缸16的至少一个可调整的活塞上。可选地，除了一驾驶员制动力Ff之外，还可以将所述放大力FvO传递到所述主制动缸16的至少一个可调整的活塞上，其中，所述驾驶员制动力被施加到一布置在所述制动力放大器24上的制动操作元件26、例如一制动踏板上。
[0009]在图1a和Ib中，所述制动力放大器24构造成电动机械的制动力放大器。但要指出的是，下面描述的方法的可实施性不限于电动机械的制动力放大器的应用。取而代之，可以使用任何类型的制动力放大器24来实施根据本发明所述的方法，其中，所述制动力放大器可根据一个或多个信号来提高或减小其放大力FvO。
[0010]要指出的是，下面描述的方法的可实施性不限于在图1a和Ib中展示的制动系统结构以及在该制动系统结构中不出的制动系统部件。例如所述王制动缸14作为串联王制动缸的构造仅是示例性地呈现的，该串联主制动缸经由两个通气钻孔28与一制动液体容器30连接。具有至少一个车轮进入阀32和/或至少一个车轮排出阀34的制动回路12的构造方式仅是可选的并且不是针对下面描述的方法的可实施性的前提，其中，所述车轮进入阀和所述车轮排出阀可专门配属于一车轮制动缸10。此外，在图1a和Ib中展示的存储腔36、止回阀38和压力传感器40不是为了实施下面描述的方法所必需的。
[0011]如果所述方法借助于一具有两个制动回路12的制动系统来实施，则所述制动回路12中的每一个都可以具有一自身的泵22，其中，这两个泵可以布置在一马达44的共同的轴42上。但这也不是针对所述方法的可实施性的前提。此外，配属于一制动回路12的两个车轮制动缸10的两个车轮不仅可以布置在一共同的车桥上，也可以布置在车辆的一侧或呈对角地布置在车辆上。下面描述的方法不仅可在一具有平行的制动回路构型的制动系统中应用，也可以在一具有X制动回路构型的制动系统中应用。
[0012]图1a示出了一种可能的起始情形，在该起始情形中，所述方法可实施用于将制动液体转移到至少一个车轮制动缸10中。在图1a中所示的制动系统中，驾驶员利用比较大的驾驶员制动力Ff踩到构造成制动踏板的制动操作元件26上。为了根据力在制动其车辆的情况下辅助驾驶员，将一比较大的放大力FvO借助于所述制动力放大器24额外地传递到所述主制动缸16的至少一个可调整的活塞上。这样，在所述两个制动回路12中构造出一比较大的压力。这可以如此改写，即在所述主制动缸16、一制动回路12的切换阀14和相同的制动回路12的高压开关阀20之间存在的预压力pvO是比较大的。(所述预压力pvO例如位于IOObar以上，尤其位于120bar以上，特别位于140bar以上。)同样地，一制动回路12的存在于所述切换阀14和所述制动回路12的两个车轮制动缸10之间的增压(Nachdruck)pn是比较高的。
[0013]常见地，许多制动系统使用者感觉到在图1a中示出的制动情形是不利的，因为一个制动回路12的泵22有时会由于比较大的预压力pvO而几乎不再/不再将制动液体经由配属的高压开关阀20吸入。在该情况下所述泵22在现有技术的情况下无法用于在连接的车轮制动缸10中的额外的制动压力构建。在许多常见的制动系统中，至少一个泵22在一高于一极限预压力的预压力pvO的情况下的运行也与所述至少一个泵22的提高的损坏风险相连。尤其是在一常见的制动系统、例如一根据标准的ESP制动系统中，所述泵22用于在至少一个连接的车轮制动缸10中的激活的压力构建的使用在大约140bar的极限预压力的情况下几乎无法/无法再执行，否则会以高的可能性损坏所述至少一个泵22。因此，在一常见的ESP制动系统中，通常从大约140bar的预压力pvO开始，就已经不再实施激活的压力构建。
[0014]借助于下面描述的方法在如图1a示出的起始情形下仍能够可靠地实施一激活的压力构建，即使已经存在140bar或更大的预压力pvO。此外在同时保护所述至少一个泵22的情况下实现了所述激活的压力构建:
为此，将至少一个切换阀14控制到一关闭状态中，经由所述至少一个切换阀将具有所述至少一个车轮制动缸10的至少一个制动回路12与所述主制动缸16连接。在将所述至少一个切换阀14控制到所述关闭状态中之后，减小所述制动力放大器24的一先前施加的放大力FvO，该放大力被施加到所述主制动缸16的至少一个可调整的活塞上。(这在图1b中示出。)因此，借助于所述制动力放大器24之后/当前所施加的放大力Fvl位于先前施加的放大力FvO以下。这样，即便如果所述驾驶员制动力Ff保持恒定，仍将一很小的力施加到所述主制动缸16的至少一个可调整的活塞上。这引起了在所述放大力减小之后存在的预压力pvl相对于先前的预压力pvO的减小。
[0015]由于被控制到所述关闭状态中的至少一个切换阀14，在所述放大力减小之后，尽管当前的预压力PVl减小，也可以将所述增压pn (近似)恒定地保持住。因此，借助于这里描述的方法步骤引起的当前的预压力pvl的减小不导致一更小的增压pn，或者说在所述至少一个车轮制动缸10中的制动压力拆除。因此，尽管所述预压力pvl相对于先前的预压力PvO减小，仍可靠地维持了由驾驶员借助于所述驾驶员制动力Ff并且借助于先前施加的放大力FvO所构建的所述至少一个车轮制动缸10的制动作用。
[0016]在将先前施加的放大力FvO减小到当前实施的放大力Pvl之后所实施的一其它的方法步骤中，将所述至少一个高压开关阀20控制到一至少部分地打开的状态中，经由所述至少一个高压开关阀将所述至少一个制动回路12 (具有所述至少一个车轮制动缸10)与所述主制动缸16连接起来。优选地，将所述至少一个高压开关阀20控制到(完全)打开的状态中。
[0017]因此，经由所述至少部分打开的至少一个高压开关阀20，可以借助于所述至少一个泵22将制动液体(从所述主制动缸16和/或所述制动液体容器30中)吸入并且泵入到各连接的至少一个车轮制动缸10中。因此，可以通过所述至少一个泵22的使用来额外地提高所述增压pn。通过额外地填充所述至少一个车轮制动缸10，尤其也可以额外地提高存在于其中的制动压力。以这种方式可实现车辆的更快的制动。因此，上面描述的方法导致了针对驾驶员的改善的制动舒适度。
[0018]优选地，借助于所述至少一个泵22泵向所述至少一个车轮制动缸12的液体量，或者说所述至少一个泵22的泵功率，在考虑驾驶员制动需求、交通情况和/或关于所述制动系统的至少一个部件的状态的状态信息的情况下确定。因此，借助于所述至少一个泵22的运行，可以经由先前调节出的制动压力实施一其它的制动压力提高，所述先前调节出的制动压力可归因于所述驾驶员制动力Ff和先前调节出的放大力FvO。
[0019]上面描述的方法通过在激活所述至少一个泵22之前有利地减少在所述放大力减小之后存在的预压力pvl也确保了所述泵22的改善的保护。尤其可以以这种方式尽管一实施的激活的压力构建也可靠地防止了运行的泵22受损。因此，本发明也有助于节省备用零件并且无需车间探访。
[0020]要指出的是，该有利的方法可在应用一 ESP制动系统的简单的并且成本低廉的泵22的情况下实施。因此，为了实施该有利的方法，不必将额外的或昂贵的部件装配到一车辆固有的制动系统上。
[0021]在所述方法的一种有利的改进方案中，在将制动液体泵入到所述至少一个车轮制动钳10中之后，再次提高所述制动力放大器24的放大力Fvl。例如将所述放大力Fvl再次调节到先前的值FvO上。接下来可以至少部分地再次打开所述至少一个切换阀14。以这种方式可再次调节出对于驾驶员的有利的/根据标准的踏板感觉。
[0022]在前面的段落中描述的方法也可以针对一用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力的方法来使用。在该方法中，优选在确定一不等于零的额定制动压力提高之后，获知至少一个关于一在所述至少一个高压开关阀20和所述制动系统的主制动缸16之间存在的预压力pvO的预压力参量。接下来将所述至少一个预压力参量与至少一个极值进行比较。如果所述至少一个预压力参量位于所述至少一个极值以上，则通过按照上面描述的方法将制动液体转移到至少一个车轮制动缸中，提高所述至少一个车轮制动缸10中的制动压力。
[0023]附加地，该做法也可以针对一用于运行车辆的制动系统的方法来应用。在用于运行车辆的制动系统的方法中，获知一关于在所述制动系统的至少一个车轮制动缸10上或中存在的温度的温度参量和/或影响温度的模型参量。代替相关的温度的直接测量，也可以获知一影响温度的模型参量，例如一关于制动行为、制动持续时间和/或制动强度的参量。
[0024]接下来将所获知的温度参量与一比较参量进行比较。如果所获知的温度参量位于所述比较参量以上，则根据之前描述的做法来提高所述至少一个车轮制动缸10中的制动压力(根据一确定的额定制动压力提高)。这样，可以尤其在制动作用减弱(Fading)的情况下，即使在比较大的预压力PvO的情况下，也可以借助于所述泵22实施在所述至少一个车轮制动缸10中的制动压力提高。制动作用减弱意味着，制动设备的摩擦系数由于高的温度而下降。因此，在制动作用减弱的情况下，其主要在所述至少一个车轮制动缸10上的高的温度下出现，比较高的制动压力是有利的，用以引起车辆的可靠的减速。但借助于这里描述的用于运行车辆的制动系统的方法可以利用高的可能性确定/断定制动作用减弱的存在，并且接来下即使在比较大的预压力PvO的情况下仍借助于所述至少一个泵22引起了一激活的制动压力构建。这样，可以抑制可能的制动作用减弱。
[0025]图2示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图。
[0026]在图2中示意性展示的控制设备48设计用于与车辆的制动系统一起使用。该控制设备48可以尤其是一制动系统的下级单元。同样地，该控制设备48可以构造成ESP控制器、构造成制动力放大器控制电子装置，例如构造成所述制动力放大器24的下级单元，构造成底盘控制器(Chassis-Controller)和/或构造成中央车辆控制系统。但所述控制设备48的构造可能性不限于这里列举的例子。
[0027]在图2中示意性示出的控制设备48具有一制动压力控制装置50，借助于其至少在存在所述制动压力控制装置50的情况下在一第一压力提高模式中能将至少一个关闭信号52输出到所述制动系统的至少一个切换阀14上。借助于所述至少一个关闭信号52可将与所述控制设备48配合作用的制动系统的至少一个切换阀14控制到一关闭状态中。在将所述至少一个关闭信号52输出(到所述至少一个切换阀14上)之后，可借助于所述制动压力控制装置50将至少一个放大力减小信号54输出到所述制动系统的制动力放大器24上。通过所述至少一个放大力减小信号54如此地操控所述制动力放大器24，使得减小一施加到与所述控制设备48配合作用的制动系统的主制动缸的至少一个可调整的活塞上的放大力。因此，借助于所述制动压力控制装置50可输出的信号52和54引起了一预压力的上面已经描述的有利的减小。
[0028]在输出所述放大力减小信号54 (到所述制动力放大器24上)之后，借助于所述制动压力控制装置50也可将至少一个(部分)打开控制信号56输出到所述制动系统的至少一个高压开关阀20上。通过输出所述至少一个(部分)打开控制信号56，可将所述至少一个高压开关阀20控制到一至少部分打开的状态中，优选控制到一(完全)打开的状态中。
[0029]在将所述至少一个(部分)打开控制信号56输出(到所述至少一个高压开关阀20上)之后，借助于所述制动压力控制装置50仍能够将至少一个激活信号58如此地输出到所述制动系统的至少一个泵22上，使得借助于所述至少一个泵22能够将制动液体经由所述至少部分地打开的至少一个高压开关阀20输出并且能够泵入到所述制动系统的至少一个车轮制动缸中。有利地，借助于所述至少一个激活信号58可以如此地操控所述至少一个泵22，使得一泵功率/泵入的制动液体量与当前施加的驾驶员制动力、交通情况和/或至少一个制动系统部件的状态，例如一车轮制动缸上的制动作用减弱相适应。因此，可以借助于信号56和58实施一激活的制动压力构建，借助于该制动压力构建可有利地提高在所述至少一个车轮制动缸中存在的制动压力。
[0030]在一种有利的改进方案中，所述制动压力控制装置50还设计用于，在将制动液体泵入22到所述至少一个车轮制动缸中之后，借助于一可选的放大力提高信号60提高所述制动力放大器24的放大力。因此,所述放大力的减小可以限制到一时间间隔中，该时间间隔如此之短，使得驾驶员在操作所述制动操作元件期间无法/几乎无法感觉到改变的放大力。因此，尽管在此期间所述预压力的减小，驾驶员仍具有一根据标准的制动操作感觉(踏板感觉)。
[0031]此外，所述制动压力控制装置50还可以设计用于，在所述制动力放大器24的放大力(借助于所述放大力提高信号60)提高之后，将所述至少一个切换阀14借助于一其它的部分打开控制信号62至少部分地打开地控制。因此，驾驶员也可以在实施了用于激活的压力构建的有利功能之后仍直接制动到所述至少Iv车轮制动缸中。
[0032]在一种有利的改进方案中，所述控制设备48还具有一预压力评价装置64，借助于该预压力评价装置(至少在一借助于所述制动压力控制装置50实施的激活的压力构建之前)将至少一个提供的关于一至少在切换阀14、高压开关阀20和所述制动系统的主制动缸之间存在的预压力的预压力参量66与至少一个(预设的)极值68进行比较。所述至少一个极值68可以例如由一内部的存储单元70提供。如果所述至少一个预压力参量66位于所述至少一个极值68以上，则所述预压力评价装置64优选设计用于，将所述制动压力控制装置50借助于一开关信号72从至少一个第二压力提高模式控制到第一压力提高模式中。
[0033]例如所述预压力评价装置64可以在所述第二压力提高模式中设计用于，在不具有在此期间的预压力减小的情况下实施一激活的制动压力构建。与此相反，所述制动压力控制装置50在所述第一压力提高模式中设计用于，在所述激活的制动压力构建之前至少暂时地减小所述预压力。因此，通过所述制动压力控制装置50与所述预压力评价装置64的配合作用可以确保，所述预压力的减小仅在如下情况下进行，如果所述预压力位于一比较大的值时，该值加大了至少一个泵22用于一激活的压力构建的使用难度，或者说意味着针对至少一个为了激活的压力构建所使用的泵22的高的损坏风险。
[0034]在另一种有利的改进方案中，所述控制设备48还具有一温度评价装置74。该温度评价装置74优选如此设计，使得借助于所述温度评价装置能够将关于在所述制动系统的至少一个车轮制动缸上或中存在的温度的一提供的温度参量76和/或一提供的影响温度的模型参量与至少一个(预设的)比较参量78进行比较。所述至少一个比较参量78也可以借助于所述内部的存储单元70来预设。如果所述温度参量76和/或影响温度的模型参量位于所述比较参量78以上，则所述温度评价装置74优选设计用于，输出一激活信号80到所述预压力评价装置64上。借助于所述激活信号80可以将所述预压力评价装置64从一不激活的模式控制到一激活的模式中，在该激活的模式中，所述预压力评价装置64实施上面已经描述的所述参量66与所述极值68的比较，并且相应地操控所述制动压力控制装置50。如果希望这样，则在一激活的压力构建的情况下所述预压力的有利的考虑可以仅在如下情况下进行，当由于在所述至少一个车轮制动缸上的一可能的制动作用减弱而比较常见地调节出一提高的制动压力时。
[0035]在上面的段落中描述的所述控制设备48的优点也在一用于一具有这种控制设备48的车辆的制动系统中确保。
【权利要求】
1.用于将制动液体转移到车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸(10)中的方法，具有下列步骤: 将至少一个切换阀(14)控制到一关闭状态中，经由所述至少一个切换阀将具有所述至少一个车轮制动缸(10)的至少一个制动回路(12)与所述制动系统的主制动缸(16)连接； 在将所述至少一个切换阀(14)控制到所述关闭状态之后，减小一制动力放大器(24)的放大力(FvO、Fvl)，所述放大力被施加到所述主制动缸(16)的至少一个能调整的活塞上； 在减小所述制动力放大器(24)的放大力(FvO、Fvl)之后，将至少一个高压开关阀(20)控制到一至少部分打开的状态中，经由所述至少一个高压开关阀将所述具有所述至少一个车轮制动缸(10)的至少一个制动回路(12)与所述主制动缸(16)连接；并且 经由所述至少部分打开的至少一个高压开关阀(20)吸入所述制动液体并且将所述制动液体泵入到所述至少一个车轮制动缸(10)中。
2.按照权利要求1所述的方法，其中，在将所述制动液体泵入到所述至少一个车轮制动缸(10)中之后，提高所述制动力放大器(24)的放大力(fvO、Fvl)。
3.按照权利要求2所述的方法，其中，在提高所述制动力放大器(24)的放大力(FvO、Fvl)之后，至少部分地打开所述至少一个切换阀(14)。
4.用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸(10)中的制动压力的方法，具有下列步骤: 获知至少一个关于至少在一高压开关阀(20)和所述制动系统的主制动缸(16)之间存在的预压力(pv0、pvl)的预压力参量(66)； 将所述至少一个预压力参量(66)与至少一个极值(68)进行比较；并且 如果所述至少一个预压力参量(66)位于所述至少一个极值(68)以上，则通过按照权利要求I至3中任一项所述的方法将制动液体转移到至少一个车轮制动缸(10)中，提高所述至少一个车轮制动缸(10)中的制动压力。
5.用于运行车辆的制动系统的方法，具有下列步骤: 获知一关于在所述制动系统的至少一个车轮制动缸(10)上或中存在的温度的温度参量(76)和/或影响温度的模型参量； 将所获知的温度参量(76)和/或影响温度的模型参量与至少一个比较参量(78)进行比较；并且 如果所获知的温度参量(76)和/或影响温度的模型参量位于所述至少一个比较参量(78)以上，则根据权利要求4所述的方法提高所述至少一个车轮制动缸(10)中的制动压力。
6.用于车辆的制动系统的控制设备(48)，具有: 一制动压力控制装置(50)，借助于所述制动压力控制装置，至少在存在所述制动压力控制装置(50)的情况下在第一压力提高模式中能够将至少一个关闭信号(52)输出到所述制动系统的至少一个切换阀(14)上，在将所述至少一个关闭信号(52)输出到所述至少一个切换阀(14)上之后，能够将至少一个放大力减小信号(54)输出到所述制动系统的制动力放大器(24)上,在将所述至少一个放大力减小信号(54)输出到所述制动力放大器(24)上之后，能够将至少一个部分打开控制信号(56)输出到所述制动系统的至少一个高压开关阀(20)上，并且在将所述至少一个部分打开控制信号(56)输出到所述至少一个高压开关阀(20)上之后，能够将至少一个激活信号(58)如此地输出到所述制动系统的至少一个泵(22)上，使得借助于所述至少一个泵(22)能够将制动液体经由所述至少部分打开的至少一个高压开关阀(20)输出并且能够泵入到所述制动系统的至少一个车轮制动缸(10)中。
7.按照权利要求6所述的控制设备(48)，其中，所述制动压力控制装置(50)还构造用于，在将所述制动液体泵入到所述至少一个车轮制动缸(10)中之后，提高所述制动力放大器(24)的放大力(FvO、Fvl)。
8.按照权利要求7所述的控制设备(48)，其中，所述制动控制装置(50 )还构造用于，在提高所述制动力放大器(24)的放大力(FvO、Fvl)之后，将所述至少一个切换阀(14)控制成至少部分地打开。
9.按照权利要求6至8中任一项所述的控制设备(48)，其中，所述控制设备(48)还包括一预压力评价装置(64)，借助于所述预压力评价装置能够将至少一个提供的关于至少在一高压开关阀(20)和所述制动系统的一主制动缸(16)之间存在的预压力(pv0、pvl)的预压力参量(66 )与至少一个极值(68 )进行比较，并且如果所述至少一个预压力参量(66 )位于所述至少一个极值(68)以上，则能够将所述制动压力控制装置(50)从至少一个第二压力提高模式控制到第一压力提高模式中。
10.按照权利要求9所述的控制设备(48)，其中，所述控制设备(48)还包括一温度评价装置(74)，借助于所述温度评价装置能够将关于在所述制动系统的至少一个车轮制动缸(10)上或中存在的温度的一提供的温度参量(76)和/或一提供的影响温度的模型参量与至少一个比较参量(78)进行比较，并且如果所述温度参量(76)和/或所述影响温度的模型参量位于所述至少一个比较参量(78)以上，则能够将一激活信号(80)输出到所述预压力评价装置(64)上。
11.按照权利要求6至10中任一项所述的控制设备(48)，其中，所述控制设备(48)构造成ESP控制器，构造成制动力放大器控制电子装置，构造成底盘控制器和/或构造成中央车辆控制系统。
12.用于车辆的制动系统，具有一按照权利要求6至11中任一项所述的控制设备(48)。
【文档编号】B60T13/14GK104080669SQ201280069367
【公开日】2014年10月1日 申请日期:2012年12月17日 优先权日:2012年2月10日
【发明者】J.迈尔 申请人:罗伯特·博世有限公司