用于传动系模式转换的方法和系统与制造工艺

用于传动系模式转换的方法和系统相关申请的交叉引用本申请要求2012年5月4日提交的美国临时专利申请61/643,160的优先权，为了所有的目的其整个内容通过引用结合于此。技术领域本发明涉及用于改进车辆的驾驶性能和燃料经济性的系统和方法。该方法对于选择性地连接于电动机和变速器的发动机是特别有用的。

背景技术：
混合动力车辆可以从给传动系再生模式转换到传动系加速模式。在传动系再生模式期间，该传动系中的电动机为该传动系提供负转矩并且将车辆的动能转变成电能。在加速模式期间，电动机和/或发动机为该传动系提供正转矩以加速车辆。因此传动系可以从为车轮提供负转矩转换到为车轮提供正转矩，或反之亦然。在传动系转矩符号改变期间，传动系中的齿轮之间的间隙（lash）提供听得见的噪声以及传动系转矩的瞬间消失。转矩的消失和听得见的噪声令驾驶员反感。

技术实现要素：
本文的发明人已经认识到上面提到的缺点并且已经研发一种用于运行传动系的方法，包括：停止发动机的旋转并且经由传动系提供再生式制动；从再生式制动转换到为传动系提供正转矩；以及在该转换期间以速度控制模式运行结合传动系的起动机/发电机。通过在从再生式制动转换到提供正传动系转矩的转换期间以速度控制模式运行结合传动系的起动机/发电机，可以减小齿轮齿对齿轮齿的碰撞/冲击。而且，由于通过传动系中的液力变矩器传递的转矩决定于液力变矩器泵轮速度和液力变矩器涡轮速度，并且由于结合传动系的起动机/发电机连接于液力变矩器泵轮，可以调节该结合传动系的起动机/发电机，以在转换期间减少传动系转矩消失的可能性。在另一个实施例中，一种用于运行传动系的方法，包括：停止发动机的旋转并且经由结合传动系的起动机/发电机提供再生式制动；将结合传动系的起动机/发电机从提供再生式制动转换到为传动系提供正转矩；以及响应从提供再生使制动转换到为传动系提供正转矩调节液力变矩器离合器的滑动。在另一个实施例中，该方法还包括在将结合传动系的起动机/发电机从提供再生式制动到为传动系提供正转矩的转换期间以速度控制模式运行结合传动系的起动机/发电机。在另一个实施例中，以作为大于液力变矩器涡轮速度的预定速度的速度运行结合传动系的起动机/发电机。在另一个实施例中，该方法还包括响应齿轮间隙的减小增加该速度。在另一个实施例中，调节液力变矩器的滑动包括增加液力变矩器滑动。在另一个实施例中，从提供再生式制动到为传动系提供正转矩转换结合传动系的起动机/发电机是响应增加的转矩要求。在另一个实施例中，该方法还包括在调节液力变矩器离合器的滑动的同时通过闭合传动系分离式离合器启动发动机。在另一个实施例中，一种车辆系统，包括：发动机；电动机；在该发动机和该电动机之间设置在传动系中的传动系分离式离合器；变速器；在该发动机和变速器之间设置在传动系中的液力变矩器；以及控制器，该控制器包括储存子非瞬变存储器中可执行的指令，用于通过以速度控制模式运行该电动机并且调节该电动机的速度来减小变速器中的齿轮间隙。在另一个实施例中，该车辆系统还包括液力变矩器离合器和附加的可执行的指令，以当该电动机以速度控制模式运行时滑动该液力变矩器离合器。在另一个实施例中，该车辆系统还包括附加的可执行的指令，以便以大于液力变矩器的涡轮速度的预定速度运行该电动机。在另一个实施例中，该车辆传动系还包括附加的可执行的指令，以便在以预定速度运行该电动机之后增加该电动机的速度。在另一个实施例中，该车辆系统还包括附加的可执行的指令，以通过该电动机提供传动系制动转矩。在另一个实施例中，该车辆系统还包括附加的可执行的指令，以在以速度控制模式运行该电动机之前朝着零转矩减小传动系制动转矩。本发明具有若干优点。具体说，该方法可以减少混合传动系的传动系转矩干扰。而且，该方法可以改进车辆的驾驶性能。还有，该方法可以减少传动系磨损，因而增加该传动系的工作寿命。本发明的上述优点和其他优点、以及特征在下面单独的或结合附图的详具体实施方式中非常明显。应当明白，提供上面的

技术实现要素：
是为了以简单的形式引入选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着指出所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。附图说明通过单独或结合附图阅读实施例的示例（本文叫做具体实施方式），将更加中充分理解本文描述的优点，其中：图1是发动机的示意图；图2示出第一示例性车辆传动系结构；图3示出第二示例性车辆传动系结构；图4是示出用后面的附图描述的方法运行车辆传动系的一个示例的流程图；图5-8示出用于响应行驶路线状况运行混合动力车辆的动力传动系的流程图和状况；图9和10示出用于响应车辆质量调节动力传动系运行的方法和预示的时序；图11和12示出用于启动混合动力车辆的方法和预示的时序；图13和14示出在发动机启动期间用于调节给混合动力传动系的燃料的方法和预示的时序；图15-18示出在变速器换档期间启动混合动力车辆的发动机的方法和预示的时序；图19-22示出用于提供飞轮和传动系分离式离合器补偿的方法和预示的时序；图23-26示出用于停止混合动力车辆的方法和预示的时序；图27和28示出在坡上停止发动机的情况下用于保持混合动力车辆的方法和预示的时序；图29A-36示出在传动系制动的情况下用于运行混合动力传动系的方法和预示的时序；图37-40示出用于以航行（sailing）模式运行混合动力传动系的方法和预示的时序；图41-44示出用于适应性改变传动系分离式离合器运行的方法和预示的时序；图45-48示出用于描述变速器液力变矩器或为变速器液力变矩器建模的预示函数。具体实施方式本发明涉及控制混合动力车辆的传动系。如图1-3所示，该混合动力车辆可以包括发动机和电动机。在车辆运行期间该发动机可以用或可以不用传动系集成起动机/发电机（例如可以简称为DISG的电动机或马达）运行。传动系集成起动机/发电机在与发动机曲轴相同的轴线上被接合到传动系内并且每当液力变矩器泵轮旋转时就转动。而且，DISG可以不选择性地接合该传动系或与该传动系分离。而是，该DISG是该传动系的一体的部分。还有，在运行或不运行发动机的情况下该DISG可以被运行。当该DISG不运行时该DISG的质量和惯性属于该传动系以提供或吸收来自该传动系的转矩。该传动系可以按照图4的方法运行。在一些示例中，该传动系可以根据图5-10所示驱动路线和车辆质量来运行。发动机可以按照图11至18所示的方法启动。可以如图19-22所示提供传动系部件补偿。如图23-28所示，通过选择性地停止发动机可以节省燃料。如图29A-36所示该传动系也可以进入再生模式，其中车辆的动能转变成电能。随后该电能可以用来推动车辆。如图37-40所示，在一些状况期间，车辆传动系可以进入航行模式，其中发动机运行但是不机械地连接于DISG或变速器或车轮。如图41-44所示，传动系分离式离合器的运行可以适应性改变（adapt）。本文描述的方法可以同时一起使用以便在执行多种方法的系统中运行。最后，图45-47示出用于描述变速器转矩变换器的预示函数。参考图1，参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10——图1示出其中一个汽缸——由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和活塞36设置在其中并且连接于曲轴40的汽缸壁32。飞轮97和环形齿轮99连接于曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装于发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机可以经由皮带或链条选择性地向曲轴提供转矩。起动机96可以描述为低功率启动装置。在一个示例中，当不接合发动机曲轴时起动机96处在基本状态。燃烧室30被示出通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。进气和排气门每个可以由进气凸轮51和排气凸轮53运行。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。燃料喷嘴66被示出设置成将燃料直接喷射到汽缸30中，对于本领域技术人员来说这就是通常所说的直接喷射。可替代地，燃料可以喷射到进气口，对于本领域技术人员来说这就是通常所说的进气口喷射。燃料喷嘴66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地提供液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨（未示出）的燃料系统（未示出）提供给燃料喷嘴66。从响应控制器12的驱动器68供给燃料喷嘴66运行电流。此外，进气歧管44被示出与任选的电子节气门62连通，该电子节气门62调节节气门板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的空气流。在一个示例中，可以用低压直接喷射系统，其中燃料压力可以升高到20-30巴。可替代地，可以用高压、双级燃料系统以产生更高的燃料压力。在一个示例中节气门62和节气门板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气口节气门。无分电器点火系统88响应控制器12通过火花塞92为燃烧室30提供点火火花。通用排气氧（UEGO）传感器126被示出在催化转化器70的上游连接于排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。在一个示例中转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以用每个具有多块砖的多个排放物控制装置。转化器70可以是三元催化剂、微粒过滤器、稀NOx收集器、选择性还原催化剂、或其他排放物控制装置。排放装置加热器119也可以设置在排气系统以加热转化器70和/或排气。在图1中控制器12被示出为常规的微型计算机，包括：微处理单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自连接于冷却剂套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT）；连接于加速器踏板130用于检测由脚132施加的力和/或位置的位置传感器134；连接于制动踏板150应用于检测由脚152施加的力和/或位置的位置传感器154；来自连接于进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量；来自检测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120（例如，热线式空气流量计）的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置测量。也可以感测大气压力（传感器未示出）用于由处理器12处理。在本发明的优选方面，对于曲轴的每一转发动机位置传感器118产生预定数量的等间隔脉冲，从脉冲的数目能够确定发动机的速度（RPM）。在一些实施例中，发动机可以连接于图2和图3所示的混合动力车辆的电动马达/电池系统。而且，在一些示例中，可以采用其他的发动机结构，例如，柴油发动机。在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常进行四个冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管46引进到燃烧室30，并且活塞36运动到汽缸底部以便增大燃烧室30内的容积。在活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的末尾（例如，当燃烧室30在其最大容积）的位置通常被本领域技术人员叫做下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都关闭。活塞36朝着汽缸盖运动以便压缩燃烧室30内的空气。在活塞36处在其冲程末尾并且最接近汽缸盖（例如，当燃烧室30处在最小容积）的位置通常被本领域技术人员叫做上止点（TDC）。在其后叫做喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在其后叫做点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知的装置被点火，导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞向后推到BDC。曲轴40将活塞36的移动转换成旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。应当指出，上面仅仅作为一个示例描述，并且进气和排气门的打开和/或关闭正时可以变化，例如，提供正的或负的气门重叠、延迟进气门关闭或各种其他示例。图2示出车辆290中的车辆传动系200的方块图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机启动系统或DISG240来启动。而且，发动机10可以产生转矩或通过诸如燃料喷嘴、节气门等的转矩致动器204调节转矩。发动机输出转矩可以传递给双质量飞轮232的输入侧。发动机速度以及双质量飞轮输入侧位置和速度可以经由发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可以包括用于减小传动系转矩干扰的弹簧和分开的质量（未示出）。双质量飞轮232的输出侧被示出机械地连接于传动系分离式离合器236的输入侧。传动系分离式离合器236可以电致动或液压致动。位置传感器234设置在双质量飞轮232的传动系分离式离合器侧以检测双质量飞轮232的输出位置和速度。在一些示例中，位置传感器234可以包括转矩传感器。传动系分离式离合器236的下游侧被示出机械地连接于DISG输入轴237。可以运行DISG240以将转矩提供给传动系200或将传动系转矩转变成将被储存在能量储存装置275中的电能。DISG240具有大于图1的起动机96的动力输出。而且，DISG240直接驱动传动系200或被传动系200直接驱动。没有皮带、齿轮或链条将DISG240连接于传动系。而是，DISG240与传动系200以相同的速率转动。能量储存装置275可以是蓄电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧机械地连接于传动系分离式离合器236。转矩变换器206包括涡轮286，已将转矩输出给输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地连接于自动变速器208。液力变矩器206还包括转矩变换器旁通锁止离合器212（TCC）。当TCC被锁定时转矩从泵轮285直接传递给涡轮286。TCC是被控制器12电操作的。可替代地，TCC可以液压地锁定。在一个示例中，转矩变换器可以叫做变速器的部件。转矩变换器泵轮速度和位置可以经由传感器238确定。转矩变速器涡轮速度和位置可以经由传感器239确定。在一个示例中，238和/或239可以是转矩传感器或组合的位置和转矩传感器。当液力变矩器离合器212完全断开时，经由液力变矩器涡轮286和液力变矩器泵轮285之间的流体传输，液力变矩器206将发动机转矩传递给自动变速器208，因而，能够实现转矩增大。相反，当液力变矩器离合器212充分接合时，发动机输出转矩经由液力变矩器离合器直接传输给变速器208的输入轴270。可替代地，液力变矩器离合器212可以部分地接合，因而能够对直接传递给变速器的转矩量进行调节。控制器12可以构造成通过响应各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机运行要求调节液力变矩器离合器212来调节由液力变矩器206传递的转矩量。自动离合器208包括齿轮离合器（例如齿轮1-6）211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推动车辆。从自动离合器208输出的转矩进而可以经由输出轴260被传递到车轮216以推动车辆。输出轴260将来自变速器308的转矩经由包括第一齿轮257和第二齿轮258的差动器255传递给车轮216。在将输出驱动转矩传递给车轮216之前，自动变速器208可以响应于车辆行驶状况传输在输入轴270的输入驱动转矩。而且，摩擦力可以通过接合车轮摩擦制动器218施加于车轮216。在一个示例中，可以响应驾驶员将其脚踩下制动踏板（未示出）来接合车轮摩擦制动器218。在其他示例中，控制器12或联接于控制器12的控制器可以施加接合车轮摩擦制动器。通过响应驾驶员从制动踏板松开其脚而松开车轮摩擦制动器218，可以以相同的方式减少对车轮216的摩擦力。而且，作为发动机自动停止过程的一部分车辆制动器可以通过控制器12给车轮216施加摩擦力。机油泵214可以与自动离合器208流体连通以产生液压来接合各种离合器，例如前进离合器210、齿轮离合器211、和/或液力变矩器离合器212。例如，机油泵可214可以依据液力变矩器206来运行，并且可以通过轴由发动机的旋转或DISG驱动。因此，当发动机速度和/或DISG速度增加时在机油泵214中产生的液压可以增加，并且当发动机速度和/或DISG速度减小时可以减少。如图1详细地所示，控制器12可以构造成接收来自发动机10的输入，并且因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、各种离合器和/或各种制动器的运行。作为一个示例，发动机转矩输出可以通过调节火花正时、燃料脉宽、燃料脉冲正时、和/或进气的组合、通过控制节气门打开和/或气门正时、气门升程以及涡轮增压发动机或接卸增压发动机的增压来控制。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和进气来控制发动机转矩输出。在所有的情况下，发动机控制可以根据逐个汽缸进行以控制发动机转矩输出。正如本领域所知道的，控制器12还可以通过调节流向DISG绕组的电流和从DISG绕组流出的电流控制来自DISG的转矩输出和电能产生。当怠速停止状况被满足时，控制器12可以通过切断给发电机的燃料和火花来开始发动机停机。但是，在一些示例中发动机可以继续旋转。而且，为了保持变速器中的扭矩量，控制器12可以将变速器208的旋转元件接地至变速器的壳体259，并且因而接地至车辆车架。具体说，控制器12可以接合一个或更多个变速器离合器，例如，前进离合器210，并且将该接合的变速器离合器（多个离合器）锁定在变速器壳体259和车辆车架，正如美国专利申请No.12/833,788“METHODFORCONTROLLINGANENGINETHATMAYBEAUTOMATICALLYSTOPPED（用于控制可以自动停止的发动机的方法）”所公开的，为了所有的目的其内容通过引用结合于此。变速器离合器压力可以变化（例如，增加），以调节变速器离合器的接合状态，并且提供希望的变速器转矩量。在发动机停机期间也可以根据变速器离合器压力调节车轮致动压力，以协助约束（tyingup）变速器，同时减少通过车轮传递的转矩。具体地，通过应用车轮制动同时锁定一个或更多个接合的变速器离合器，可以对变速器施加相反的力，并且因此对传动系施加相反的力，因而保持变速器齿轮在主动接合状态以及在变速器齿轮系（传递机构）上的扭矩潜能，而不移动车轮。在一个示例中，在发动机停机期间可以调节车轮制动压力以协调车轮制动的施加与接合的变速器离合器锁定。因此，通过调节车轮制动压力和离合器压力，在发动机停机时保持在变速器中的扭矩的量可以调节。当重新启动状况被满足时，和/或车辆操作者想发动车辆时控制器12可以通过重新开始汽缸中的燃烧重新激活发动机。正如参考图11-18进一步详细说明的，发动机可以用各种方式启动。车辆290还可以包括前风档玻璃加热器294和后风档玻璃加热器292。风档玻璃加热器294和292可以是电运行的并且嵌入车辆的前后风档玻璃295和293内或连接于前后风档玻璃295和293。车辆290还可以包括在驾驶员运行车辆290时驾驶员可以看到的或可以不看到的灯296。车辆290还可以包括在选择的状况下向发动机10供给燃料的电动运行的燃料泵299。最后，车辆290可以包括选择性地对车厢中的空气或车辆290外面的环境空气供热的电加热器298。现在参考图3，图3示出第二示例车辆传动系结构。在传动系300中的许多元件和传动系200中的元件是类似的并且使用相同的编号。因此，为了简洁起见，图2和图3之间相同的元件的描述被略去。图3的描述限于与图2的元件不同的元件。传动系300包括双离合器-双中间轴变速器308。变速器308实质上是自动运行的手动变速器。控制器12运行第一离合器310、第二离合器314和换档机构315，以在档位317之间（例如，第一至第五档）进行选择。第一离合器310和第二离合器314可以选择性地打开和闭合以在档位317之间换档。图1-3的系统可以包括转矩传感器，该转矩传感器是用于调节传动系运行的基础。可替代地，当液力变矩器离合器212完全断开时，液力变矩器本身可以用作转矩传感器。具体说，打开的液力变矩器的转矩输出是输入和输出速度、泵轮和涡轮速度的函数，其中液力变矩器中的泵轮输入并且液力变矩器的涡轮输出。在图2和3的应用中，泵轮速度等于测量的DISG速度，因为DISG泵轮输出轴是泵轮输入轴并且涡轮速度被测量并且用在变速器离合器控制的控制中。此外，给定打开的液力变矩器的输入和输出速度特性，打开的液力变矩器的转矩输出能够通过作为液力变矩器涡轮速度的函数控制液力变矩器泵轮速度来控制。该DISG可以用速度反馈模式运行以控制液力变矩器涡轮速度。例如命令的DISG速度（与液力变矩器泵轮速度相同）是液力变矩器涡轮速度的函数。该命令的DISG速度可以确定为该DISG速度和涡轮速度两者的函数以在液力变矩器输出提供希望的转矩。通过传动系分离式离合器也可以减少图1-3的系统中的传动系干扰。一种示例方法在致动传动系分离式离合器之前打开液力变矩器离合器。例如，在车辆再生式制动状况期间和/或当车辆开始停止并且发动机停机时，当发动机被命令停机时可以打开传动系分离式离合器在另一个示例中，在再生式制动期间，传动系分离式离合器可以是打开的、发动机可以被停止、并且液力变矩器可以被锁定以便增加能够给在DISG240中被吸收的制动转矩。在发动机停机之后，传动系分离式离合器保持打开，直到发动机重新启动过程开始。在发动机重新启动期间，该传动系分离式离合器可以部分地闭合以起动转动发动机直到汽缸中的第一燃烧事件为止。可替代地，该传动系分离式离合器可以部分地闭合直到汽缸中的燃烧事件开始之后发动机达到预定的速度。一旦发动机燃烧充分地重新开始并且发动机和传动系分离式离合器速度充分接近（例如，在阈值RPM值内）之后，该传动系分离式离合器容量逐渐改变至闭合并保持而没有滑动/打滑/滑差（slip）。在传动系分离式离合器逐渐改变期间，在传动系分离式离合器输出可能出现转矩干扰。因此，来自打开的液力变矩器的或转矩传感器的转矩反馈可以是用于调节DISG速度设置的基础。以速度控制模式运行DISG可以允许希望的转矩值能够更一致地保持直到传动系分离式离合器完全闭合为止。在传动系分离式离合器闭合之后，液力变矩器离合器（TCC）可以根据锁定预定计划（例如TCC可以根据加速踏板位置和车辆速度致动）被锁定。以这种方式，在发动机重新启动过程开始之前，液力变矩器离合器可以完全打开。在发动机已经重新启动并且传动系分离式离合器已经完全闭合之后转矩液力变矩器离合器可以闭合。此外，在传动系分离式离合器在闭合时，对传动系分离式离合器的压力是已知的（由于它是被控制器命令的）并且因而获得估测的平均传动系分离式离合器转矩。为了进一步增强运行，这个传动系分离式离合器转矩的估测、或容量可以被控制器用作对DISG反馈速度控制的前馈输入，以改善干扰喷射响应。于是基于转矩估测的传动系分离式离合器转矩的容量可以作为对电动机（DISG）中的内部转矩反馈回路的输入而添加。当DISG处在速度反馈模式中时，该内部回路可以是用于改善DISG的响应的基础的内部流回路。以这种方式，一种用于运行具有动力传动系（例如关于图2-3所描述的动力传动系）的车辆的示例方法包括在车辆停止或速度低于阈值，并且在发动机停止且传动系分离式离合器打开的情况下的第一运行。其次，在液力变矩器完全不锁定的情况下，该方法包括，例如根据操作者踏板输入增加超过阈值量，接收请求以发动车辆。作为响应，在闭合传动系分离式离合器时该发动机用DISG240和起动机的其中一个或更多个转动并且启动，再一次在液力变矩器仍然闭合的情况下。在这个运行期间，来自液力变矩器输入/输出速度的转矩反馈用来估测在轴241上的转矩，这个转矩与希望的转矩值进行比较并且它提供对处于速度控制模式的DISG240的速度设置的调节。例如，该速度设置可以是驱动轴241上的估测的和希望的转矩之间的朝向零的转矩误差的调节参数。除了上面的运行之外，可以采取附加的控制动作，特别是关于间隙穿过（lashcrossing）。例如，在车辆在发动机停止（关闭）的情况下处在再生模式时，当驾驶员踩加速器踏板时，该传动系从负转矩转变到正转矩，发动机被启动，并且传动系分离式离合器闭合，其中所有的这些动作是协调的以便对车轮引进最小的转矩干扰。在选择的状况下，在变速器208保持在固定的档位（例如，不改变变速器档）时进行这些动作。但是，发动机的启动和间隙的穿过能够产生这种干扰。因此，在转换期间，该传动系转矩可以在间隙穿过期间从小的负转矩控制到小的正转矩，并且然后到要求的转矩。但是，这种发动机转矩限制能够引进提供驾驶员要求的转矩中的延迟，当添加到启动发动机的延迟时这种转矩延迟能够引起相当大的驾驶员的不满。在一种方法中，可以利用液力变矩器旁通离合器212的容量和DISG240输出的协调。例如，从转矩控制到速度控制转变DISG的正时可以与发动机重新启动状况和转换通过间隙区对齐，以减少由发动机启动和穿过间隙区引起的对传动系的干扰。在一个示例中，提供了用于如下状况的运行：驾驶员施加制动和车辆处在再生模式中，发动机停机，传动系分离式离合器完全打开，并且DISG吸收转矩。该DISG产生希望的制动转矩水平（和储存产生的电能在蓄电池中，例如）。在这些状况期间，传动系经受负转矩并且液力变矩器离合器212被锁定。在DISG的负转矩的量可以被增加并且通过该传动系施加以便增加再生。该负转矩的量可以基于用于当前工况的希望的车轮制动转矩。负的制动可以基于驾驶员正在操纵的制动的程度。但是，在操作者已经松开制动踏板和加速踏板两者时也可以发生负制动。当驾驶员松开制动器（如果已经施加）并且踩下加速踏板时，车辆转换到具有提供要求的转矩水平的正传动系力矩的发动机运转运行。正如上面所述指出的，在这个转换期间，在没有变速器档位变化的情况下，转矩穿过零转矩（间隙区）并且发动机起动转动并且启动。本文的发明人已经认识到发动机起动转动转矩干扰在离合器212的上游，但是间隙干扰在离合器212的下游。离合器212的容量可以与DISG的速度协调以减少这些传动系干扰。例如，当再生转矩减小时TCC212容量可以减少到足以允许控制的滑动。这种运行可以协助将传动系从发动机起动转动转矩干扰隔离。当DISG再生转矩从当前值朝着零转矩移动时，传动系可以从大的负转矩下降到接近零转矩。接近零转矩，该传动系可以进入间隙区。于是DISG的控制从转矩控制模式转换到速度控制模式，并且将液力变矩器泵轮速度（Ni）调节到高于该液力变矩器涡轮速度（Nt）。调节液力变矩器泵轮速度的这种方式在越过间隙区期间提供小的正转矩并且减少对与越过该间隙区有关的传动系的干扰。可以增加希望的DISG速度以对车轮提供转矩并且提供一些车辆加速。对发动机起动转动所需要的转矩量的估测可以通过控制器确定，以提供前馈DISG转矩命令。当传动系分离式离合器结合并且发动机被起动转动时，该前馈DISG转矩命令可以减少在液力变矩器离泵轮的速度干扰。可以调节该传动系分离式离合器的容量以减少传动系干扰。一旦发动机已经启动并且传动系分离式离合器闭合之后，发动机可以转换到转矩控制并且提供希望的转矩。正如关于图1-3的系统在本文的上面所描述的，例如，当传动系分离式离合器被致动时可以发生转矩干扰。转矩干扰可以导致变差的驾驶性能和NVH。例如，在传动系分离式离合器输出上的转矩干扰（例如，由于离合器致动误差、或离合器卡滞滑动、或命令的和实际的发动机转矩之间的误差）可以作为变速器离合器状态（例如，诸如根据压力或滑动比的传动系分离式离合器的接合程度）和变速器齿轮比的函数传输给变速器输入并且传输给车轮。由DISG240产生的转矩在一些示例中可以是三相电流的函数。在DISG输出轴241的转矩是DISG输出转矩和在该DISG的转矩或电动机输入之和。该DISG可以由动力传动系控制模块（例如，控制器12）命令或者以速度反馈模式或者以转矩模式运行。该控制器提供命令的速度或转矩。该控制器或转换器利用或者DISG速度反馈或DISG电流反馈以产生希望的速度或转矩。例如，DISG转矩可以根据DISG速度和电流从包括根据经验确定的DISG转矩的值的函数或表输出。在一些结构中DISG输出连接于发动离合器，其在被传输到给车轮之前在换档事件期间被调整，以成形DISG输出或使DISG输出变平滑。在另一种应用中，该DISG输出用锁止离合器连接于液力变矩器206。在利用发动离合器代替液力变矩器的结构中，该发动离合器在低转矩水平精确地、快速地控制离合器转矩的能力可能成为问题。例如，发动离合器在存在发动机加DISG的最大转矩输出时可能滑动。因此，发动离合器可以构造成具有高转矩容量。但是，在发动机重新启动期间和车辆从零和/或低车速发动期间可能被使用的低转矩水平下，精切地控制该发动离合器是很困难的。用于调节或控制发动离合器的一种方法是利用安装在该发动离合器输入轴上的转矩传感器。该传感器安装将成形的磁性层放置在该发动离合器输入轴上，其产生与轴转矩成比例的电压输出。该电压被非接触式传感器（多个传感器）和检测系统读取。来自转矩传感器的信号于是可以用来以闭合回路转矩反馈模式运行该DISG，以消除出现在传动系分离式离合器输出（DISG输入）的转矩干扰。如果自动变速器在变速器输入中利用液力变矩器，转矩传感器可以安装在液力变矩器输入轴上。该液力变矩器输入轴转矩传感器可以用来在DISG控制器中提供反馈，以排除由传动系分离式离合器传递的转矩干扰。正如本文中所描述的，发动机可以停机（并且传动系分离式离合器打开），以当操作者松开加速器踏板时减少燃料消耗。因此，当车辆开始停止或在当来自DISG的转矩足以加速车辆或克服道路负荷的另一个其他时间，发动机停机。当操作者应用加速器踏板并且希望的转矩超过该DISG能够提供的转矩时，发动机重新启动以补充DISG输出转矩。此外，如果蓄电池电荷状态下降低于最小阈值，在惯性滑行状况下发动机可以重新启动。发动机可以重新启动以提供正传动系转矩并且提供转矩以使DISG能够作为发电机运行，以给蓄电池充电。在发动机重新启动过程中，根据本文描述的工况或者传动系分离式离合器或者单独的起动机可以用来起动转动发动机。一旦在发动机中燃烧开始之后，或者发动机被加速以匹配DISG的输入速度，或者传动系分离式离合器接合/滑动通过控制离合器压力而被控制以推动发动机直到DISG输入速度。当传动系分离式离合器闭合时，在传动系分离式离合器输出可能产生大转矩干扰，该转矩干扰然后递给DISG输出。转矩干扰可以潜在地传递给变速器输出和车轮，因而是车辆驾驶性能和NVH变差。各种方法可以用来减少这种发动机重新启动转矩干扰的影响。例如本文中已经描述的方法。可替代地或附加地，在传动系分离式离合器输出减少发动机重新启动转矩干扰的幅度的一种方法是在传动系分离式离合器闭合之前，使发动机起动转动速度与传动系分离式离合器输出，或DISG（因为这两者被轴连接）速度相匹配。这种方法利用传动系分离式离合器输出转矩与传动系分离式离合器速度差关系。具体说，传动系分离式离合器输出转矩通过传动系分离式离合器输入和输出速度差的符号（sign）有效地增大。例如，它近似地等于该符号（曲轴速度-DISG速度）。该速度匹配越接近，传动系分离式离合器输出转矩越低，当这种方法可以用来减少传动系分离式离合器输出转矩干扰时，它运行以加速发动机速度到传动系分离式离合器输出速度。该传动系分离式离合器输出速度可以从750到3000RPM变化。将发动机加速到这个范围可以延迟被供以动力的发动机发动并且响应驾驶员的踩加速器踏板。例如直到传动系分离式离合器闭合，该发动机或者在变速器输出不提供转矩或者作为阻力作用（例如，如果曲轴速度小于DISG速度，于是传动系分离式离合器输出转矩为负的）。如果驾驶员踩加速器踏板（例如，踩下加速器踏板）并且DISG在当前的DISG速度不具有足够的转矩容量，于是可能不能提供希望的转矩直到传动系分离式离合器变比并且发动机能够提供正转矩。因此，在一些状况下，可以希望利用传动系分离式离合器推动发动机速度到DISG速度，以更快地闭合传动系分离式离合器并且在DISG输出提供正发动机转矩。在发动机加速到DISG速度时闭合传动系分离式离合器的困难是在传动系分离式离合器输出的转矩是符号（曲轴速度-DISG速度）的函数。如果DISG被用来加速曲轴和双质量飞轮惯性，于是，发动机燃烧转矩和被施加用来实现给定的加速水平的DISG转矩之间的差作为负转矩出现在DISG输出，然后当曲轴（或双质量飞轮输出）超过该DISG速度时将突然改变符号为正转矩。传动系分离式离合器输出转矩的变化可以在DISG输入形成转矩峰值，该转矩峰值可以传输给变速器输入和/或车轮。因此，DISG可以作为转矩干扰排除装置运行以减少发动机重新启动转矩增加。在DISG输出的转矩是DISG输出转矩和传动系分离式离合器输出转矩之和。DISG的控制可以基于在传动系分离式离合器输出、在DISG输出、在液力变矩器输出、和/或在变速器输出的转矩干扰中的一个或更多个的检测。转矩传感器可以使DISG能够直接排除转矩干扰。这种转矩检测可以由非接触式变速器轴转矩传感器提供。如果传感器被应用于传动系分离式离合器和DISG泵轮之间的轴，该检测的转矩可以是DISG控制的输入，以形成相反的转矩来消除发动机重新启动传动系分离式离合器输出转矩峰值。可替代地，转矩传感器可以设置在该DISG转子和液力变矩器（或泵轮）之间的轴上。在这样的示例中，DISG转子的惯性和加速度被包括在干扰排除转矩计算中并且在干扰排除转矩计算中被考虑到。而且，可以应用变速器输入或输出轴转矩传感器。如果变速器输出轴转矩传感器被应用，则干扰排除转矩项可以包括对变速器惯性和选择性地离合器状态的补偿。现在参考图4，图4示出用图5-47的方法运行车辆传动系的实例性方法的流程图。图4的方法和后面的方法作为可执行的指令可以储存在如图1-3所示的控制器12的非瞬变存储器中。而且，诸如图10所示的T0-T8的各种记号表示在下面所示的顺序中的相关时间。在402，方法400确定工况。工况可以包括但不限于转矩需求、发动机速度、发动机转矩、DISG速度和转矩、车辆速度、环境温度、和压力、以及蓄电池电荷状态。转矩需求可以从图1的加速其踏板130和控制12推断出。在工况被确定之后方法400进行到404。在404，方法400按照图5-8的方法调节传动系运行和运行参数。具体说，方法400响应行驶道路状况和/或驾驶员行为调节传动系运行。在调节传动系运行和运行参数之后方法400进行到406.在406，方法400调节用于图9和10所示的车辆质量的传动系或动力传动系运行。在一个示例中，可以响应车辆质量调节用于发动机停止的正时和状况，使得可以减少传动系磨损和传动系分离式离合器状态变化的数目。在用于车辆质量的传动系运行被调节之后方法400进行到408。在408，方法400判断发动机是否希望启动。发动机启动可以通过具有要求发动机启动和/或停止的唯一功能操作者钥匙或按钮输入要求。可替代地，发动机再启动可以根据工况通过控制器12自动要求，该工况不包括驾驶员操作具有要求发动机停止或启动的唯一功能的装置。例如，控制器12可以要求发动机响应驾驶员松开车辆制动踏板或响应蓄电池电荷状态来要求发动机启动。因此，对重新启动发动机的要求可以通过具有除了唯一要求发动机启动之外的功能的输入开始。如果方法400判断要求发动机重新启动，则方法400进行到410。否则，方法400进行到418。在410，方法400选择用于启动发动机的装置，如图11和12所描述的。在一个示例中，发动机可以通过具有比DISG低的功率输出的起动机启动。在另一个示例中，在具有较低功率的起动机保持停用状态时发动机可以通过DISG启动。在选择发动机启动装置之后方法400进行到412。在412，方法400调节向发电机供给燃料的一个或更多个直接燃料喷嘴的燃料喷射正时，如图13和14所示。调节燃料喷射正时以在单个汽缸循环期间提供单个或多次燃料喷射。通过调节燃料喷射正时，发动机速度曲线加速（例如从起动转动速度（例如，250RPM）的发动机加速）到希望的发动机怠速速度。在调节发动机正时之后方法400进行到414。在414，方法400判断发动机启动是否与变速器换档有关。例如，方法400判断是否希望根据从一个变速器档到另一个变速器档的换档启动发动机。如果方法400判断希望根据变速器换档或预定的变速器换档启动发动机，则方法400进行到416。否则，方法400进行到418。在416，方法400在变速器换档期间启动发动机，如图15-18所示。在一个示例中，在换档期间可以在齿轮离合器被打开或闭合之前启动发动机。在启动发动机之后方法400进行到418.在418，方法400提供双质量飞轮（DMF）补偿。而且，方法400可以提供传动系分离式离合器补偿。DMF补偿可以通过控制DISG转矩和/或速度以及传动系分离式离合器转矩减弱穿过DMF的转矩传输。如图19-22所示，提供DMF补偿。在DMF补偿开始之后方法400进行到420。在420，方法400判断是否希望停止发动机旋转。方法400可以判断在低转矩阻尼状况和/其他状况下希望停止发动机旋转。如果方法判断希望停止发动机旋转，则方法400进行到422。如果方法判断不停止发动机旋转，则方法400进行到420。在422，方法400调节发动机停止曲线（profile）。在一个示例中，在发动机到零转速期间，调节发动机速度使得在零发动机速度的发动机位置对于重新启动发动机是希望的。如图23-26所示，可以调节发动机停止曲线。在已经选择或调解发动机停止曲线之后，方法400进行到424。在424，方法400对于调节动力传动系运行用于坡道保持运行。在一个示例中，响应车辆道路坡度选择性地调节动力传动系。在响应车辆道路坡度调节动力传动系之后，方法400进行到退出。在430，方法400判断是否希望通过传动系制动车辆。当车辆下坡是或在其他状况期间，方法400可以判断希望通过传动系提供车辆制动。如果方法400判断希望通过传动系制动车辆，方法400进行到432。否则方法400进行到434。在432，方法400调节DISG和发动机运行以通过传动系提供希望的车辆制动水平，如图29A-36所示。在一个示例中，当蓄电池电荷状态（SOC）少于阈值水平时经由DISG提供车辆制动。在经由转动系提供车辆制动之后方法400进行到434。在434，方法400判断是否进入或离开航行（sailing）模式。在一个示例中，航行模式可以描述为在传动系分离式离合器打开时发动机以航行怠速转速（例如，燃烧空气和燃料）运行时。航行怠速转速低于当发动机燃烧空气-燃料混合物并且传动系分离式离合器闭合时的发动机怠速转速。此外，在航行模式的同时，发动机可以以Athkinson循环模式运行。而且，在一些示例中火花正时可以提前到靠近或在最小火花正时，用于最佳发动机转矩（MBT）。在一个示例中，当DISG转矩在阈值DISG转矩的预定的范围内时可以进入航行模式。如果判断希望进入或退出航行模式，方法400进行到436。否则，方法400进行到438。在436，方法400可以用航行模式运行发动机和传动器，其中发动机以有效的工况运行并且在DISG向车辆传动系提供转矩的同时传动系分离式离合器打开，如图38所示。可替代地，方法400可以离开航行模式，如图39所示。在已经进入或离开航行模式之后，方法400进行到438。在438，方法400判断是否调节传动系分离式离合器的传输功能。在一个示例中，方法400判断在诸如发动机怠速或发动机停止状况期间的选择的状况期间是否改变（adapt）传动系分离式离合器的传递函数。如果方法400判断希望调节传动系分离式离合器的传输功能，则方法进行到444。否则，方法进行到440。在444，方法400调节或改变传动系分离式离合器的传递函数，如图42-45所示。在一个示例中，传动系分离式离合器传递函数根据对该传动系分离式离合器的转矩输入和提供给该离合器的压力（例如，供给传动系分离式离合器的液压油压力或供给变传动系分离式离合器的电信号）描述该传动系分离式离合器的转矩传递。在调节或改变传动系分离式离合器传递函数之后方法400进行到退出。在440，方法400运行发动机和DISG以对变速器的输入提供希望的转矩。在一个示例中，发动机和DISG根据由驾驶员和/或控制器提供的传动系转矩需求运行。例如，如果在液力变矩器泵轮处要求35N-m的传动系转矩，在发动机为传动系提供25N-m的同时该DISG可以为传动系提供10N-m的转矩。可替代地，DISG或发动机可以为传动系提供全部35N-m。发动机和/或DISG的工况也可以用于确定由发动机和DISG输出的转矩输出量。在发动机和DISG运行模式、速度和/或转矩输出之后，方法400进行到442。在442，方法400调节发动机和DISG转矩以在液力变矩器泵轮处提供期望的转矩。在一个示例中，在液力变矩器泵轮处的转矩通过转矩传感器估测。在其他示例中，液力变矩器运行状态时用于估测在液力变矩器泵轮处的转矩的基础。该液力变矩器泵轮转矩估测如图21所示出。估测的变速器泵轮转矩从希望的变速器泵轮转矩中减去，以提供液力变矩器泵轮转矩误差。响应液力变矩器泵轮转矩误差调节发动机转矩和/或DISG转矩，以朝着零减少液力变矩器泵轮转矩误差。在调节传动系转矩之后方法400进行到退出。现在参考图5，图5示出在从一个位置到另一个位置的行驶期间可能遇到的示例性信息的示意图。图5所示的信息源可以用于图6-8所示的方法。而且，该信息源和图6所示的装置可以用于图1-3所示的系统。在这个示例中，车辆290可以行驶在一号路线501和二号路线502分别到第一目的地和第二目的地。车辆290可以包括太阳能充电系统504，用于为图2所示的能量储存装置275充电。该太阳能充电系统可以包括台太阳能板和其他相关的装置。此外，车辆290可以包括用于为图2所示的能量储存装置275充电的感应充电系统514。该感应充电系统514可以在车辆移动时接收来自车辆外部的能源的电荷。车辆290还可以包括用于接收源自车辆290外部或内部的信号的接收器503。一号车辆路线包括若干个信息源、目标和可以是用于选择性地运行某些传动系部件的基础的元件。例如，车辆290在行驶过程中可以接收来自卫星505的全球定位系统（GPS）信息。该GPS系统可以提供使图1所示的处理器12能够确定沿着一号路线的道路坡度和距离。处理器12还可以储存在行驶过程期间基于符号或信号506与车辆停止有关的信息，因此当车辆290再一次在一号路线行驶时，可以获得该信息以确定什么时候车辆将停止、启动、加速、减速、或以基本相同的速度（例如±5MPH）巡航。车辆290还可以在一号路线行驶期间估测通过太阳能系统504由太阳507提供给能量储存装置275的电荷量。例如，如果车辆开始行驶一号道路，在下午1点产生1瓦特/分钟，并且可以预期它将花一个小时在一号道路行驶，估计在一号道路行驶期间将产生60瓦特。而且，估计的在行驶过程中产生的功率根据一天中的时间和预测的天气来调节。例如，在一天的特定时间所产生的电力的量可以基于根据经验确定的太阳能表和一天中的时间被推知到在后来将产生的电力的量。车辆290还记录并储存在存储器中或接收来自诸如GPS的外部源的道路状况508。道路状况508可以包括道路坡度/等级信息、道路表面信息和速度限制。车辆290还可以从温度传感器509接收或测量环境温度。温度传感器509结合在车辆290中或可以位于车辆290的外部。最后，在一号道路，车辆290可以接收在电源510的电力。电源510可以是从一号目的地的电网为车辆290提供动力的住宅的或商业的电源。车辆290可以具有储存的信息，包括储存的数据库和/或从在先的行驶到一号目的地储存的、指示车辆290可以在一号目的地重新充电的信息。这种信息对于确定储存在车辆290中的电量在行驶过程中如何使用是有用的。在另一个示例中，车辆290可以经由二号道路行驶到二号目的地。车辆290可以被编程以识别它向二号目的地行驶。沿着二号路线，车辆290可以接收来自基础设施515的天气、路况、环境温度和GPS数据。基础设施可以包括但不限于无线电广播塔和公路/道路广播设备。车辆290还可以接收来自诸如移动电话、计算机、小型台式装置、和/或个人记事本的手持式装置513的路况。在一些情况下，车辆290可以接收来自通过收发机512提供信息的其他车辆511的路况和目的地信息（例如，可利用的电荷站）。因此，车辆可以在行驶开始和整个行驶中接收可以是用来控制传动系运行的基础的信息。例如，图5所示的信息源可以是用来运行图2所示的传动系分离式离合器236、DISG240和发动机10的基础。现在参考图6，图6示出用于响应在从一个位置到另一个位置行驶期间遇到的信息运行混合动力传动系的方法的流程图。图6的方法作为图1-3的系统中可执行的指令可以储存在非瞬变的存储器中。在602，方法600确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机速度、车辆速度、环境温度、驾驶员要求的转矩（例如，经由输入由驾驶员要求的转矩，并且在一些示例中也可以叫做希望的传动系转矩）、和能量储存装置SOC。而且，工况可以包括根据驾驶员输入或通过将当前的行驶路线与在先前驶期间所用的道路匹配选择到目的地的道路。在确定工况之后方法600进行到604。在604，方法600收集行驶路线信息。方法600可以接收行驶路线信息，例如道路坡度、交通信号位置、其他车辆速度、交通备用位置、充电站位置、环境温度和来自各种来源的相关交通信息。信息源可以包括但不限于车辆中的控制器的内部存储器、手持式个人设备（例如，个人记事本、平板电脑、计算机、电话）、微星、基础设施、其他车辆以及交通通信设备。在一个示例中，车辆的行驶路线可以与储存在控制器存储器中的行驶路线比较。如果车辆的当前行驶路线匹配储存在控制器存储器中的行驶路线，控制器从储存在存储器中的行驶路线选择该目的地和行驶状况（例如，交通信号、道路坡度、充电设施等）而不需要驾驶员输入。在捕获驾驶路线信息之后，方法600进行到606。在606，方法600根据沿着选择的行驶路线给电能储存装置充电的机会优先化利用储存的电能。图7示出优先化利用储存的电能的一种方法。优先化利用储存的电能可以包括在选择的车辆加速期间仅仅利用电能，以便与根据希望的转矩需求简单地利用电能相比，减少碳氢化合物燃料的使用。而且，优先化利用储存的电能可以包括，当车辆距离从外部充电该能量储存装置在预定的距离内，或在能量储存装置可以通过动能充电（例如，下坡）的状况期间，基本上利用在电能储存装置中的所有可得到的储存充电（例如，减少能量储存装置充电下降到充电的阈值量）。在优先化利用储存在电能之后方法600进行到608。以这种方式，在车辆到达便于利用储存的电能的行驶的道路状况之前，方法600预定利用储存的电能的计划。在608，方法600根据行驶路线通过发动机优先化对该能量储存装置的电荷。例如，当能量储存装置SOC低时，方法600可以运行发动机以推动车辆。而且，当方法600确定在车辆减速期间更迟利用车辆的动能可以给能量储存装置充电很短的时间时，方法600可以运行发动机而不充电该能量储存装置。图8示出优先化给电能储存装置充电的一种方法。在电能储存装置充电已经优先之后方法600进行到610。以这种方式，在车辆到达便于电能储存装置充电的行驶道路之前，方法600计划给电能储存装置充电。在610，方法600根据车辆的行驶路线优先化传动系航行模式的进入。在一个示例中，方法600从方法700的702索引信息以确定什么时候车辆预期停止少于阈值时间量。而且，方法600可以接收与车辆停止少于阈值时间量之后车辆被预期加速到高于阈值速率有关的信息。方法600根据行驶路线的位置计划航行模式的进入（例如，发动机在怠速，传动系分离式离合器打开，并且DISG为车辆传动系提供要求的转矩），其中车辆被预期停止少于阈值的时间量，并且其中车辆被预期从车辆停止以大于阈值速率的速率加速。在做好进入航行模式的计划之后方法600进行到612。以这种方式，在车辆到达行便于航行模式的驶道路状况之前方法600计划进入航行模式在612，方法600根据储存在能量储存装置中的电能的预定的和优先的使用、电能储存装置经由发动机优先的电荷、和航行模式的进入运行传动系分离式离合器、DISG和发动机。换句话说，方法600可以根据预期的车辆和沿着行驶路线的道路状况打开和闭合传动系分离式离合器、运行DISG，并且运行发动机。例如，如果方法600在行驶的路线期间计划在具体的停止进入航行模式，则当车辆停止在具体的位置时方法600打开传动系分离式离合器并且进入航行模式。而且，当响应优先化利用储存在电能储存装置中的电能，DISG计划提供转矩以加速该车辆而没有来自发动机的协助时，方法600打开传动系分离式离合器。还有，响应车辆在到达充电站之前在阈值距离内打开传动系分离式离合器以便来自电能储存装置的能量被用来推动车辆而不是发动机和碳氢化合物。此外，方法600可以响应车辆在到达下坡坡度之前在阈值距离内打开传动系分离式离合器。在传动系分离式离合器运行被计划并根据车辆和行驶路线状况被实施之后，方法600进行到614。在614，方法600判断行驶路线和/或车辆状况是否已经明显改变。行驶路线和/或车辆状况的明显改变可以出现未预期的状况（例如，延长的车辆停止或未预期的蓄电池充电损失）或不存在预期的状况（例如当预期车辆停止时没有车辆停止）。如果方法600判断驶路线和/或车辆状况已经改变，回答是“是”并且方法600返回到602，以便再一次确定优先储存电能、能量装置充电、以及航行模式进入。否则回答是“否”，并且方法600进行到616。在616，方法600判断车辆是否在其行驶的最终目的地。在一个示例中，方法600比较车辆的当前位置与编程的目的地。在另一个示例中，方法600比较车辆的当前位置与预期的目的地。如果方法600判断车辆在其目的地，则方法600进行到退出。否则方法600返回到614。以这种方式，可以按照行驶路线和沿着该行驶路线的状况调节混合动力传动系的运行。对混合动力传动系的调节可以包括但不限于打开和闭合传动系分离式离合器、经由发动机给能量储存装置充电、进入航行模式以及进入和离开其他的传动系运行模式。现在参考图7，图7示出用于优先使用储存在混合动力车辆中的电能的方法的流程图。该方法基于利用储存的电能的机会以在行驶路线上给电能储存装置充电。图7的方法作为可执行的指令可以储存在在图1-3的系统中的非瞬变的存储器中。在702，方法700确定在行驶路线上车辆停止的次数和其位置并且估计在车辆停止期间和其他机会期间（例如车辆减速和下坡期间）施加于电能储存装置的再生能量。方法700还可以估计经由太阳能充电系统的预期的蓄电池充电的量。而且，方法700确定从停止加速车辆的次数和从每次车辆停止加速的电能的估计。此外，方法700可以储存少于阈值时间段的车辆停止的信息。在一个示例中，车辆停止的次数和其位置根据由图5所示的信息源确定的沿着行驶路线的交通信号和/或标志的次数估计。具体说，在一个示例中，车辆停止的次数从沿着行驶路线的交通信号和/或标志的次数乘以表示车辆实际停止的交通信号的合理百分比（例如，60%）的值来确定。从停止加速的次数等于估计的车辆停止的次数。在每此车辆停止期间再生的能量的量可以根据该停止之前的车辆速度、道路坡度和车辆质量（例如利用E=1/2mv2，其中E为能量，m为车辆质量，而v为车辆速度，或可替代地在整个时间间隔F=m·a+m·g·sin(Θ)，其中，m是车辆质量，a是车辆加速度，g是重力加速度，而Θ是可以转换成坡度的道路角度）计算。同样，加速车辆的能量的量可以根据速度限制、道路坡度和车辆质量来计算（例如，在整个时间间隔F=m·a+m·g·sin(Θ)，或E=1/2mv2）并且然后转换成电能。而且，沿着该路线从太阳能或感应装置获得的能量可以添加到在行驶该路线期间能够获得的总充电量中。交通信号的次数、其位置和道路坡度信息可以通过图5所示的信息源确定。在车辆停止、车辆加速的次数、能量再生、和每次在车辆停止位置用于加速车辆的能量被确定之后，方法700进行到704。在704，方法700判断在702确定的每次车辆停止之后能量储存装置是否能够提供用于加速车辆到速度限制的能量。在一个示例中，储存在能量储存装置的能量和沿着行驶路线能够获得的估计的再生的能量的量被加在一起。传动系损失从储存的能量和再生的能量之和减去，并且结果与从所有的车辆停止加速车辆的估计的能量进行比较。如果从所有的车辆停止加速车辆的估计的能量大于储存的能量和再生的能量之和，则可以确定沿着行驶路线发动机辅助可以是必要的，并且能量储存装置可能不具有足够的储存电力来完成整个行驶路线。如果能量储存装置可能不具有足够的电力以沿着选择的路线从所有的停止加速车辆，则回答是“否”，并且方法700进行到706。否则回答是“是”并且方法700进行到708。在706，方法700选择从自停止起的哪些加速利用来自能量储存装置的能量进行。换句话说，方法700确定在哪些车辆加速期间DISG将向传动系提供转矩。在一个示例中，选择其中DISG运行的车辆加速基于当结合时哪些从停止起的加速要求的能量的量最接近地匹配从能量储存装置能够获得的能量的量。例如，如果在行驶开始，能量储存装置储存X库伦的电荷，并且前二十三次的车辆加速预期利用X库伦的能量，则前二十三次车辆加速经由DOSG和能量储存装置提供。但是，应当指出，选择的车辆加速不必须具有连续的顺序。而是，在计划的车辆路线期间经由DISG和能量储存装置提供动力的各次车辆加速可以从任何加速选择。在另一个示例中，在其中DISG用来自能量储存装置的电荷运行的自车辆停止起的加速基于何时可利用来自再生的能量以给能量储存装置充电和在车辆停止时预期储存的能量的量。例如，如果预期在车辆减速期间仅仅预期少量的再生能量并且在车辆停止时预期能量储存装置充电少于阈值水平，那么不计划使用DISG来从该特定停止加速车辆。在其中DISG用来自能量储存装置的电荷运行的自车辆停止起的加速被确定之后，方法700进行到716。在708，方法700确定不是从车辆停止起的车辆移动加速的次数和位置。方法700还估计在每次移动车辆加速期间加速车辆的能量的量。车辆移动加速的次数和位置可以从行驶路线的整个过程发生的速度限制的变化确定。因此，移动车辆加速的次数可以从行驶路线指定速度限制中的每次增加确定。车辆路线速度的变化可以储存在映射图数据库中并且从存储器索引。而且，车辆路线可以根据车辆当前位置和要求的目的地之间的最短距离或时间来确定。方法700还确定在每个车辆加速位置加速车辆的能量。加速车辆的能量可以根据速度限制、道路坡度和车辆质量确定（例如，在整个时间间隔F=m·a+m·g·sin(Θ)，或E=1/2mv2）。在移动加速的次数、移动车辆加速的位置、和在每次移动车辆加速位置加速车辆的能量被确定之后，方法700进行到710。在710，方法700判断在每次车辆移动加速在708确定之后能量储存装置是否能够为加速车辆到速度限制提供能量。在一个示例中，储存在能量储存装置中的能量的量加上沿着行驶路线估计能获得的再生能量减去在702确定的在每次停止加速车辆的能量的量与在所有的移动车辆加速位置加速车辆的能量的量进行比较。如果在每个位置加速移动的车辆的能量的量大于来自702的剩余量，可以确定沿着行驶路线的发动机辅助是需要的并且能量储存装置可能不具有足够的储存电力以在整个路线上提供电力。如果能量储存装置不具有足够的电力沿着选择的路线从所有的移动车辆加速来加速车辆，则回答是“否”并且方法700进行到714。否则，回答是“是”并且方法700进行到712。在712，方法700选择在行驶路线期间储存在能量储存装置中的剩余能量和在再生期间（例如，在车辆减速期间）产生的能量在哪里可以被消耗。例如，如果能量储存装置具有高于充电的阈值的剩余的X库伦的电荷并且在车辆的目的地能够获得充电源，则方法700确定在沿着行驶路线什么位置消耗该剩余的电荷。在一个示例中，储存在能量储存装置中并且不用来加速车辆的剩余的电荷的消耗在基于目的地的位置开始消耗。例如，如果预期车辆将具有Z库伦的多余电荷并且每英里车辆利用1/Z库伦，该传动系分离式离合器打开并且DISG在离目的地Z英里远处开始放电Z库伦，并且发动机停止。以这种方式，方法700可以减少碳氢化合物燃料消耗的方式降低储存在能量储存装置中的能量，因为通过消耗能量储存电荷下降至充电的阈值水平（例如，最小蓄电池电荷水平）所消耗的储存电能增加。而且，由于车辆可以在目的地通过电网再充电，能量储存装置可以用来自比发动机更高效的电荷源充电。另一方面，如方法700确定在目的地没有充电源，传动系分离式离合器闭合并且能量可以仍然储存在电能储存装置。在确定何处将消耗在车辆加速期间未消耗的多余的能量之后，方法700进到716。在714，方法700选择哪些移动车辆加速将用来自能量储存装置的能量进行。换句话说，方法700确定哪些移动车辆加速（例如不是来自停止的车辆加速）期间DISG将向传动系提供转矩。在一个示例中，选择其中DISG运行的车辆加速基于当结合时哪些车辆加速要求的能量的量最接近地匹配在被供以能量以加速车辆的车辆加速之后从能量储存装置能够获得的能量的量。例如，如果在行驶开始时能量储存装置储存X库伦的电荷，并且自停止起的二十三此车辆加速预期利用Y库伦能量（例如，其中Y小于X），从停止起的前二十三次加速将通过DISG和能量储存装置提供。如果在每次停止加速车辆之后期望剩余Z库伦，并且移动车辆加速能量消耗之和大于Z库伦，则占用Z库伦电荷的第一次移动车辆加速被提供Z库伦电荷。但是，应当指出，其中多余的电荷被提供的选择的移动车辆加速在顺序上不必是连续的。在移动车辆加速接收DISG协助和来自能量储存装置的电荷被选择之后，方法700进行到716。在716，方法700预定DISG对传动系的协助以基于确定的加速的位置和稳定状态能量使用来加速或保持车辆移动。当传动系分离式离合器处在打开状态时或在闭合状态期间可以提供DISG协助。而且，DISG可以提供全部或仅仅一部分转矩来推动车辆。以这种方式，能够预定并且优先化利用储存的电能。在这个示例中，从零速度的车辆加速比移动车辆加速，或在巡航状态期间利用储存的电能的车辆加速具有更高的优先权。现在参考图8，图8示出根据行驶的路线用于预定或优先经由发动机给电能储存装置充电的方法的流程图。图8的方法作为图1-3的系统中可执行的指令可以储存在非瞬变的存储器中。在802，方法800索引来自图7的702和708的信息，以确定什么时候电能储存装置被预期需要充电。具体说，如果在图7的702确定车辆不可以从所有的零速度状态加速，则方法800可以确定电能储存装置需要在沿着该行驶路线的车辆加速的位置重新充电，在此处SOC减少到小于阈值水平。在确定什么时候电能储存装置预期需要重新充电之后，方法800进行到804。在804，方法800判断电能储存装置是否已经具有足够的电荷以再整个行程中推动车辆。在一个示例中，根据在整个时间间隔F=m·a+m·g·sin(Θ)，或E=1/2mv2，SOC再一次与估计的能量比较以在整个行驶中运行车辆。如果方法800判断电能储存装置具有足够的储存充电以在整个行驶路线运行DISG，则回答是“是”，并且方法800进行到退出。否则，回答是“否”并且方法进行到806。在806，方法800确定行驶路线中哪些部分和位置经由发动机给该能量储存装置充电将是最有效的并且SOC被预期是低的。在方法700的702、708和714确定的位置，SOC可以被预期是低的。充电该能量储存装置可以是最有效的行驶路线的位置和部分可以基于根据经验确定的驱动发动机每英里消耗最少燃料的发动机速度和负荷。例如，如果，确定在发动机负荷为0.2和0.3之间在2200RPM时每英里驱动发动机运行消耗最少的燃料，则在发动机在2200RPM时并且负荷为0.2和0.3之间的车速下，当DISG正在给能量储存装置充电时，可以确定能量储存装置应当是经由发动机重新充电。因此，在一个示例中，对于对应于有效的发动机运行状况的延长的时间段（例如，10英里），方法800根据具有恒定车速（例如55MPH速度限制）的道路部分选择为能量储存装置充电的行驶路线的位置和部分。在一些示例中，选择发动机效率预期大于阈值效率的车辆速度。在特定的车速下发动机效率可以是根据经验确定的并且存储在存储器中。在经由发动机给能量储存装置充电最有效的行驶路线的部分被确定之后方法800进行到808。在808，方法800确定行驶路线中发动机对能量储存装置提供的电荷可以被完全使用的位置和部分。例如，方法800估计可以用来从其当前位置向最终目的地推动车辆的能量的量，其中经由发动机给能量储存装置充电被考虑。能量储存装置可以在沿着行驶路线的任何位置重新充电，在该位置发动机效率大于阈值效率并且推动车辆从其当前位置到其目的地的能量大于充电的阈值量（例如，能量储存装置的容量）。在行驶路线中通过发动机为能量储存装置提供的充电可以被彻底利用的部分之后方法800进行到810。在810，方法800选择在行驶路线中发动机可以为能量储存装置最有效地提供充电并且由发动机为能量储存装置提供的电荷被彻底利用的行驶路线的位置和部分。例如，如果方法确定能量储存装置储存足够的能量以推动车辆10英里而车辆目的地是20英里，并且以高于阈值效率的效率运行，则离目的20英里的位置可以选择为用于经由发动机给能量储存装置充电的位置。当发动机经由该发动机为能量储存装置充电时，传动系分离式离合器闭合。在用于经由发动机给能量储存装置充电的位置被选择之后，方法800进行到退出。以这种方式，经由发动机的能量储存装置充电可以根据在充电期间发动机可以高效地运行并且根据车辆位置离目的地的距离允许利用经由发动机提供给能量储存装置的任何电荷而优先。而且，该优先化可以是用于确定传动系模式变化的位置的基础。因此，图1-8提供运行混合动力车辆的方法和系统，包括：响应车辆目的地运行传动系分离式离合器。以这种方式，可以改善传动系运行。该方法包括：运行传动系分离式离合器包括响应在车辆目的地能够得到充电装置的信息运行该传动系分离式离合器。该方法还包括响应该混合动力车辆传动系到达车辆目的地将利用的能量的估计停止发动机并且减少储存在能量储存装置中的电荷的量。该方法还包括电荷量通过运行结合起动机/发电机的传动系而减少。该方法还包括，运行传动系分离式离合器包括响应指示在车辆目的地不能获得充电装置的信息闭合该传动系分离式离合器。该方法还包括闭合该传动系分离式离合器并且响应车辆目的的位置给能量储存装置充电。图1-8的方法和系统还提供用于运行混合动力车辆，包括：在控制器接收行驶路线信息；和响应该行驶路线信息选择性地运行传动系分离式离合器。该方法还包括该行驶路线信息包括在目的是否能够获得充电站，和选择性地运行传动系分离式离合器包括响应该混合动力车辆到达目的预期消耗的能量的量运行该传动系分离式离合器。在一些示例中，该方法包括，该行驶路线信息包括下坡坡度的信息，和响应该下坡坡度信息该传动系分离式离合器保持打开。该方法包括来自整个行驶路线的在先行程的行驶路线信息储存在控制器中。该方法还包括根据车辆的当前路线访问该行驶路线信息，并且响应在目的地充电设施的可获得性打开或闭合该传动系分离式离合器。该方法还包括，选择性地运行传动系分离式离合器包括响应在行驶路线期间预期的车辆停止的次数打开和闭合该传动系分离式离合器。在一个示例中，该方法包括，选择性地运行传动系分离式离合器包括响应不包括从车辆停止的车辆加速的移动车辆加速的次数打开和闭合该传动系分离式离合器。该方法还包括，选择性地运行传动系分离式离合器包括响应从车辆停止的车辆加速的次数打开和闭合该传动系分离式离合器。而且，该方法还包括，该行驶路线的信息包括道路坡度信息，并且还包括响应该行驶路线信息在电能储存装置中储存电荷。图1-8的方法和系统附加地提供用于运行混合动力车辆，包括：访问电能储存装置的电荷状态（SOC）；在控制器接收行驶路线信息；和响应在到达第一位置之前的该SOC和行驶路线信息预定在第一位置充电该电能储存装置。该方法还包括该混合动力车辆接收来自该混合动力车辆之外的不同车辆的行驶路线信息。该方法还包括响应该行驶路线信息运行传动系分离式离合器。该方法还包括响应行驶状况中的变化更新对电能储存装置的预定充电。该方法还包括在到达第二位置之前在预定第二位置对电能储存装置放电。现在参考图9，图9示出用于响应变化的车辆质量运行混合动力传动系的示例性的方法的流程图。图8的方法可以作为可执行的指令储存在图1-3的系统中的非瞬变存储器中。而且。图9的方法可以提供图10所示的时序。在902，方法900确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机速度、车辆速度、能量储存装置SOC、发动机负荷、发动机转矩需求和车辆加速度。该工况可以从图1-3所示的传感器确定或推断。在确定车辆工况之后方法900进行到904、在904，方法900确定车辆质量。在一个示例中，车辆质量基于下面的方程式：其中车辆加速度为零，发动机/传动系转矩≈道路载荷+基于坡度的转矩使用T_wh1=R_rr·M_v·g·sin(Θ1)+T_rl1其中：T_wh1=在Θ1的坡度角度上的车轮转矩T_wh2=在Θ2的坡度角度上的车轮转矩R_rr=从动轮转动半径M_v=车辆质量估计g=重力常数Θ1=坡度角度T_rl1=在坡度1上的从动轮的道路载荷转矩T_rl2=在坡度2上的从动轮的道路载荷转矩于是，车辆质量估计为：M_v=[(T_wh1–T_wh2)+(T_rl2–T_rl1)]/[R_rr*g*(Θ1–Θ2)]在一些示例中，车辆质量包括车辆的质量和被该车辆向前拖的拖车的质量。在其他示例中，车辆质量仅是车辆的质量而没有拖车。此外，在一些实施例中，车辆质量可以包括该车辆乘员和车辆货物的质量。发动机/传动系转矩可以从根据经验确定的转矩曲线图或利用发动机速度和负荷索引的函数确定。例如，发动机转矩可以通过索引用发动机速度和负荷索引的发动机转矩输出估计。在估计车辆质量之后方法900进行到906。在906，方法900调节允许发动机自动停止的能量储存装置SOC阈值。在一个示例中，当车辆质量增加时能量储存装置SOC阈值升高，因此当能量储存装置大于第一阈值水平时在车辆加速状态下车辆发动机将停止。如果车辆质量减少能量储存装置SOC阈值减小，因此当能量储存装置大于第二阈值水平时在车辆加速状态下车辆发动机将停止，该第二阈值水平小于第一阈值水平。能量储存装置SOC阈值可以与车辆质量变化成比例地调节或作为车辆质量的函数调节。图10示出基于不同车辆质量的两个SOC阈值水平。在调节用于发动机停止的能量储存装置SOC阈值之后方法900进行到908。在908，方法900判断是否存在用于自动停止发动机的状况。在一些示例中，用于自动停止发动机的状况包括如下状况：指示车辆加速、制动器踏板踩下、没有加速器踏板踩下、以及能量储存装置SOC大于阈值水平。如果方法900判断满足用于自动停止发动机的条件，回答是“是”并且方法900进行到910、否则，回答是“否”并且方法900进行到912.在910，方法900自动停止发动机。发动机可以通过停止给发动机的燃料和/或火花自动停止，而没有经由具有停止和/或启动发动机的唯一功能的装置的驾驶员要求发动机停止。在发动机停止之后方法900进行到912。在912，方法900判断发动机是否已经自动停止。在一个示例中，当发动机自动停止时，在发动机控制器中一个比特。如果方法900判断发动机已经自动停止，则回答是“是”并且方法900进行到914。否则，回答是“否”并且方法900进行到退出。在914，方法900判断车辆质量是否小于阈值质量。在一个示例中，阈值质量是空载车辆的车辆质量加上一个或更多个人和特定量的货物的质量调节（massaccommodations）。如果方法900判断车辆质量小于阈值质量，则回答是“是”并且方法900进行到916。否则，回答是“否”并且方法900进行到922。在916，方法900判断摩擦制动应用力是否小于阈值。可替代地，在916方法900判断是否施加制动踏板。如果摩擦制动应用力小于阈值或如果不施加制动踏板，则回答是“是”并且方法900进行到918。否则，回答是“否”并且方法900进行到退出。在918，方法900使发动机留在停止状态并且经由DISG向车轮提供蠕动（creep）转矩（例如，车辆在平面上以预定的慢速率（2英里/小时）移动）的阈值量。在经由DISG输出蠕动转矩之后方法900进行到920。在920，方法900响应驾驶员要求的转矩提供液力变矩器泵轮转矩的基本量。液力变矩器泵轮转矩的基本量不考虑车辆质量的任何变化。而且，在一个示例中，液力变矩器泵轮转矩的基本量基于驾驶员对加速踏板的输出（例如，驾驶员要求的转矩）并且加速器踏板偏移的量转换成液力变矩器泵轮转矩。在其他的示例中，车轮转矩、发动机制动转矩、和/或其他与传动系相关的转矩可以代替液力变矩器泵轮转矩。液力变矩器泵轮转矩转换成希望的DISG电流并且该电流提供给DISG以提供液力变矩器泵轮转矩。在922，方法900判断摩擦制动应用力是否小于阈值。可替代地，在922方法900判断是否施加制动踏板。如摩擦制动应用力小于阈值或如果不施加制动踏板，则回答是“是”并且方法900进行到924。否则，回答是“否”并且方法900进行到退出。在924，发动机重新启动，传动系分离式离合器被闭合，并且由发动机提供至少一部分车辆蠕动转矩。在一些示例中，车辆蠕动转矩可以通过发动机和DISG提供。在另一些示例中，车辆蠕动转矩由发动机单独提供。在发动机启动并且由发动机提供至少一部分车辆蠕动转矩之后，方法900进行到926。在926，方法900响应驾驶员要求的转矩提供车辆质量调节的液力变矩器泵轮的转矩。例如，方法900提供基本量的液力变矩器泵轮转矩加上基于车辆质量增加的附加的转矩量。在一个示例中，附加的转矩量可以根据经验确定并且储存在由超过基本车辆质量的车辆质量索引的控制器存储器中的表或函数中。液力变矩器泵轮转矩可以由发动机单独提供或由发动机和DISG提供。在一个示例中，希望的液力变矩器泵轮转矩通过响应希望的液力变矩器泵轮转矩打开发动机节气门并且向发动机提供燃料来提供。在其他示例中，该希望的液力变矩器泵轮转矩通过向DISG供给一定量的电流并且向发动机供给燃料以及节气门打开量来提供。在提供希望的液力变矩器泵轮转矩之后方法900进行到退出。以这种方式，可以响应车辆质量的变化调节发动机和传动系分离式离合器。而且，用于根据SOC停止发动机的状况也可以根据车辆质量来调节。现在参考图10，图10示出用于响应变化的车辆质量运行混合动力车辆动力传动系的示例性时序。图10的时序可以通过在图1-3所示的系统中执行的图10所示的方法进行。从图10的顶部起的第一图是车辆速度与时间的关系曲线图。Y轴表示车辆速度并且车辆速度沿着Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。从图10的顶部起的第二图是发动机运行状态与时间的关系曲线图。Y轴表示发动机运行状态。当迹线处在较高水平时发动机在运行并且运行燃烧空气-燃料混合物。当迹线处在较低水平时发动机停机并且不燃烧。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。从图10的顶部起的第三图是车辆制动施加状态与时间的关系曲线图。Y轴表示车辆制动状态。当迹线处在较高水平时应用车辆制动踏板。当迹线处在较低水平时不应用车辆制动踏板。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。从图10的顶部起的第四图是希望的液力变矩器泵轮转矩与时间的关系曲线图。Y轴表示希望的液力变矩器泵轮转矩并且希望的液力变矩器泵轮转矩沿着Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。从图10的顶部起的第五图是能量储存装置电荷状态（SOC）与时间的关系曲线图。Y轴表示能量储存装置SOC并且能量储存装置SOC沿着Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。水平记号1002表示最小能量储存装置SOC水平，在这个水平，例如，当车辆质量通过增加车辆有效载荷而增加时，发动机可以停止并且传动系分离式离合器打开。水平记号1004表示最小能量储存装置SOC水平，在这个水平，当车辆的质量是基本空载车辆的质量时，发动机可以停止并且传动系分离式离合器打开。因此，当车辆在其基本质量时在较低SOC水平下发动机可以停止并且传动系分离式离合器打开。另一方面，当车辆质量增加时，在较高SOC水平下发动机可以停止并且传动系分离式离合器打开，因此发动机继续运行除非能量储存装置处在较高水平的SOC。从图10的顶部起的第六图是车辆质量与时间的关系曲线图。Y轴表示车辆质量并且车辆质量沿着Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。从图10的顶部起的第七图是传动系分离式离合器状态与时间的关系曲线图。当迹线处在较低的水平时传动系分离式离合器处在打开状态。当迹线处在较高的水平时传动系分离式离合器处在闭合状态。X轴表示时间并且时间沿着X轴箭头的方向增加。在时间T0，车辆速度为零，发动机停止，制动踏板被施加，能量储存装置SOC比较高，传动系分离式离合器打开，并且车辆质量处在较低水平。在这个示例中，发动机已经响应车辆速度为零和制动踏板被施加而自动停止。在时间T1，驾驶员松开制动踏板，并且由于DISG（未示出）响应驾驶员松开制动踏板对车辆传动系施加转矩而车辆速度逐渐增加。发动机保持在停机状态并且传动系分离式离合器保持打开。希望的液力变矩器泵轮转矩响应驾驶员松开制动踏板和随后增加驾驶员要求的转矩而增加。驾驶员要求的转矩可以是发动机制动转矩、液力变矩器泵轮转矩、车轮转矩或其他的传动系转矩。车辆质量保持在较低水平并且由于DISG独自推动车辆，能量储存装置SOC开始被减少。在时间T2，希望的液力变矩器泵轮转矩响应驾驶员转矩需求（未示出）已经增加到发动机自动启动和传动系分离式离合器闭合的水平。当驾驶员要求的转矩超过转矩的阈值水平时，发动机可以自动启动而对具有启动和/或停止发动机的唯一目的的装置（例如，点火开关）没有驾驶员直接输入。车辆速度响应增加的液力变矩器泵轮转矩而继续增加。车辆质量保持在较低水平并且随着车辆加速能量储存装置SOC继续减少。车辆制动踏板保持不用的状态。在时间T3，车辆开始响应驾驶员要求的转矩减少而减速。车辆质量在较低水平并且能量储存装置SOC高于阈值水平1004以便传动系分离式离合器打开，并且由于驾驶员要求的转矩减少发动机响应车辆进入减速模式而停止。希望的液力变矩器泵轮转矩响应减少的驾驶员要求的转矩而减少。车辆制动踏板状态保持松开并且能量储存装置通过将车辆惯性转变成电能的DISG开始充电。在时间T3和T4之间，车辆停止并且车辆制动由驾驶员施加。能量储存装置SOC已经增加并且传动系分离式离合器保持在打开状态。发动机也保持在停机状态。在时间T4，车辆质量增加。例如，当驾驶员或其他人使货物或乘客添加到车辆中时车辆质量可以增加。车辆速度保持在零并且发动机保持停机。希望的液力变矩器泵轮转矩保持在较低水平而能量储存装置SOC保持不变。传动系分离式离合器也保持在打开状态。在时间T5，驾驶员松开制动踏板并且随着希望的液力变矩器泵轮转矩增加DISG转矩输出增加。希望的液力变矩器泵轮转矩响应驾驶员松开制动踏板和增加驾驶员要求的转矩而增加。由于DISG对车辆传动系施加转矩能量储存装置SOC开始减少。车辆速度开始逐渐增加。但是，由于车辆质量已经增加，车辆以低速率加速。控制器开始根据施加给传动系的转矩和车辆加速的速率估计车辆质量变化。在时间T5和T6之间，发动机响应液力变矩器泵轮转矩增加到大于阈值水平自动启动。传动系分离式离合器也响应液力变矩器泵轮转矩大于阈值水平而闭合。能量储存装置SOC减少并且DISG对传动系提供转矩。在时间T6，驾驶员减少驾驶员要求的转矩并且施加车辆制动。发动机保持运行并且传动系分离式离合器接合，因此在车辆加速期间发动机可以提供制动。由于车辆质量已经增加并且由于能量储存装置SOC少于阈值水平1002，发动机保持运行。因此，当车辆质量增加时传动系分离式离合器打开正时可以推迟或延迟。同样当车辆质量减小时传动系分离式离合器打开正时可以提前。车辆质量保持在较高水平并且车辆朝着零速度减速。当车辆减速时能量储存装置SOC增加。在时间T7，由于车速达到零，传动系分离式离合器打开并且发动机停止。车辆制动保持在施加状态并且希望的液力变矩器泵轮转矩保持在较低水平。当车辆停止时车辆质量保持不变。在时间T8，制动踏板被驾驶员松开并且发动机自动启动。在本示例中，当发动机停止时传动系分离式离合器打开；但是，在一些示例中传动系分离式离合器保持闭合，以便发动机和DISG同时加速到运行速度。一旦响应增加的车辆质量而松开制动踏板，发动机重新启动。以这种方式，由于在制动踏板松开时能够获得发动机和DISG，因此能够减少以小于希望的速率加速车辆的可能性。而且，当驾驶员不踩下车辆加速踏板时，发动机和DISG可以用与当车辆空载时和当仅仅由DISG推动车辆时相同的速率施加推动车辆的蠕动转矩。希望的液力变矩器泵轮转矩也响应估计的车辆质量的增加而增加。增加希望的液力变矩器泵轮转矩使得车辆以类似于在车辆质量较小的时候（例如，在时间T1）加速车辆的方式来加速。因此，对于类似的加速器踏板输入，车辆加速类似于当车辆质量减少并且加速器踏板输入相同时。以这种方式，即便在车辆质量变化时，对于等同的加速器踏板输入驾驶员可以经受类似的车辆加速。因此，提供图1-3和图9-10的方法和系统用于运行混合动力车辆，包括：响应车辆质量的变化调节传动系分离式离合器的打开。该方法还包括响应车辆质量的变化调节发动机停止正时。该方法包括，调节调节传动系分离式离合器的运行包括响应车辆质量的增加延迟传动系分离式离合器打开正时。该方法包括，调节调节传动系分离式离合器的运行包括响应车辆质量的减少提前传动系分离式离合器打开正时。该方法还包括响应车辆质量调节能量储存装置电荷状态阈值。该方法包括，调节能量储存装置电荷状态阈值包括响应车辆质量增加能量储存装置电荷状态阈值。在另一个示例中，提供图1-8的方法和系统用于运行混合动力车辆，包括：响应车辆质量的变化调节传动系分离式离合器的运行；和在响应该质量变化的时刻自动停止发动机。该方法还包括当车辆质量处在第一车辆质量时响应车辆质量不重新启动发动机。该方法还包括当车辆质量处在第二车辆质量时响应车辆质量重新启动发动机。该方法包括该第二车辆质量大于第一车辆质量。该方法还包括在重新启动发动机之后通过该发动机提供至少一部分蠕动转矩。在一些示例中，该方法包括当发动机不启动时且当混合动力车辆不移动时经由DISG单独地提供蠕动转矩。该方法还包括响应车辆质量的变化调节希望的液力变矩器泵轮转矩。该方法包括，调节希望的液力变矩器泵轮转矩包括当车辆质量的变化增加车辆质量时增加希望的液力变矩器泵轮转矩。该方法还包括，调节希望的液力变矩器泵轮转矩包括当车辆质量的变化减少车辆质量时减少液力变矩器泵轮转矩。在另一个示例中，提供图1-8的方法和系统用于运行混合动力车辆，包括：响应车辆质量的变化调节与发动机连通的传动系分离式离合器的运行；响应第一能量储存装置充电水平大于第一充电阈值状态自动停止发动机，该第一充电阈值状态基于车辆质量变化之前的第一车辆质量；以及响应第二能量储存装置充电水平大于第二充电阈值状态自动停止发动机，该第二充电阈值状态基于车辆质量变化之后的第二车辆质量。因此，可以运行传动系分离式离合器以根据车辆质量改善车辆性能。在一些示例中，该方法包括第二充电阈值状态大于第一充电阈值状态。该方法包括第二车辆质量大于第一车辆质量。该方法还包括当发动机停止时传动系分离式离合器打开。该方法还包括当发动机停止时传动系分离式离合器闭合。现在参考图11，图11示出用于通过第一电动机或第二电动机启动发动机的方法的流程图。图11的方法作为可执行的指令可以储存在图1-3的控制器12的非瞬变存储器中。在1102，方法1100确定车辆工况。车辆工况包括但不限于发动机速度、DISG速度、车辆速度、传动系转矩需求、发动机冷却剂温度、以及传动系分离式离合器运行状态（例如，打开、部分打开或闭合）。在工况确定之后方法110进行到1104.在1104，方法1100判断停止发动机旋转的状况是否存在。在一个示例中，当希望的传动系转矩（例如，通过发动机和/或DISG提供的组合的转矩）小于转矩的阈值量时发动机旋转停止。如果方法1100判断停止发动机旋转的状况不存在，则方法1100进行到1106。否则，方法1100进行到1110。在1106，方法1100运行发动机。通过根据发动机工况向发动机提供火花或燃料该发动机被运行。在发动机是柴油发动机或均质充气气压缩点火（HCCI）发动机的一些示例中，发动机可以没有火花运行。在发动机运行之后方法1100进行到1108.在1108，方法1100从发动机向车轮提供转矩。发动机转矩可以通过闭合传动系分离式离合器并且将发动机输出通过变速器引向车轮来提供给车轮。在一些示例中，发动机和DISG转矩可以同时提供给车轮。在发动机转矩提供给车轮之后方法1100进行到退出。在1110，方法1100停止发动机旋转并且打开或分离传动系分离式离合器。发动机旋转可以通过停止给发动机汽缸的燃料和/或空气流而停止。在发动机停止之后方法1100进行到1112。应当指出，在发动机停止时DISG可以响应驾驶员要求继续为车轮提供转矩。在1112，方法1100判断重新启动发动机的状况是否存在。在一个示例中，当传动系转矩需求超过阈值转矩量时发动机可以重新启动。在其他示例中当催化剂的温度减少至低于阈值温度时发动机可以重新启动。如方法1100判断选择的重新启动发动机的状况存在，方法1100进行到1114。否则，方法1100进行到1104。在1110，方法1100确定来自DISG的可得到的转矩的量。从DISG可得到的转矩的量基于额定的DISG转矩、蓄电池电荷状态、DISG速度、和DISG温度。描述可得到DISG转矩的表储存在存储器中并且通过蓄电池电荷状态（例如，蓄电池电压和安倍小时额定值）、DISG速度、和DISG温度索引。该表输出从DISG可获得的DISG转矩的量。在确定可获得的DISG转矩的量之后，方法1100进行到1116。在1116，方法1100判断DISG是否具有启动发动机的容量并是否提供希望的转矩量。在一个示例中，希望的转矩量至少从驾驶员能够调节以改变希望的传动系转矩的加速器踏板部分地确定。启动发动机的转矩可以是根据经验确定的并且存储在存储器的表或函数中。该表或函数可以通过发动机温度和从发动机停止起的时间来索引。该表输出从零速度到达希望的发动机起动转动速度（例如，250RPM）的转矩。启动发动机的转矩添加到由驾驶员提供的希望的传动系转矩，并且可得到的DISG转矩的量从启动发动机的转矩和希望的传动系转矩之和减去。如果结果为正，则DISG没有提供启动发动机的转矩并提供希望的传动系转矩的容量。因此，方法1100进行到1124。如果结果为负，则DISG具有提供启动发动机的转矩并提供希望的传动系转矩的容量。因此，方法1100进行到1118.在1118，方法1100判断是否已经要求发动机启动。如果已经要求，则方法1100进行到1120。否则，方法进行到1122。例如，当发动机转矩需求增加时或当驾驶员松开制动踏板时，方法1100可以判断发动机启动要求已经做出。在1120，方法1100为车轮并且为发动机提供DISG转矩。该DISG转矩通过闭合传动系分离式离合器并且将转矩从DISG传递给发动机而提供给发动机。在发动机启动期间该传动系分离式离合器可以部分地闭合以控制发动机速度。在燃料和火花提供给发动机之前，发动机可以以起动转动的速度（例如，250RPM）旋转或者以基本的怠速转速（例如，800RPM）旋转。在DISG转矩提供给发动机和车轮之后方法110返回到1104。在1122，方法1100只为车轮提供DISG转矩。提供给车轮的DISG转矩可以基于加速器踏板输入和/或来自控制器的输入。在DISG转矩提供车轮之后方法1100返回到1104.在1124，方法1100判断是否已经存在发动机启动要求。正如在1118描述的，发动机启动要求可以产生。如果已经要求发动机启动，则方法1100进行到1126。否则，方法1100进行到1122。在1126，方法1100通过具有比DISG低的功率输出容量的第二电动机启动发动机。例如，发动机可以通过包括小齿轮轴和小齿轮的常规的起动机启动，该小齿轮选择性地接合发动机飞轮以启动发动机。当第二电动机单独提供转矩以旋转发动机时传动系分离式离合器闭合。而且，在1126燃料和火花提供给发动机以在汽缸中开始燃烧，使得发动机在其自己的动力下转动。在启动发动机之后方法110进行到1128。在1128，方法1100接合传动系分离式离合器，以能够将来自发动机的转矩传递给车轮。在一个示例中，发动机速度增加直到发动机速度匹配DISG的速度。当发动机速度匹配DISG的速度时该传动系分离式离合器闭合，以减少对传动系引进转矩干扰的可能性。在发动机启动并且为车轮提供转矩之后方法进行到退出。应当指出，图11的方法只不过示出经由较低功率容量的电动机（起动机）或单独由较高容量的电动机（DISG）启动发动机的一个示例。其他的示例也是预料之中的。例如，当DISG和较低功率容量的起动机两者都运行时，该DISG和较低功率容量的起动机可以在不同的工况下启动发动机。但是，如果，DISG被停用，则在否则DISG将启动该发动机状况期间，较低功率容量的起动机在发动机已经从旋转自动停止之后可以启动发动机。例如，如果没有被停用，在DISG能够启动该发动机并且为传动系提供转矩时，较低功率容量的起动机可以启动发动机。另一方面，如果较低功率容量的起动机马达被停用，当传动系转矩需求在较低阈值水平时，该发动机可以由DISG启动，因为较低功率容量的起动机马达是不能利用的。现在参考图12，图12示出用于按照图11的方法启动发动机的示例性时序的曲线图。竖直记号T10-T17表示该时序中相关时间。图12的时序可以由图1-3的系统提供。从图12的顶部起的第一图表示DISG与时间的关系曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示DISG转矩并且DISG转矩沿着Y轴箭头的方向增加。水平线1202表示可得到的DISG转矩的量。水平线1204表示在DISG起动起动转动发动机时DISG可以提供该变速器输入的转矩的量。水平线1202和1204之间的差表示为了启动发动机起动起动转动发动机的转矩的量。从图12的顶部起的第二图表示发动机速度与时间的关系曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示发动机速度并且发动机速度沿着Y轴箭头的方向增加。从图12的顶部起的第三图表示传动系分离式离合器状态（例如，打开或闭合）与时间的关系曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示传动系分离式离合器状态，并且如图所示在顶侧传动系分离式离合器状态是打开的而靠近X轴是闭合的。从图12的顶部起的第四图表示低功率输出起动机状态与时间的关系曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示低功率输出起动机状态，并且当迹线处在较高水平时低功率输出起动机状态被接合，而当迹线处在较低水平时被分开。从图12的顶部起的第五图表示发动机启动要求状态与时间的关系曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示发动机启动要求状态，并且当迹线处在较高水平时发动机启动要求状态被认定为启动或运行。而当迹线在较低水平时发动机启动要求状态不认定为发动机启动或运行，或表示发动机停止。在时间T10，DISG转矩响应低传动系转矩需求（未示出）处在较低水平。该传动系转矩需求可以从加速器踏板或其他装置中产生，并且可以响应于驾驶员输入。发动机也停止并且传动系分离式离合器是打开的。较低功率输出起动机不接合并且不存在发动机启动要求。在时间T11，在DISG转矩小于阈值1204时提供发动机启动要求。该发动机启动要求可以响应蓄电池电荷状态（SOC）或其他状况提出。低功率输出起动机保持不起作用并且其后传动系分离式离合器短暂地闭合。闭合传动系分离式离合器将来自DISG的转矩传递给发动机，因而起动转动发动机。在DISG至少部分地闭合短时间之后发动机启动。在起动转动发动机时并且在发动机从发动机停止加速到DISG速度的运行期间传动系分离式离合器可以滑动。在时间T12，发动机启动/运行要求响应车辆工况（例如，充电的蓄电池和施加车辆制动踏板）转换到低水平。响应发动机启动/运行要求传动系分离式离合器被打开并且发动机停止。DISG继续向车辆传动系提供转矩。在时间T12和T13之间，DISG转矩输出响应增加的驾驶员要求的转矩（未示出）而增加。发动机保持停机并且传动系分离式离合器保持打开。在时间T13，发动机启动/运行要求响应蓄电池SOC少于阈值电荷水平（未示出）而被认定。正如由于DISG转矩大于阈值水平1204所示出的，低功率输出起动机被激活。当发动机被低功率输出起动机起动转动时，传动系分离式离合器是打开的。当发动机速度超过转动发动机起动转动时该低功率输出起动机被停用。在时间T14，在发动机速度达到DISG速度之后传动系分离式离合器被闭合。发动机启动/运行要求保持并且DISG和发动机两者向车辆传动系提供转矩。在时间T15，发动机启动/运行要求转换到低水平以表示发动机将被停止。在此后短时间之后，发动机停止并且传动系分离式离合器响应发动机启动/运行要求转换到低水平而被打开。DISG继续向车辆传动系提供转矩。在时间T16，发动机启动/运行要求响应驾驶员要求的转矩超过阈值转矩（未示出）而被认定。发动机重新启动因此发动机可以向传动系输出转矩以增大DISG转矩。低功率输出起动机响应发动机启动/运行转换到较高水平而被接合。该低功率输出起动机响应发动机速度超过阈值速度而断开。在时间T17，响应发动机速度达到DISG速度传动系分离式离合器闭合。在传动系分离式离合器闭合之后发动机和DISG向车辆传动系提供转矩。以这种方式，发动机可以通过DISG或较低功率输出起动机启动。该较低功率输出起动机使DISG能够比如果仅仅具有起动转动发动机容量的DISG输出更大量的转矩给传动系。而且，较低功率输出起动机使发动机速度能够在传动系分离式离合器闭合之前达到DISG速度，因此在该车辆传动系中没有转矩干扰能够被注意到。因此，提供图1-3和图11-12的方法和系统以启动发动机，包括：在第一状况期间，在传动系分离式离合器闭合时用第一电动机启动发动机；和在第二状况期间，在传动系分离式离合器是打开的时用第二电动机启动发动机。该方法包括该第二电动机的输出功率容量比第一电动机的功率输出容量低。该方法包括该第一电动机是结合起动机/发电机的传动系（DISG），并且该传动系分离式离合器具有机械地连接于双质量飞轮的第一侧和机械地连接于该DISG的第二侧。在一些示例中，该方法包括该第一状况是希望的传动系转矩小于第二状况期间的传动系转矩。该方法包括该传动系分离式离合器响应希望的传动系转矩打开。该方法包括当希望的传动系转矩和发动机启动转矩之和大于转矩的阈值量时该传动系分离式离合器闭合。该方法还包括第一电动机设置在发动机的下游，并且通过转动车轮的液力变矩器提供转矩，和该第二电动机设置在发动机处并且起动转动发动机速度低于发动机怠速转速时，不通过液力变矩器提供转矩以转动车轮。在其他示例中，提供图1-3和图11-12的方法和系统用于启动发动机，包括：当希望的转矩需求小于第一阈值量时经由第一电动机启动发动机；当希望的转矩需求大于第一阈值量时经由第二电动机启动发动机；并且在选择的工况下由第一电动机单独提供足够的转矩以转动车轮。因此，不同的电动机可以在不同的状况期间启动发动机。该方法包括该第一电动机是结合起动机/发电机的传动系（DISG），并且该DISG在传动系分离式离合器和变速器之间的位置设置在混合动力车辆传动系中。该方法包括通过至少部分地闭合该传动系分离式离合器，该DISG提供转矩以启动停止的发动机的旋转。该方法还包括当发动机速度达到阈值速度时从发动机断开第二电动机。该方法包括该第二电动机包括小齿轮轴和小齿轮。该方法包括该第一阈值量随着蓄电池的电荷状态变化。该方法还包括该第一阈值量随着第一电动机的速度变化。还提供图1-3和图11-12的方法和系统用于一种混合动力车辆系统，其包括：发动机；选择性地接合该发动机并且包括小齿轮的起动机；包括机械地连接于该发动机的第一侧的双质量飞轮（DMF）；机械地包括连接于该双质量飞轮的第二侧的第一侧的传动系分离式离合器；包括连接于该传动系分离式离合器的第二侧的第一侧的传动系集成起动机/发电机（DISG）；以及包括可执行以在第一启动期间经由该起动机并且在第二启动期间经由该DISG启动发动机的非瞬变指令的控制器。在一个示例中，该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以在希望的转矩大于阈值的状况期间经由该起动机启动发动机。该混合动力车辆系统包括该发动机通过经由该DISG转动该发动机而启动，并且还包括附加的指令，以在预定次数的燃烧事件之后从发动机断开该DISG。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以在发动机的速度达到DISG速度之后将发动机连接于该DISG。该混合动力车辆系统还包括从该起动机可得到的功率输出低于从该DISG可得到的功率输出。该混合动力车辆系统还包括附加的指令以自动停止发动机,并且根据可得到的DISG输出转矩的量该发动机经由DISG启动。现在参考图13，图13示出调节燃料喷射以在发动机启动期间提供希望的发动机速度轨迹。图13的方法可以作为可执行的指令储存在图1-3所示的控制器12的非瞬态存储器中。在1302，方法1300判断是否要求启动发动机并且传动系分离式离合器是否未接合。当在存储器中发动机启动变量被认定时，方法1300可以判断发动机启动是希望的。当传动系分离式离合器状态变量在存储器中不被认定时，方法1300可以判断传动系分离式离合器未接合。如果方法1300判断发动机启动是希望的并且传动系分离式离合器不被接合，则方法进行到1304。否则方法1300进行到1316.在1304，方法1300确定工况。工况可以包括但不限于DISG速度、发动机温度、从发动机旋转停止起的时间、以及传动系分离式离合器的状态。在工况确定之后方法1300进行到1306。在1306，方法1300根据液力变矩器泵轮速度确定希望的发动机速度。而且，希望的汽缸进气可以在1306确定，因此可以达到希望的速度。在一个示例中，在发动机启动加速（run-up）之后（例如，从起动转动速度到希望的怠速转速）可以将希望的发动机速度调节到液力变矩器泵轮速度。因此，在发动机启动期间在发动机启动加速之后，发动机速度被控制到液力变矩器泵轮速度使得传动系分离式离合器可以闭合，以将发动机转矩传递给车轮而不形成转矩干扰。如果希望的话，发动机可以经由用DISG之外的起动机（例如，较低功率输出起动机）转动该发动机而被起动转动。在希望的发动机速度被选择之后方法1300进行到1308。应当指出，液力变矩器泵轮速度与DISG速度是等量的，因为DISG连接于液力变矩器泵轮。在1308，调节用于第一燃烧事件的燃料喷射。在发动机包括在燃烧室的顶部接近中心地设置的燃料喷嘴的一个示例中，在该汽缸的压缩冲程期间并且在该汽缸的单个循环期间经由单个燃料脉冲燃料喷射给至少一个汽缸。喷射的燃料之后参与自发动机停止的第一燃烧事件以便汽缸接收燃料。在单个燃料脉冲被喷射给汽缸之后，在发动机启动加速期间，在接收燃料的汽缸的进气和压缩冲程期间燃料喷射可以以一系列脉冲喷射，如在1310所描述的。在一个示例中，在该汽缸的压缩冲程期间对预定数目的发动机汽缸的每次喷射单个燃料脉冲。因此，在接收燃料的汽缸的循环期间以一个或更多个脉冲的方式将燃料喷射给预定数目的每个汽缸。例如，对于四汽缸发动机，两个发动机汽缸在接收单次燃料喷射的该汽缸各自的压缩冲程期间接收单次燃料喷射。在接收燃料的汽缸的进气和/或压缩冲程期间另外两个发动机汽缸接收多次燃料喷射。在发动机包括设置在燃烧室的侧面的燃料喷射的第二个示例中，在接收燃料用于从发动机停止以来的汽缸中的第一个燃烧事件的汽缸的压缩冲程期间，每个汽缸的多次燃料喷射被递送至预定数目的发动机汽缸。在接收燃料的汽缸的压缩冲程期间，在预定数目的汽缸接收多次燃料喷射之后，在接收燃料的汽缸的进气和/或压缩冲程期间，多次燃料喷射可以提供给每个汽缸。此外，在1308可以根据希望的发动机速度调节发动机节气门的位置。在一个示例中。在发动机起动转动期间当希望的发动机速度增加时发动机节气门打开量增加。在为每个发动机汽缸的第一次燃烧事件喷射燃料之后方法1300进行到1310。在1310，方法1300根据希望的发动机速度以及实际发动机速度和希望的发动机速度之间的速度差调节分段式/分开式（split）燃料喷射正时和燃料量。具体说，在较低的发动机速度（例如，在起动转动速度250RPM和400RPM之间）下，在接收燃料的每个汽缸的压缩冲程期间，两次或两次以上喷射提供给每个发动机汽缸。在中等发动机速度（例如，在400RPM和700RPM之间）下，在接收燃料的每个汽缸的进气冲程和压缩冲程两者期间提供多次燃料喷射。在较高的发动机速度（例如，在700RPM和1000RPM之间）下，仅仅在接收燃料的汽缸的进气冲程期间提供多次燃料喷射。当然，较低、中等和较高发动机速度在应用之间可以不同。例如，对于其他的应用，较低的发动机速度可以在200RPM和300RPM之间，中等发动机速度可以在300RPM和800RPM之间，较高的发动机速度可以在800RPM和1100RPM之间。因此，如果希望的发动机速度是较高的发动机速度，当发动机达到希望的发动机速度时可以调节燃料喷射正时以仅仅在接收燃料的汽缸的进气冲程期间提供多次燃料喷射。如果希望的发动机速度是中等发动机速度，可以调节燃料喷射正时以在接收燃料的汽缸的进气冲程和压缩冲程期间提供多次燃料喷射。在较高发动机速度下分段式燃料喷射正时提供改进的燃料混合并减少发动机排放物。在压缩和进气冲程期间分段式燃料喷射提供燃烧稳定性并且减少发动机熄火的可能性。在发动机启动加速期间，当发动机速度从传动起动转动速度（例如，250RPM）增加到希望的怠速转速时，喷射结束（EOI）（例如，在发生汽缸循环期间给汽缸喷射的最后一次燃料脉冲正时）和火花点火之间的时间量基本保持不变（例如，±3度）。由于在发动机速度增加时不同的曲轴位置之间的时间减少，EOI正时相对于曲轴正时被提前，以在EOI和火花点火之间保持基本不变的时间量（例如，±0.05秒）。而且，当多次燃料喷射完成之后，随着发动机速度增加在汽缸循环期间每次燃料喷射的正时可以提前。因此，在发动机启动加速期间随着发动机速度增加，在汽缸循环期间燃料喷射开始（SOI）可以提前。如果希望的发动机速度大于实际的发动机速度，通过增加燃料喷射持续时间燃料喷射量增加。附加的空气通过打开节气门也可以提供给发动机。如果希望的发动机速度小于实际的发动机速度，通过减少燃料喷射持续时间燃料喷射量减少。发动机空气量通过闭合节气门减少。而且，可以响应传动系分离式离合器工况调节燃料喷射正时和燃料量，以便先发调节燃料喷射正时。例如，如果传动系分离式离合器正在闭合，并且传动系分离式离合器的发动机一侧转动比传动系分离式离合器的DISG一侧慢，可以增加燃料喷射量，以加速发动机更加接近DISG速度，并且因而减少传动系转矩干扰。另一方面，如果传动系分离式离合器正在闭合，并且传动系分离式离合器的发动机一侧转动比传动系分离式离合器的DISG一侧快，可以减少燃料喷射量，以减速发动机更加接近DISG速度。而且，如果传动系分离式离合器正在被打开，可以作为传动系分离式离合器应用力的函数减少燃料喷射量，以减速发动机到怠速转速且因而减少传动系转矩干扰。同样，如果传动系分离式离合器被打开，可以作为传动系分离式离合器应用力的函数增加燃料喷射量，以加速发动机到怠速转速且因而减少传动系转矩干扰。在一些示例中，发动机汽缸的燃料喷射正时被调整至随着发动机速度变化的汽缸冲程。例如，如果实际发动机速度和希望的发动机速度之间的速度差增加，方法1300从压缩冲程向进气冲程调节燃料。通过根据实际的和希望的发动机速度之间的速度差改变喷射冲程，可以改进空气-燃料混合并且促进更完全的燃烧，因此可以减少速度差。此外，可以响应当燃料喷射给汽缸时的正时调节发动机节气门位置。例如，进气口节气门可以部分地闭合，以当仅仅在进气冲程期间喷射燃料时以增加进气运动。当燃料喷射从压缩冲程期间的燃料喷射转变到进气冲程期间的燃料喷射时，进气口节气门可以部分地打开。而且，在汽缸循环期间喷射给该汽缸的燃料量可以根据流过节气门的空气量进行调节。在调节燃料喷射正时之后方法1300进行到1312。在1312，方法1300响应传动系分离式离合器的状态和希望的发动机速度和实际的发动机速度之间的速度差调节火花正时。具体说，当发动机速度基本在DISG速度（例如，±100RPM）时，火花延迟到在传动系分离式离合器产生零转矩的水平。而且，火花延迟也可根据DISG和发动机之间的速度差提供。当发动机和DISG之间的速度差减少时，火花延迟量增加。在1314，方法1300判断传动系分离式离合器是否已经闭合到阈值量（例如，提供80%离合器保持转矩）。当发动机速度在液力变矩器泵轮速度的预定速度内时传动系分离式离合器可以闭合，使得通过传动系的转矩干扰可以减少。如果方法1300判断传动系分离式离合器已经闭合到阈值量，则方法进行到1316,。否则，方法1300进行到1304。在1316，方法1300提前火花正时并且根据从发动机停止以后的燃烧事件的次数或根据转矩比转变到汽缸循环期间的单次燃料喷射的燃料喷射。例如，在传动系分离式离合器闭合之后，在10个燃烧事件之后方法1300可以从分段式燃料喷射转变到汽缸循环期间的单次燃料喷射。可替代地，在火花正时已经提前到火花正时和燃料喷射正时之间的转矩比小于阈值量的正之后，方法1300可以从分段式燃料喷射转变到汽缸循环期间的单次燃料喷射。在燃料喷射正时和火花正时转变到根据经验确定的基本的正时并且储存在存储器中之后，方法1300进行到退出。现在参考图14，图14示出按照图13的方法向发动机供给燃料的示例性时序的曲线图。图14的时序可以由图1-3的系统提供。从图14的顶部起的第一图表示用于一号汽缸的燃料喷射正时。X轴表示气一号汽缸的汽缸冲程，且各个汽缸冲程用代表性的字母表示。例如，进气冲程用I表示，压缩冲程用C表示，做功冲程用P表示，而排气冲程用E表示。Y轴表示燃料喷射。从图14的顶部起的第二图表示希望的液力变矩器泵轮速度与一号汽缸冲程的曲线关系图。X轴正时与从该图的顶部起的第一图的正时一致。Y轴表示希望的液力变矩器泵轮速度并且希望的液力变矩器泵轮速度沿着Y轴箭头的方向增加。从图14的顶部起的第三图表示希望的发动机速度与一号汽缸冲程的曲线关系图。X轴正时与从该图的顶部起的第一图的正时一致。Y轴表示希望的发动机速度并且希望的发动机速度沿着Y轴箭头的方向增加。从图4的顶部起的第四图表示实际的发动机速度与一号汽缸冲程的曲线关系图。X轴正时与从该图的顶部起的第一图的正时一致。Y轴表示实际的发动机速度并且实际的发动机速度沿着Y轴箭头的方向增加。从图4的顶部起的第五图表希望的发动机速度与实际的发动机速度与之间的速度差（德尔塔发动机速度）与一号汽缸冲程的曲线关系图。X轴正时与从该图的顶部起的第一图的正时一致。Y轴表示希望的发动机速度并且希望的发动机速度沿着Y轴箭头的方向增加。在时间T18，发动机停止并且希望的液力变矩器泵轮速度为零。在时间T18之后发动机旋转，通过一号汽缸的不同冲程的循环。在一号汽缸压缩冲程期间第一次单次燃料喷射量直接提供给一号汽缸。在从发动机停止之后的第一个压缩冲程期间从第一个燃烧事件发动机开始加速。在时间T19，在一号汽缸的第二个压缩冲程期间提供两次燃料喷射。燃料喷射响应希望的发动机速度和实际的发动机速度之间的速度差转变到两次喷射。而且，在决定于实际的和希望的发动机速度之间的差的汽缸冲程期间提供燃料喷射。在一个示例中，用于根据实际的和希望的发动机速度之间的差的汽缸冲程的燃料喷射正时储存在表中并且根据速度差输出汽缸冲程。通过在根据实际的和希望的发动机速度之间的差发生燃料喷射的情况下调节汽缸冲程，能够改进发动机启动期间的燃料混合和发动机速度控制。在时间T19和T20之间，响应实际的发动机速度和希望的发动机速度之间的差进一步调节燃料喷射正时。可以看到，从汽缸压缩冲程期间的两次燃料喷射到进气冲程期间的一次燃料喷射和压缩冲程期间的一次燃料喷射的燃料喷射变化。而且，燃料喷射转变到进气冲程期间的两次喷射燃料。在时间T20，希望的发动机速度和实际的发动机速度之间的发动机速度误差变成零并且每个汽缸循环喷射燃料一次。以这种方式，可以响应发动机速度误差调节燃料喷射正时，以在不同的发动机冲程期间提供燃料。而且，可以响应传动系分离式离合器状态或施加的力调节燃料喷射正时和火花正时，正如关于图13所讨论的。还提供图1-3和图13-14的方法和系统用于调节发动机的汽缸进气，包括：为了发动机启动定位节气门的位置；和将汽缸燃料喷射正时调整至随着希望的发动机速度和实际的发动机速度之间的差变化而变化的汽缸冲程，并且响应通过节气门的空气量调节提供给该汽缸的燃料的量。该方法包括汽缸的冲程从压缩冲程变到进气冲程。该方法包括该节气门是进气口节气门。在一些示例中，该方法还包括在压缩冲程期间的燃料喷射期间进气口节气门至少部分地闭合。该方法还包括在汽缸的进气冲程期间的燃料喷射期间进气口节气门是打开的。该方法还包括在汽缸的一个循环期间燃料喷射正时至少提供两次燃料喷射。该方法包括燃料喷射正时提供给将燃料直接喷射到该汽缸中的燃料喷嘴。还提供图1-3和图13-14的方法和系统用于发动机的汽缸进气，包括：为了发动机启动定位节气门的位置；在汽缸一个循环期间向汽缸的燃烧室提供火花；和调节燃料喷射正时以在发动机启动加速期间当发动机速度增加时保持火花和燃料喷射结束之间基本不变的时间量同时在汽缸一个循环期间喷射多次燃料脉冲时；以及响应通过节气门的空气量调节提供给汽缸的燃料量。以这种方式，可以保持燃烧一致性。该方法还包括，当发动机速度增加时燃料喷射正时被提前。该方法还包括燃料喷射正时相应于希望的发动机速度，并且希望的发动机速度基于液力变矩器泵轮速度。该方法还包括当发动机速度在液力变矩器泵轮速度的阈值速度内时闭合传动系分离式离合器。该方法还包括其间喷射多次燃料脉冲的汽缸冲程随着发动机速度改变而改变。该方法还包括在发动机启动加速期间火花正时变化。该方法还包括节气门是设置在进气歧管下游的进气口节气门。图1-3和图13-14的方法和系统还提供一种混合动力车辆系统，包括：发动机；包括机械地连接于该发动机的第一侧的双质量飞轮（DMF）；包括连接于该双质量飞轮的第二侧的第一侧的传动系分离式离合器；包括连接于该传动系分离式离合器的第二侧的第一侧的传动系集成起动机/发电机（DISG）；以及包括可执行的非瞬变指令的控制器，以响应希望的发动机速度对汽缸调节燃料喷射正时，该希望的发动机速度基于液力变矩器泵轮不机械地连接于发动机时的液力变矩器泵轮速度。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以在发动机速度在液力变矩器泵轮速度的阈值速度内之后闭合该传动系分离式离合器。该混合动力车辆系统包括该发动机通过经由该DISG之外的起动机转动该发动机而启动。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以调节燃料喷射正时从而在发动机启动加速期间当发动机速度增加时保持在一个汽缸循环期间递送到汽缸的火花正时与递送到汽缸的燃料喷射结束正时之间的基本恒定的时间量，并且在该汽缸循环期间喷射多次燃料脉冲。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以将汽缸燃料喷射正时调节至随着希望的发动机速度和实际的发动机速度之间的差变化而变化的汽缸冲程，并且响应通过节气门的空气量调节提供给该汽缸的燃料量。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以在从发动机停止以后的该汽缸的第一个燃烧事件之前在该汽缸的压缩冲程期间向该汽缸喷射单个燃料脉冲。现在参考图15，图15示出在变速器换档之后，当通过电动机提供的转矩不可以提供希望的转矩量时，用于启动发动机的方法的流程图。图15的方法作为可执行的指令储存在图1-3中的控制器12的非瞬变的存储器中。在1502，方法1500判断是否希望或命令变速器换高速档。在一个示例中，变速器换高速档命令可以通过响应车辆速度、要求转矩和当前选择的档位改变状态的控制变量来确定。如果控制变量指示希望变速器升档，则方法1500进行到1506。否则，方法1500进行到1504。在1504，方法1500根据希望的转矩确定变速器输出轴速度和液力变矩器泵轮速度，用于下一个即将到来的变速器换档。在一个示例中，经由加速器踏板、当前选择的变速器档、和车辆速度提供的希望的转矩是用于确定用于下一个变速器升档的变速器输出速度和泵轮速度的基础。具体说，变速器输出速度和下一档位可以从当前选择的档位和车速确定，此时变速器计划升档至处于希望发动机转矩水平的下一档位。换档计划可以根据经验确定并且储存在存储器中，该存储器输出在当前的车速和希望的转矩水平下哪些档被选择。可以根据当前车速和车速的变化速率或斜率按照y=mx+b推知将来时间的车辆速度，其中y是预测的车速，m是车速斜率，而b是车速补偿。同样，对将来的时间希望的泵轮速度可以推知。当插值的时间从当前的时间增加（例如，当前的时间加0.2秒，并且假定增加车辆速度和/或希望的转矩）时，换档计划可以命令升档到更高的档（例如，从第一档到第二档）作为索引换档计划变化的变量。根据换档计划当选择的变速器齿轮变化时，在发生变速器换档时的插值的时间量（例如投影的时间）以及新档号、推知的车速以及推知的希望的转矩被储存在存储器中。变速器输出轴速度从新的档位（例如升档档位）、任何桥速比和车速确定。变速器泵轮速度可以从DISG速度预测，因为DISG机械地连接于该泵轮。在变速器泵轮速度和变速器输出轴速度被确定之后方法1500进行到1506。在1506，方法1500确定变速器速度（例如，泵轮速度和输出轴速度）和用于下一个变速器升档档位中转矩需求的齿轮比。方法1500根据下列等式确定变速器输出轴速度：OSS=OSS_when_commanded+OSS_变化率*time_to_shift；Commanded_gear=gearfn(vs,dsd_tor)；TSS_after_upshift=OSS*Commanded_gear；其中OSS是变速器输出轴速度，OSS_when_commanded是当命令升档时的变速器输出轴速度，ime_to_shift是换档所需的时间量，Commanded_gear是升档之后起作用的档位，gearfn是返回命令的档位的函数，vs是车辆速度，dsd_tor是希望的变速器输入转矩，而TSS_after_upshift是升档之后变速器输出轴速度。函数fn保持变速器用其运行的根据经验确定的档位档。在变速器速度和齿轮比被确定之后方法1500进行到1508。在1508，方法1500确定升档之后的希望的变速器输出轴转矩和变速器涡轮轴转矩。在一个示例中，方法1500根据下面的等式确定变速器输出转矩和涡轮轴转矩：OUTq_dsd=outfn(accel_pedal,TSS_after_upshift)；Turq_dsd=OUTq_dsd*mult+offset；其中OUTq_dsd是希望的变速器输出轴转矩，outfn是返回希望的变速器输出轴转矩的函数，accel_pedal是提供希望的转矩的加速器踏板位置，TSS_after_upshift是升档之后的变速器输出轴速度，Turq_dsd是希望的变速器涡轮轴转矩，mult和offset是储存在通过命令的档位、变速器油温度和变速器输出轴速度索引的函数中的根据经验确定的参数。在希望的变速器输出轴转矩和升档后的变速器涡轮轴转矩被确定之后方法1500进行到1510。在1510，方法1500判断在升档之后变换器离合器（TCC）是否将是打开的。在一个示例中，方法1500根据存储在存储器中的根据经验确定换档计划判断在升档之后TCC是否将是打开的。例如，根据当前的档、下一个预定的档、和希望的转矩，换档计划可以计划闭合的液力变矩器。如果方法1500判断在升档之后TCC将是打开的，则回答是“是”并且方法1500进行到1512。否则，回答是“否”并且方法1500进行到1514。在1512，方法1500确定命令的液力变矩器泵轮转矩。在一个示例中，该命令的液力变矩器泵轮转矩从储存在存储器中的表检索。该表包含根据经验确定的液力变矩器泵轮转矩的值，这些值通过升档后的变速器输出轴速度和希望的涡轮轴转矩索引。在命令的泵轮转矩被确定之后方法1500进行到1516.在1514，方法1500将希望的液力变矩器泵轮转矩调节到希望的液力变矩器涡轮转矩，因为TCC处在锁定状态。在希望的液力变矩器泵轮转矩被确定之后方法1500进行到1516。在1516，方法1500判断在变速器升档之后希望的液力变矩器泵轮转矩是否将要求发动机燃烧空气-燃料混合物。在一个示例中，方法1500比较DISG在当前蓄电池电荷状态的容量提供的转矩量和希望的液力变矩器泵轮转矩。如果希望的液力变矩器泵轮转矩大于或在DISG转矩容量的阈值转矩量内，则回答是“是”并且方法1500进行到1520。否则，回答是“否”并且方法1500进行到1518。在1518，方法1500根据当前的工况可以使发动机能够停止旋转，或方法1500可以使发动机能够继续燃烧空气-燃料混合物。在一个示例中，在发动机已经达到预热工况的情况下，由于希望的液力变矩器泵轮转矩没有要求发动机运行，发动机停止旋转。当发动机没有达到预热工况时，发动机可以继续燃烧。在根据与变速器换档不相关的工况允许或停止发动机旋转之后方法1500进行到退出。在1520，方法1500判断在变速器升档之前是否启动发动机。在变速器离合器的状态（例如，不包括传动系分离式离合器）被调节之前可以启动发动机，以便在换档结束时发动机转矩可以传递给车轮。可替代地，在升档期间在一个或更多个变速器离合器改变运行状态的时候可以启动发动机。在一个示例中，当预期发动机花比预期的换档时间更长的时间来产生正转矩时，在发动机升档开始之前并且在变速器离合器开始改变状态之前可以启动发动机。如果方法1500判断在变速器升档之前希望启动发动机，则方法1500进行到1522。否则方法1500进行到1526。在1522，方法1500启动发动机并且接合传动系分离式离合器。该发动机可以通过用具有比DISG低的功率输出容量的起动机转动该发动机或通过DISG起动转动发动机而启动。而且，变速器换档可以延迟直到发动机速度与DISG或泵轮速度同步。如果在卸任（卸任）离合器完全释放之前发动机转矩增加，延迟变速器换档能够减少可能发生的传动系转矩干扰。在发动机启动并且传动系分离式离合器松开之后方法1500进行到1524。在1524，在传动系分离式离合器接合之后方法1500使变速器升档。变速器可以借助于对通过变速器影响转矩传递的一个或更多个离合器施加和/或释放压力使变速器升档。在变速器换档之后方法1500进行到退出。在1526，如果除了即将到来的变速器升档之外的停止发动机旋转的状况存在，则方法1500阻止发动机停止。换句话说，除非是变速器升档否则如果发动机被命令停止，于是变速器停止发动机旋转被阻止。此外，在升档已经开始之后的一个时刻（例如，在松开卸任离合器期间（转矩阶段）或应用接任离合器（期间惯性阶段））可以启动发动机以对传动系提供附加的转矩以满足转矩需求。发动机和DISG转矩可以被调节以提供希望的液力变矩器泵轮转矩量。在变速器升档开始之后，在发动机停止被阻止之后或者在发动机启动之后方法1500进行到退出。以这种方式，方法1500可以预测变速器换档和希望的液力变矩器泵轮转矩以确定什么时候闭合传动系分离式离合器和启动发动机。方法1500使发动机转矩能够与DISG转矩无缝地结合，以在变速器换档期间提供平滑的加速。现在参考图16，图16示出用于按照图15所示的方法确定什么时候启动发动机示例性时序的曲线图。图16的时序可以通过图1-3的系统提供。从图16的顶部起的第一图表示希望的传动系转矩与时间的关系曲线图。希望的传动系转矩可以是希望的液力变矩器泵轮转矩、希望的液力变矩器涡轮转矩、希望的车轮转矩、或其他传动系转矩。该希望的传动系转矩可以从加速器踏板位置或其他输入装置确定。实线迹线1602表示希望的传动系转矩。虚线的迹线1604表示预测的希望的传动系转矩（例如，在变速器档换档之后的希望传动系转矩）。Y轴表示希望传动系转矩并且希望传动系转矩沿着Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线1606表示可由DISG提供给传动系的转矩极限。从图16的顶部起的第二图表示变速器档与时间的关系曲线图。Y轴表示变速器档并且特定的变速器档沿着Y轴示出。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。实线迹线1608表示当前的或实际的变速器档。虚线迹线1610表示预测的或将来的变速器档。从图16的顶部起的第三图表示不存在变速器档换档状况的希望发动机状态与时间的关系曲线图。Y轴表示希望的发动机状态并且对于较高的迹线水平希望的发动机状态是运行状态而对于较低的迹线水平是停机状态。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。从图16的顶部起的第四图表示基于所有状况的希望的发动机状态与时间的关系曲线图。Y轴表示希望的发动机状态并且对于较高的迹线水平希望的发动机状态是运行态而对于较低的迹线水平是停机状态。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。从图16的顶部起的第五图表示发动机状态与时间的关系曲线图。Y轴表示希望的发动机状态并且对于较高的迹线水平希望的发动机状态是运行态而对于较低的迹线水平是停机状态。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。在时间T21，希望的传动系转矩大于可以由DISG提供给该传动系的转矩。变速器处在第五档并且希望的发动机状态和不存在档位状况的希望的发动机状态两者都处在表示希望发动机运行的较高的水平。发动机状态处在表示发动机正在运行的较高水平。在时间T21和时间T22之间，响应减少的驾驶员输入（未示出）希望的传动系转矩减少。变速器从第五档减档到第二档并且预测的变速器档指向当前的或实际的变速器档。不存在档位状况的希望的发动机状态并且希望的发动机状态保持在较高水平。在时间T22，不存在档位状况的变速器状态响应车辆速度和希望的传动系转矩转变到较低水平，表示如果没有变速器档位状况发动机可以响应车辆和发动机工况（例如施加制动、不施加加速器踏板以及车辆速度小于阈值速度）停止。希望的发动机状态也转变到较低水平，以表示响应包括预测的变速器档的工况停止发动机。发动机响应希望的发动机状态而停止。在时间T22和时间T23之间，希望的传动系转矩保持平稳并且然后增加。当希望的传动系转矩增加时，预测的变速器档从第二档上升到第三档。当前的变速器档保持在第二档。由于希望的发动机状态和不存在档位状况的希望的发动机状态保持在较低水平，因此发动机保持停止。在时间T23，在换档到大于1606的水平之后，希望的发动机状态响应预测的希望的传动系转矩增加而转变到较高水平。发动机可以响应该希望的发动机状态的转变而启动。不存在档位状况的希望的发动机状态保持在较低水平，以表示如果在变速器换档之后不增加期望的希望的传动系转矩发动机将保持停机。在时间T23和T24之间，希望的传动系转矩增加并且然后响应减少的驾驶员要求（未示出）而减少。希望的传动系转矩减少到少于1606的水平并且保持在接近水平1606。变速器从第五档降档到第三档。希望的发动机状态和不存在档位状况的希望的发动机状态保持在较高的水平，因此发动机保持运行。在时间T24，希望的发动机状态转变到较低的水平，以表示发动机可以响应希望的传动系转矩、车辆速度（未示出）、和施加的制动（未示出）而停止。但是，希望的发动机状态响应预测的希望的传动系转矩增加到大于1606的水平保持在较高的水平，如变速器换档到第四档所预测的。因此，发动机停止被阻止。当车辆正在移动并且当驾驶员松加速器踏板时可以出现这种情况。在时间T24和T25之间，希望的传动系转矩增加并且然后减小。变速器响应驾驶员要求的转矩、车辆速度（未示出）和制动状态（未示出）在第三和第五档之间换档。不存在档位状况的希望的发动机状态和希望的发动机状态响应希望的传动系转矩保持在较高的水平。在时间T25，希望的传动系转矩响应较低的驾驶员要求（未示出）减少到小于水平1606。不存在档位状况的希望的发动机状态和希望的发动机状态响应希望的传动系转矩、制动踏板状态（未示出）、车辆速度（未示出）转变到较低的水平，表示发动机将被停止。发动机响应希望的发动机状态而停止。在时间T25和T26之间，希望的传动系转矩逐渐增加并且响应该增加的传动系转矩预测的变速器档从第二档升高到第三档。希望的发动机状态和不存在档位状况的希望的发动机状态保持在较低的水平，并且发动机保持停止。在时间T26，希望的发动机状态转变到较高的水平，并且发动机响应增加的希望的传动系转矩和预测的变速器档而启动。不存在档位状况的希望的发动机状态保持在低水平，以表示在预测的变速器换档之后如果没有预测的希望的传动系转矩被增加到大于1606的水平，发动机将不启动。通过在实际换档之前启动发动机，能够在换档之后提供希望的传动系转矩。以这种方式，在换档之前可以启动发动机以在换档之后提供希望的传动系转矩。而且，该方法预测换档使得在真正要求希望的传动系转矩之前能够启动发动机。较早地启动发动机可以允许发动机达到其可以输出转矩以满足希望的传动系转矩的状况。图1-3和图15-16的方法和系统提供启动发动机的方法，包括：预测变速器换档之后的希望的转矩；和如果预测的变速器换档之后的希望的转矩大于转矩的阈值则启动发动机。该方法包括该希望的转矩是液力变矩器泵轮转矩，并且预测希望的转矩和启动旋转是在传动系集成起动机/发电机提供转矩给车辆，并且变速器处在前进档并且车辆在移动的状况期间。该方法包括希望的转矩是根据预定的变速器换档计划来预测的。在一些示例中，该方法包括发动机的旋转通过传动系分离式离合器启动。该方法包括该传动系分离式离合器在转动发动机之前断开。该方法包括该传动系分离式离合器在双质量飞轮和传动系集成起动机/发电机之间设置在混合动力车辆传动器中。在方法包括发动机在变速器换档之前响应预测的希望的传动系转矩而旋转。提供图1-3和图15-16的方法和系统用于启动发动机，包括：通过电动机向车辆传动系提供转矩；预定变速器升档；和如果在预定的变速器升档之后希望的转矩大于转矩的阈值量，响应该预定的变速器升档启动停止的发动机旋转，并且该希望的转矩基于在与启动发动机有关的接合变速器离合器的变速器升档正时之后的传动系集成起动机/发电机转矩。该方法包括该电动机是传动系集成起动机/发电机（DISG）并且该DISG在该传动系分离式离合器和变速器之间的位置设置在该混合动力车辆中。在一些示例中，该方法包括通过至少部分地闭合该传动系分离式离合器，该DISG提供转矩以启动停止的发动机旋转。该方法还包括在启动发动机旋转之后变速器升档。该方法还包括该变速器是双中间轴-双离合器变速器。该方法包括该变速器是自动变速器。该方法还包括如果在接合与启动发动机有关的变速器离合器的变速器升档正时之后希望的转矩小于转矩的阈值量，则使允许机停止旋转。图1-3和图15-16的方法和系统提供一种混合动力车辆，包括：发动机；包括机械地连接于该发动机的第一侧的双质量飞轮；机械地包括连接于该双质量飞轮的第二侧的第一侧的传动系分离式离合器；机械地包括连接于该传动系分离式离合器的第二侧的第一侧的传动系集成起动机/发电机；以及控制器，该控制器包括可执行的非瞬变指令，以响应预定的变速器升档之后的希望的转矩通过闭合该传动系分离式离合器启动该发动机，响应预定的变速器升档在变速器换档之前启动该发动机。这样的系统可以改进传动系响应时间。在一个示例中，该混合动力车辆系统还包括附加的指令，如果在预定的变速器升档之前发动机正在旋转则阻止停止发动机旋转。该混合动力车辆系统包括响应闭合该传动系分离式离合器通过经由传动系集成起动机/发电机转动该发动机来启动该发动机。该混合动力车辆系统包括附加的指令，以在发动机启动之后使变速器升档。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以响应预定的变速器升档之后的希望的转矩允许发动机停止。该混合动力车辆系统还包括附加的指令，以延迟启动发动机直到预定的变速器换档被预定为小于阈值时间量的时间。现在参考图17，图17示出用于启动发动机以在变速器换档期间减小变速器输入的方法的流程图。图17的方法作为可执行的指令可以储存在图1-3所示的非瞬态存储器中。图17的方法可以减少在车辆运行期间DISG发生转矩变化的幅度和/或次数，以限制在变速器换档期间施加给变速器的转矩。在1702，方法1700判断发动机是否重新启动和是否希望变速器升档。例如，当要求的传动系转矩增加或当驾驶员松开制动踏板时可以要求发动机重新启动。例如，变速器升档可以响应车辆速度和传动系转矩需求来要求。在一个示例中，变速器换档计划是根据经验确定的并存储在存储器中以通过车辆速度和传动系转矩需求索引。如果方法1700确定变速器升档并且要求发动机启动，则方法1700进行到1704。否则，方法1700进行到退出。在1704，方法1700判断DISG是否可用。根据存储器中的DISG状态标识，方法1700可以判断DISG是否可用。可替代地，方法1700根据诸如蓄电池电荷状态的工况可以判断是否可用DISG。例如，如果SOC小于阈值水平，则DISG可能是不可用的。在另一个示例中，如果DISG温度高于阈值，则DISG可能是不可用的。如果方法700判断可用DISG，则回答是“是”并且方法1700进行到1712。否则，回答是“否”并且方法1700进行到1706。在1706，方法1700以预定的速率释放卸任（off-going）离合器。该卸任离合器在升档期间是较低的档。例如，在第二档升第三档期间卸任离合器松开第二档离合器。离合器松开速率可以是根据经验确定的并且存储在存储器中以便当进行升档时该卸任离合器能够以存储在存储器中速率松开。在松开卸任离合器之后方法1700进行到1708。在1708，方法1700开始应用接任(on-coming)离合器以在从松开该命令的卸任离合器以来预定的时间量之后接合较高的档。该接任离合器可以通过增加供给该接任离合器的油压施加。预定的时间量可以是根据经验确定的并且存储在存储器中为了在升档期间利用。在一个示例中，接任离合器通过加速该卸任离合器的输出侧在减少卸任离合器的磨损的可能性的时候应用。在应用接任离合器开始之后方法1700进行到1710。在1710，方法1700以控制的速率应用或开始闭合传动系分离式离合器以减少变速器输入轴转矩。具体说，发动机通过闭合传动系分离式离合器对液力变矩器的输入侧施加载荷，以便降低液力变矩器泵轮速度的速度。以这种方式，通过液力变矩器传...