引擎启动系统的制作方法

本发明涉及用于混合动力车辆的引擎启动系统，其中引擎的动力通过动力分配装置被分配到电动机侧和驱动轮侧，并且其中引擎通过离合器与所述动力分配装置相连。

背景技术：

例如，JP-A-2012-224244描述了一种双电动机分体式混合动力车辆，在该混合动力车辆中，采用具有太阳轮、行星架和齿圈的行星齿轮作为动力分配装置。在JP-A-2012-224244所教导的混合动力车辆中，太阳轮与第一电动机/发电机耦合，行星架通过离合器与引擎耦合，齿圈用作将转矩传递到驱动轮的输出元件。第二电动机/发电机的转矩被加到从齿圈传递到驱动轮的转矩上，并且通过使离合器脱离接合，断开引擎与动力分配装置的连接。

JP-A-2005-184999描述了一种动力输出单元，该单元被配置为，当通过第一电动机/发电机的转矩启动引擎时，通过第二电动机/发电机建立抵消转矩以抵消作用于齿圈上的反作用转矩。根据JP-A-2005-184999的教导，计算抵消转矩，以使抵消转矩和反作用转矩之和在所需方向上起作用。

技术实现要素：

技术问题

根据JP-A-2005-184999所教导的动力输出单元，引擎始终与动力分配装置相连以在它们之间传输转矩。也就是说，第一电动机/发电机的转矩不断地通过动力分配装置被施加到引擎，以便能够基于到第一电动机/发电机的转矩指令以及动力分配装置的齿轮比推定反作用转矩。以此方式推定的反作用转矩被用于计算将在引擎的驱动期间建立的抵消转矩。

另一方面，根据JP-A-2012-224244的教导，摩擦离合器被设置在引擎与动力分配装置之间。当停止引擎时，摩擦离合器脱离接合，并且如JP-A-2005-184999教导的那样，通过第一电动机/发电机进入接合状态以转动曲柄而启动引擎。具体而言，当通过第一电动机/发电机转动曲柄而启动引擎时，摩擦离合器在滑动的同时被液压致动器置于接合状态，从而能够减小引擎的惯性能量所导致的接合冲击。

然而，摩擦离合器的转矩容量变化的开始在结构上延迟到从电子控制单元接收指令信号之后。因此，如果像JP-A-2012-224244教导的那样采用摩擦离合器，无法在导致摩擦离合器滑动的同时准确地推定转动曲柄而启动引擎期间作用于齿圈的反作用转矩。

也就是说，假如在使用JP-A-2012-224244中描述的摩擦离合器的车辆中通过JP-A-2005-184999的方法推定反作用转矩，则摩擦离合器的转矩容量在接收指令信号之后发生变化，因此，所推定的反作用转矩将不同于实际反作用转矩。因而在这种情况下，实际反作用转矩将不会被以此方式不准确地推定的抵消转矩有效地抵消。因此，被施加到轴的驱动转矩的方向将反转，从而导致冲击和齿轮噪声。

已经构思了注意到上述技术问题的优选实施例的各方面，因此，各种优选实施例的一个目标是提供一种用于在转动曲柄而启动引擎期间抑制齿轮敲击声和振动的引擎启动系统。

问题的解决方案

优选实施例涉及一种用于混合动力车辆的引擎启动系统。具体而言，所述引擎启动系统被应用于这样的车辆：该车辆包括：引擎；第一电动机和第二电动机，它们分别具有发电功能；动力分配装置，其被配置为在连接到所述第一电动机的第一旋转元件、通过设置在所述引擎与所述动力分配装置之间的摩擦离合器连接到所述引擎的第二旋转元件、以及用作输出部件的第三旋转元件之间执行差动动作。在所述混合动力车辆中，除了所述第三旋转元件的转矩之外，所述第二电动机的转矩也被传递到驱动轮。所述引擎启动系统被配置为，当通过所述第一电动机启动所述引擎时，借助所述第二电动机建立抵消转矩以抵消作用于轴上的反作用转矩；并且当在以滑动方式使所述摩擦离合器接合的同时启动所述引擎时，在使所述轴旋转的驱动转矩的方向上增大所述第二电动机的转矩。

所述引擎启动系统被进一步配置为，在所需驱动转矩落入在0周围的预定范围内的情况下，在使所述轴旋转的驱动转矩的方向上增大所述第二电动机的转矩。

所述引擎启动系统被进一步配置为，将方向与所述驱动转矩相同的校正转矩加到所述第二电动机的转矩上。此外，以这样的方式设定校正转矩量，以使得：当通过所述第二电动机的校正后转矩抵消所述反作用转矩时，所述驱动转矩的方向不被反转。

所述引擎启动系统被进一步配置为，基于传送到所述摩擦离合器的转矩指令推定所述摩擦离合器的转矩容量；以及基于到所述摩擦离合器的所述转矩指令计算所述抵消转矩。

具体而言，所述第二电动机的转矩包括所述所需驱动转矩和所述抵消转矩。此外，所述引擎启动系统被进一步配置为，在所述驱动转矩的方向上增大所述抵消转矩。

本发明的有利效果

因此，根据优选实施例，在使摩擦离合器接合的同时通过第一电动发电机转动曲柄而启动引擎期间，作用于轴的反作用转矩能够被第二电动机的转矩抵消，以便不使驱动转矩反转。因此，即使在转动曲柄而启动引擎期间驱动转矩改变，也能够减小齿轮敲击声和振动。

此外，如果推定的驱动转矩位于0周围，从而导致驱动转矩的方向预期因为反作用转矩而发生反转，则第二电动机产生在驱动转矩的方向上增大的转矩。因此，齿轮敲击声和振动能够被有效地减小。

因此，能够防止驱动转矩在启动引擎期间被反转。

另外，即使摩擦离合器的推定转矩容量不同于实际转矩容量，在转动曲柄而启动引擎期间作用于轴的反作用转矩也能够被第二电动机的转矩抵消。

具体而言，通过在驱动转矩的方向上增大借助第二电动机建立的抵消转矩，能够抵消启动引擎时作用于轴的反作用转矩。因此，驱动转矩的方向不会在启动引擎期间被反转。在此方面，能够通过常规计算来计算所需驱动转矩。也就是说，只需将用于校正抵消转矩的计算加到传统的计算即可。为此，根据优选实施例的引擎启动系统能够被灵活地应用于常规的双电动机分体式混合动力车辆。

附图说明

图1是示出根据优选实施例的引擎启动控制的一个实例的流程图；

图2是示出其中在使离合器脱离接合的同时，在EV模式下沿正向被推动的混合动力车辆需要正转矩的情况的列线(nomographic)图；

图3是示出其中在图2所示的情况下执行引擎启动控制的混合动力车辆的情况的列线图；

图4是示出其中在使离合器脱离接合的同时，在EV模式下沿正向被推动的混合动力车辆需要负转矩的情况的列线图；

图5是示出其中在图4所示的情况下执行引擎启动控制的混合动力车辆的情况的列线图；

图6是示出在引擎启动控制的执行期间将正转矩施加到轴的同时混合动力车辆推进状态的时间变化的时间图；

图7是示出在引擎启动控制的执行期间将负转矩施加到轴的同时混合动力车辆推进状态的时间变化的时间图；

图8是示出应用本发明的引擎启动系统的混合动力车辆的动力传动系(powertrain)的一个实例的概略图；

图9是示出其中在使离合器脱离接合的同时，在EV模式下沿反向被推动的混合动力车辆的情况的列线图；

图10是示出其中在图9所示的情况下的引擎启动控制的执行期间的混合动力车辆的情况的列线图；

图11是示出HV模式下的混合动力车辆的情况的列线图；

图12是示出双电动机模式下的混合动力车辆的情况的列线图；

图13(a)是示出单电动机模式下的混合动力车辆的情况的列线图；图13(b)是示出其中离合器完全接合时的单电动机模式的第一EV模式下的混合动力车辆的情况的列线图；图13(c)是示出其中离合器完全接合时的第二EV模式下的混合动力车辆的情况的列线图；

图14是示出应用本发明的引擎启动系统的混合动力车辆的动力传动系的另一实例的概略图。

具体实施方式

下面将参考附图解释引擎启动系统的优选实例。根据将要解释的优选实例，引擎启动系统被应用于双电动机分体式混合动力车辆，该车辆具有适于选择性地断开引擎与动力分配装置的连接的离合器。具体而言，引擎启动系统被配置为，当离合器处于脱离接合状态时，不反转被施加于轴的转矩以在通过电动机转动曲柄而启动引擎期间获得所需驱动转矩。

现在参考图8，其中示出应用引擎启动系统的混合动力车辆的结构。如图8所示，混合动力车辆Ve包括双电动机分体式动力传动系100。为了控制动力传动系100，混合动力车辆配备电子控制单元(下文简称为“ECU”)30，该电子控制单元30用作引擎启动系统的控制器。

动力传动系100的原动机包括内燃机(在图8中简称为“ENG”)1、第一电动机/发电机2(在图8中简称为“MG1”)和第二电动机/发电机3(在图8中简称为“MG3”)。

例如，常规汽油引擎可被用作引擎1，永磁式同步电动机分别可被用作电动机/发电机2和3。这些引擎1和电动机/发电机2和3也由ECU 30进行电控制。在下面的描述中，为方便起见，电动机/发电机2和3将被简称为“电动机2”和“电动机3”。

在动力传动系100中，引擎1的动力经由输入轴5被传递到动力分配装置6，然后通过动力分配装置6被进一步分配到第一电动机2侧和驱动轮20侧。第二电动机3的转矩被加到从动力分配装置6传递到驱动轮20的转矩上。也就是说，引擎1的动力部分地被第一电动机2转换成电力，然后被第二电动机3再次转换成将被传递到驱动轮20的机械动力。

为了在停止引擎1时断开引擎1与动力分配装置6的连接，在这两者之间设置摩擦离合器C。当引擎1被再次启动时，使摩擦离合器C接合以将引擎1的动力传递到动力分配装置6。

具体而言，摩擦离合器C是具有一对摩擦接合元件的常规离合器。如图8所示，接合元件Ca之一与随其一起旋转的引擎1的曲轴4耦合，另一接合元件Cb与随其一起旋转的输入轴5耦合。因此，在动力传动系100中，通过使摩擦离合器C完全脱离接合而切断引擎1与动力分配装置6之间的转矩传输。相比之下，通过使摩擦离合器完全接合实现引擎1与动力分配装置6之间的转矩传输。

假设摩擦离合器C完全脱离接合，则接合元件Ca和Cb彼此分离。相比之下，假设摩擦离合器C完全接合，则接合元件Ca和Cb彼此接合而不导致滑动。摩擦离合器C也可以在导致接合元件Ca与Cb之间滑动的同时接合。在下面的描述中，为方便起见，摩擦离合器C被简称为“离合器C”。

动力分配装置6适于在多个旋转元件之间执行差动动作(differential action)。在此方面，根据优选实例，采用单齿轮行星齿轮单元作为动力分配装置6，动力分配装置6包括用作第一旋转元件的太阳轮6s、用作第二旋转元件的行星架6c、以及用作第三旋转元件的齿圈6r。

太阳轮6s是装配在输入轴5上的外部齿轮，并且作为内部齿轮的齿圈6r被设置为与太阳轮6s同心。多个行星齿轮被设置在太阳轮6s与齿圈6r之间且与太阳轮6s和齿圈6r啮合，这些行星齿轮由行星架6c支撑，同时被允许围绕太阳轮6s旋转和自转。

具体而言，太阳轮6s与随其一体旋转的第一电动机2的转子轴2a联接。因此，第一电动机2的转矩能够通过动力分配装置6被分配到输入轴5侧和驱动轮20侧。

行星架6c通过用作动力分配装置6的输入元件的输入轴5和离合器C被连接到引擎1。也就是说，行星架6c被允许随着输入轴5和接合元件Cb一体旋转，不考虑离合器C的接合状态。具体而言，假设离合器C处于脱离接合状态，行星架6c相对于曲轴4旋转。相比之下，假设离合器C处于接合状态，行星架6c随曲轴4一体旋转。

根据优选实例，动力传动系100的输入部件包括行星架6c、输入轴5和随行星架6c一体旋转的接合元件Cb。假设离合器C处于接合状态，则输入部件进一步包括接合元件Ca和曲轴4。

齿圈6r用作动力分配装置6的输入元件以将转矩传递到驱动轮20。为此，齿圈6r与随其一体旋转的输出轴7联接，并且输出轴7也与作为随其一体旋转的外部齿轮的输出齿轮8联接。也就是说，输出齿轮8用作动力传动系100的输出部件以将转矩传递到驱动轮20。齿圈6r、输出轴7和输出齿轮8可以一体地形成。

输出齿轮8通过反转齿轮单元11被连接到差动齿轮单元12。具体而言，反转齿轮单元11包括反转驱动齿轮11a、反转轴11b以及反转驱动齿轮11c。反转驱动齿轮11a被装配到反转轴11b上并且同时与输出齿轮8啮合，反转驱动齿轮11c也被装配到反转轴11b上并且同时与差动齿轮单元12的齿圈12a啮合。在此，反转驱动齿轮11c在直径上小于反转驱动齿轮11a。轴13(在图8中被示为“OUT”)单独与差动齿轮单元12的每一侧联接，并且驱动轮20单独装配到每个轴13(根据所需驱动转矩T_req向每个轴13施加驱动转矩T_ds')上。

在动力传动系100中，第二电动机3的转矩也通过输出齿轮8被传递到驱动轮20。为了使第二电动机3的转矩倍增，第二电动机3通过减速齿轮单元9被连接到输出齿轮8。如上所述，输出齿轮8、输出轴7以及动力分配装置6的齿圈6r一体旋转，以便能够通过减速齿轮单元9将转矩从第二电动机3传递到齿圈6r。

单齿轮行星齿轮单元也被用作减速齿轮单元9。也就是说，减速齿轮单元9包括太阳轮9s、行星架9c以及齿圈9r。具体而言，太阳轮9s与用作输入元件的第二电动机3联接，从而使得太阳轮6s随第二电动机3的转子轴3a一体旋转。行星架9c被固定到诸如用作反作用元件的外壳之类的固定部件10，并且齿圈9r与随输出轴7和输出齿轮8一体旋转的输出轴7联接。以允许齿圈9r倍增第二电动机3的转矩的方式来设定减速齿轮单元9的齿轮比。在此，齿圈9r也可以与输出轴7和输出齿轮8一体地形成。

例如，当使混合动力车辆Ve减速时，ECU 30通过第二电动机3执行再生控制以将来自驱动轮20的外部机械动力转换成电力。为此，混合动力车辆Ve配备电池42，并且由电动机2和3再生的电力被传输到电池42。

具体而言，电动机2和3通过逆变器41被电连接到电池42，使得电动机2和3由ECU 30进行电控制，以根据情况用作电动机或发电机。例如，通过将存储在电池42中的电力传输到每个电动机2和3，这些电动机被允许用作电动机。此外，由于电动机2和3通过逆变器41彼此相连，由第一电动机2再生的电力可被直接传输到第二电动机2而无需经过电池42。

输入轴5与润滑装置的油泵15联接，以便能够通过旋转输入轴5驱动油泵15。也就是说，油泵15是由引擎1驱动的机械泵。因此，可以从图8看出，引擎4的曲轴4、输入轴5、第一电动机2的转子轴2a、动力分配装置6、减速齿轮单元9以及第二电动机3的转子轴3a在动力传动系100中被同轴地设置。

例如，离合器C由未示出的液压致动器或电磁致动器响应于从ECU 30传输的控制信号进行致动。因此，离合器C的转矩容量T_cl-act能够通过由ECU 30控制致动器的致动而被任意地控制。

离合器C的转矩容量T_cl-act可以持续地从离合器C的完全脱离接合变化到完全接合。在此需要指出，离合器C的转矩容量T_cl-act基本与被施加到离合器C的液压或电流，或离合器C的行程成比例地变化。

在此，混合动力车辆Ve未配备用于检测离合器C和轴13的转矩的转矩传感器(多个)。因此，根据优选实例，离合器C的实际转矩容量T_cl-act和根据所需驱动转矩T_req被施加到轴13的实际驱动转矩T_ds'不由传感器检测。

ECU 30主要包括具有存储器件、接口等的微计算机。具体而言，ECU 30被配置为基于传入数据和预装数据执行计算，以及发送形式为指令信号的计算结果。

例如，车速、加速器的开度、转速、电池42的充电状态(下文简称为“SOC”)等等被发送到ECU 30。转速包括输入部件的输入速度N_in、第一电动机2的速度N_mg1和引擎1的速度N_e(在下文中将被称为“引擎速度N_e”)。具体而言，输入速度N_in包括动力分配装置6的行星架6c的速度、输入轴5的速度以及离合器C的接合元件Cb的速度。在此，假设离合器C处于完全接合，则引擎速度N_e等于输入速度N_in。如上所述，由于车辆Ve未配备转矩传感器，因此，实际驱动转矩T_ds'和实际转矩容量T_cl-act未被发送到ECU 30。

例如，确定所需驱动转矩T_req的映射、确定输入速度N_in的目标速度N_ref的映射、确定离合器C的转矩容量T_cl'的指令值(在下文中被称为“离合器转矩指令T_cl'”)的映射、确定第一电动机2的转矩的指令值T_mg1'的映射、确定第二电动机3的转矩的指令值T_mg2'的映射等等被预安装在ECU30中。此外，相对于致动器的致动的离合器C的转矩容量T_cl-act也可以以映射的形式被预安装在ECU 30中。

ECU 30被配置为，根据混合动力车辆Ve的运行状况发送用于控制引擎1、离合器C，以及电动机2和3等的指令信号。

具体而言，离合器C的离合器转矩指令T_cl'被发送到致动器，电动机2和3的转矩指令T_mg1'和T_mg2'被发送到逆变器41。

例如，在参考确定所需驱动转矩T_req的预安装映射的同时，基于被发送到ECU 30的加速器的开度和车速来确定所需驱动转矩T_req。以此方式确定的所需驱动转矩T_req以指令信号的形式被发送到原动机。

在下面的描述中，第一电动机2的转矩的上述转矩指令T_mg1'也被称为“指令转矩T_mg1'”，并且第二电动机3的转矩指令T_mg2'也被称为“指令转矩T_mg2'”。

混合动力车辆Ve的驱动模式可以从混合动力模式(在下文中将被称为“HV”模式)和电动机模式(在下文中将被称为“EV”模式)中选择，在HV模式下，混合动力车辆由引擎1提供动力，在EV模式下，车辆在停止引擎1的同时，通过使用来自电池42的电力驱动第二电动机3而被推动。具体而言，由ECU 30根据诸如加速器的开度、车速、电池42的SOC等之类的运行状况，从HV模式和EV模式中选择混合动力车辆Ve的驱动模式以获得所需驱动转矩T_req。

例如，HV模式可以在这样的条件下被选择：即，加速器的开度相对大，以通过相对高的速度推动混合动力车辆Ve。此外，即使加速器的开度小，驱动模式也在电池42的SOC落在预定阈值以下时改变到HV模式。

HV模式包括其中混合动力车辆由引擎1和第二电动机2两者提供动力的驱动模式，以及混合动力车辆仅由引擎1提供动力的驱动模式。在HV模式下，使离合器C完全接合，以便能够由第一电动机2控制引擎速度N_e。

现在参考图11，其中示出指示HV模式下的动力分配装置6的旋转元件的状态的列线图。如图11所示，在HV模式下，引擎1产生引擎转矩T_e，第二电动机3在正向上产生指令转矩T_mg2'。在这种情况下，能够通过根据情况控制第一电动机2的转矩来改变引擎速度N_e(即，输入速度N_in)。

也就是说，在HV模式下，允许在这样的操作点上操作引擎1：即，在该操作点上，通过借助第一电动机2控制引擎速度N_e来优化燃料效率。在此需要指出，引擎1的操作点受引擎速度N_e和引擎转矩T_e控制。为此，在ECU 30中预安装基于车速和加速器的开度确定操作点的映射，并且参考映射，基于有关车速和加速度的开度的传入数据确定引擎1的操作点。基本而言，引擎1的操作点基于最优燃料曲线来确定，并且以使得引擎1在所确定的操作点上执行操作的方式控制第一电动机2。

假设采用汽油引擎作为引擎1，ECU 30控制节流阀的开度、燃料供给、燃料供给的中断、点火正时等。为了减小燃料消耗，ECU 30被配置为在情况允许下自动停止引擎1(在下文中将被称为“引擎停止控制”)。

具体而言，引擎停止控制在这样的条件下执行：即，混合动力车辆Ve正在执行操作以便停止到引擎1的燃料供给和引擎1的点火。

例如，当在HV模式下被推动的混合动力车辆Ve等待交通灯以暂时停止引擎1时，执行引擎停止控制(即，怠速停止控制)。引擎停止控制包括燃料切断控制(在加速踏板返回到高于预定速度的车速时执行此控制)。在燃料切断控制下，到引擎1的燃料供给被停止，直至引擎速度降到自保持速度(即，降到怠速)。

具体而言，引擎停止控制在驱动模式从HV模式改变到EV模式以便不消耗燃料时执行。

例如，能够在电池42的SOC充足并且加速器的开度相对小的情况下选择EV模式。需要指出，EV模式包括其中混合动力车辆由两个电动机2和3提供动力的双电动机模式，以及其中混合动力车辆仅由第二发电机3提供动力的单电动机模式。双电动机模式下的混合动力车辆的情况如图12所示，并且单电动机模式下的混合动力车辆的情况如图13所示。

在图12所示的情况下，需要正驱动转矩T_req以在双电动机模式下使车辆Ve加速。在这种情况下，离合器C完全接合，并且引擎1停止。具体而言，在双电动机模式下，第一电动机2沿反向旋转以建立指令转矩T_mg1'，并且第二电动机3沿正向旋转以建立指令转矩T_mg2'。

因此，第二电动机2的驱动转矩Td_s'被施加到轴13(在图12中被示为OUT)以在正向上使轴13旋转。在这种情况下，第二电动机3的转速在正向上增大，以通过在反向上增大第一电动机2的转速来使车辆加速。

图13(a)示出单电动机模式下的混合动力车辆Ve的情况。在单电动机模式下，第一电动机2停止，第二电动机3在正向上产生MG2转矩指令T_mg2'以获得所需驱动转矩T_req。在这种情况下，由于第一电动机2停止，因此，第一电动机2既不产生速度N_mg1，也不产生MG转矩指令T_mg1'。

单电动机模式可被分成第一EV和第二EV模式，在第一EV模式下，离合器C完全接合，在第二EV模式下，离合器C完全脱离接合。具体而言，在第一EV模式下，引擎1被连接到动力分配装置6。与之相比，在第二EV模式下，断开引擎1与动力分配装置6的连接。第一EV模式和的第二EV模式下的混合动力车辆Ve的情况分别在图13(b)和图13(c)中示出。

如图13(b)所示，由于离合器C在第一EV模式下处于完全接合状态，因此，引擎速度N_e等于输入速度N_in。在这种情况下，由于第一电动机2停止但是输入部件旋转，因此停止的引擎1被动地旋转。

例如，如果期望在EV模式期间重启引擎，则选择第一EV模式。但是，在第一EV模式下，被动地旋转引擎1将导致动力损失。为了避免此类动力损失，如果情况允许，通过使离合器C脱离接合，驱动模式能够被改变到第二EV模式。例如，如果电池42的SOC充足，并且能够仅通过电动机2和3获得所需驱动转矩T_req，则可以选择第二EV模式。因此，在第二EV模式下，引擎在被停止的同时断开与动力分配装置6的连接。

如图13(c)所示，由于离合器C处于完全脱离接合，因此在第二EV模式下，引擎速度N_e不同于输入速度N_in。具体而言，引擎速度N_e降到0，并且输入速度在正向上高于引擎速度N_e。

当在第二EV模式期间满足重启引擎1的预定条件时，通过以滑动方式使离合器C接合来重启引擎1，将驱动模式从第二EV模式改变到HV模式。

例如，在踏下加速踏板以要求更大的驱动力的情况下，以及在电池42的SOC不足以获得所需驱动转矩T_req的情况下，满足引擎1的启动条件。

可选地，允许ECU 30基于来自全球定位系统的有关道路状况(例如，道路坡度)的信息来选择驱动模式。在这种情况下，假如在EV模式下推动混合动力车辆Ve，则可以根据预期的道路状况提前启动引擎1。为此，引擎速度N_e在EV模式期间保持到怠速。

当改变驱动模式时，ECU 30参考存储在存储器件中的映射控制离合器C的转矩容量T_cl-act。以此方式确定的离合器转矩指令T_cl'被传输到致动器，以使致动器响应于离合器转矩指令T_cl'而被致动。

如上所述，摩擦离合器被用作离合器C，其转矩容量可以被逐渐改变。在这种情况下，由于离合器C的结构产生离合器C的响应延迟。

例如，假如使用液压摩擦离合器作为离合器C，则致动器的致动将被延迟到离合器转矩指令T_cl'的传输之后。也就是说，离合器C的转矩容量T_cl-act的变化被延迟到离合器转矩指令T_cl'的传输之后。因此，实际转矩容量T_cl-act可能暂时不同于离合器转矩指令T_cl'。此外，混合动力车辆Ve没有用于检测实际转矩容量T_cl-act的转矩传感器。但是，例如当改变驱动模式时，ECU 30必须响应于实际转矩容量T_cl-act的变化而控制每个电动机2和3的输出转矩。

为此，ECU 30基于离合器的实际转矩容量T_cl-act与离合器转矩指令T_cl'相同的假设执行计算。具体而言，为了控制每个电动机2和3的转矩，ECU 30将离合器转矩指令T_cl'视为离合器C的转矩容量T_cl-act的推定值。

ECU 30被配置为根据混合动力Ve的运行状况控制电动机转矩的方向和大小。具体而言，电动机2或3的转子轴的旋转方向通过电动机转矩控制在正向与反向之间改变。例如，允许通过增大转子轴的转速来将电动机用作电动机。相比之下，允许通过减小转子轴的转速来将电动机用作电动机。

在下面的描述中，电动机2或3的旋转方向将被称为“正向”和“反向”。具体而言，“正向”的定义是引擎1的旋转方向，反向的定义是与引擎1的旋转方向相反的旋转方向。此外，在下面的描述中，正向上的转矩将被称为“正转矩”，并且反向上的转矩将被称为“负转矩”。

根据优选实例，ECU 30基于输入速度N_in和离合器转矩指令T_cl'确定到第一电动机2的转矩指令T_mg1'。可选地，确定转矩指令T_mg1'的映射可被预安装在ECU 30中。

同样，ECU 30基于所需驱动转矩T_req和离合器转矩指令T_cl'确定到第二电动机3的转矩指令T_mg2'。因此，使用离合器转矩指令T_cl'(即使由于响应延迟，该转矩指令不同于实际离合器转矩容量T_cl-act)来计算转矩指令T_mg1'和T_mg2'。

通过控制到第一电动机2的转矩指令T_mg1'以更改其速度N_mg1，输入速度N_in被更改为目标速度。备选地，通过控制第一电动机2，将输入速度N_in保持在预定速度。如上所述，在HV模式下，离合器C处于完全接合状态，以便能够通过控制到第一电动机2的转矩指令T_mg1'来控制作为输入速度N_in的引擎速度N_e。

为了在没有离合器C导致的动力损失的情况下将第一电动机2的动力传输到引擎1，调整到第一电动机2的转矩指令T_mg1'以使其与到离合器C的离合器转矩指令T_cl'相当。为此，具体而言，基于离合器转矩指令T_cl'和动力分配装置6的齿轮比ρ计算第一电动机2的转矩指令T_mg1'。假设转矩指令T_mg1'和离合器转矩指令T_cl'彼此平衡，或者二者的差落在容限范围内，则作用于离合器C的接合元件Cb的第一电动机2的转矩被调整到离合器C的转矩容量T_cl-act。

将参考图2、3、4和5更详细地解释到第二电动机3的转矩指令T_mg2'。图2是示出其中在加速的同时，在EV模式下推动车辆Ve的情况的列线图，并且图3是示出其中在图2所示的情况下执行引擎启动控制的情况的列线图。依次地，图4是示出其中在减速的同时，在第二EV模式下推动车辆Ve的情况的列线图，并且图5是示出其中在图4所示的情况下执行引擎启动控制的情况的列线图。

如图2和4所示，在第二EV模式下，通过被传输到轴13(被表示为“OUT”)的第二电动机的转矩T_mg2获得所需驱动转矩T_req。也就是说，第二电动机3在获得所需驱动转矩T_req的方向上产生转矩。在这种情况下，第一电动机2停止。

如图3和5所示，当在第二EV模式下启动引擎1时，在使离合器C滑动的同时，通过第一电动机2提高引擎速度N_e。但是在这种情况下，反作用转矩T_r将在沿反向旋转轴13的方向上被施加到轴13。

因此，驱动转矩T_ds'被作用于轴13上的反作用转矩T_r改变。为此，当通过第一电动机2启动引擎1时，需要第二电动机3建立抵消转矩T_cs以抵消作用于轴3上的反作用转矩T_r。因此，在这种情况下，设定到第二电动机3的转矩指令T_mg2'以获得所需驱动转矩T_req和抵消转矩T_cs的总转矩。

尽管在图3和5中未示出抵消转矩T_cs，但是抵消转矩T_cs的方向与在这些图中示出的上述校正后抵消转矩T_cs'的方向相同。

为了抵消反作用转矩T_r，在反作用转矩T_r的相反方向上建立抵消转矩T_cs。在图3和5所示的情况下，反作用转矩T_r在反向上作用于轴13上，因此，建立在正向上起作用的抵消转矩T_cs。

如图3和5所示，反作用转矩T_r包括反作用转矩T_r1和反作用转矩T_r2，反作用转矩T_r1基于驱动引擎1时被传输到第一电动机2的转矩指令T_mg1'产生，并且反作用转矩T_r2源于作为增大离合器转矩容量T_cl-act的结果而作用于离合器C的接合元件Cb上的引擎1的惯性转矩T_i。但是，如果在第一EV模式下启动引擎1，则离合器C完全接合，因此不会通过离合器C产生反作用转矩T_r2。因此，在这种情况下，反作用转矩T_r仅包括由第一电动机2建立的反作用转矩T_r1。

根据优选实例，特别地，第二电动机3建立校正后指令转矩T_mg2'以在第二EV模式下启动引擎1。

接下来将参考图1所示的流程图解释根据优选实例的引擎启动控制。在步骤S1，判定是否在离合器C完全脱离接合的条件下开始引擎启动控制，也就是说，是否将驱动模式从第二EV模式改变到HV模式。

更具体地说，在步骤S1，判定是否满足引擎启动条件以在导致离合器C滑动的同时执行引擎1的驱动。

如果步骤S1的答案为“否”，则例程结束。与之相反，如果步骤S1的答案为“是”，则基于离合器转矩指令T_cl'确定抵消转矩T_cs(在步骤S2)。

具体而言，在步骤S2，基于到第一电动机2的转矩指令T_mg'、到离合器C的转矩指令T_cl'、以及动力分配装置6的齿轮比ρ计算抵消转矩T_cs。以此方式计算的抵消转矩T_cs将抵消由通过第一电动机2驱动引擎1导致的反作用转矩T_r1和离合器C的反作用转矩T_r2构成的反作用转矩T_r。

如上所述，根据优选实例，基于离合器转矩指令T_cl'与离合器C的实际转矩容量T_cl-act相同的假设执行计算。因此，在步骤S2，使用离合器转矩指令T_cl'作为离合器C的推定转矩容量T_cl-act以计算抵消转矩T_cs。

然后，判定所需驱动转矩T_req是否落入跨0的预定范围内(在步骤S3)。也就是说，在步骤S3判定所需驱动转矩T_req是否大于预定的下限且小于预定的上限。

如果所需驱动转矩T_req未落在预定范围内，从而使得步骤S3的答案为“否”，则例程结束。

在步骤S3，还基于所需驱动转矩T_req等于实际驱动转矩T_ds'的假设做出此判定。也就是说，在步骤S3，通过判定所需驱动转矩T_req是否落在预定范围内来判定实际驱动转矩T_ds'是否落在预定范围内。在下面所述的步骤S4，所需驱动转矩T_req也被用作实际驱动转矩的推定值。

假设实际驱动转矩T_ds'落在0周围的预定范围内，并且抵消转矩太大，则驱动转矩T_ds'的方向将被反作用转矩T_r和抵消转矩所反转。因此，如果预期发生此类转矩反转，将通过在获得所需驱动转矩T_req的方向上增大到第一电动机2的转矩指令T_mg2来校正在步骤S2确定的抵消转矩T_cs。

具体而言，如果所需驱动转矩T_req落在预定范围内，从而使得步骤S3的答案为“是”，则判定所需驱动转矩T_req是否为正转矩(在步骤S4)。

为此，在步骤S4判定所需驱动转矩T_req的方向以推定实际驱动转矩T_ds'的方向。如果所需驱动转矩T_req为负转矩，则步骤S4的答案为“否”。

如果所需驱动转矩T_req为正，从而使得步骤S4的答案为“是”，则在正向上增大到第二电动机3的转矩指令T_mg2(在步骤S5)。

在步骤S5，例如，通过在正向上增大在步骤S3计算的抵消转矩T_cs来增大到第二电动机3的转矩指令T_mg2'。以此方式增大的抵消转矩T_cs被称为校正后抵消转矩T_cs'。也就是说，以此方式校正的到第二电动机3的转矩指令T_mg2'是校正后的抵消转矩T_cs'与所需转矩T_req的和。

与之相反，如果所需驱动转矩T_req为负，从而使得步骤S4的答案为“否”，则在负向上增大到第二电动机3的转矩指令T_mg2(在步骤S6)。

在步骤S6，例如，通过在负向上增大在步骤S3计算的抵消转矩T_cs来增大到第二电动机3的转矩指令T_mg2'。在这种情况下，以此方式校正的到第二电动机3的转矩指令T_mg2'是在负向上校正的抵消转矩T_cs'与所需转矩T_req的和。

然后，第二电动机3在步骤S7基于校正后的转矩指令T_mg2'产生转矩。在这种情况下，具体而言，借助第二电动机3产生包括所需驱动转矩T_req和校正后抵消转矩T_cs'的校正后转矩指令T_mg2'，以使得作用于轴13上的反作用转矩T_r能够被第二电动机3的转矩抵消，以及能够避免驱动转矩T_ds反转。

表达“正向”和“负向”仅指示增大转矩指令T_mg2的方向，而非指示校正后的转矩指令T_mg2'的最终方向。

根据优选实施例，用于引擎启动控制的步骤的顺序不限于图1所示的顺序。例如，计算抵消转矩T_cs的步骤可以在满足步骤S3的肯定判定之后执行。也就是说，可以在步骤S4之前的任意时间计算抵消转矩T_cs。

此外，在步骤S4，可以基于变速杆的位置、加速器的开度、指令转矩T_mg2'的方向等等确定所需转矩T_req的方向。例如，如果变速杆位于驾驶位置，并且踏下加速踏板，或者如果在第二EV模式下转矩指令T_mg2'为正，则可以在步骤S4做出肯定的判定。

如上所述，MG1的反作用转矩T_r1和离合器C的反作用转矩T_r2被抵消转矩T_cs所抵消。为此，通过将校正转矩ΔT加到抵消转矩T_cs上，在步骤S5或S6计算校正后的抵消转矩T_cs'。

具体而言，以校正后的抵消转矩T_cs'增大但是不使驱动转矩T_ds'的方向反转的程度来设定校正转矩ΔT的绝对值(即，校正量)。因此，按照校正转矩量ΔT在步骤S7校正到第二电动机3的转矩指令T_mg2'。

返回参考图3，将更详细地解释步骤S5的在正向上校正第一电动机2的转矩指令T_mg2。假设反作用转矩T_r在反向上作用于轴13，并且通过在正向上协助轴13旋转的方式设定校正后抵消转矩T_cs'。在这种情况下，需要正驱动转矩T_req，因此在步骤S2和S5分别将抵消转矩T_cs和校正转矩ΔT设定为在正向上协助驱动转矩。也就是说，校正后抵消转矩T_cs'的绝对值大于抵消转矩T_cs的绝对值。因此，以使得驱动转矩T_ds'的方向不会从正向反转而且不过分增大的方式设定校正转矩ΔT的绝对值。因此，能够减小齿轮敲击声和振动，并且能够避免作用于轴13上的驱动转矩T_ds'在正向上过分增大。

返回参考图5，将更详细地解释步骤S6的在反向上校正第一电动机2的转矩指令T_mg2。假设反作用转矩T_r在反向上作用于轴13，并且也通过在正向上协助轴13旋转的方式设定校正后抵消转矩T_cs'。在这种情况下，相反地，需要负驱动转矩T_req，并且已经在步骤S2将抵消转矩T_cs设定为在正向上协助驱动转矩，但是校正转矩ΔT被设定为负转矩。因此，在这种情况下，校正后抵消转矩T_cs'的绝对值小于抵消转矩T_cs的绝对值。因此，以使得驱动转矩T_ds'的方向不会从反向反转而且不过分增大的方式设定校正转矩ΔT的绝对值。因此，能够减小齿轮敲击声和振动，并且能够避免作用于轴13上的驱动转矩T_ds'在反向上过分增大。

此处将参考图6和7所示的时间图描述在图1所示的引擎启动控制的执行期间的混合动力车辆Ve的参数的时间变化。具体而言，图6示出其中所需驱动转矩T_req为正，以便执行步骤S5的校正的情况。与之相反，图7示出其中所需驱动转矩T_req为负，以便执行步骤S6的校正的情况。

在图6所示的实例中，在点t1处开始引擎启动控制之前，在第二EV模式下以低速沿正向推动车辆Ve。具体而言，在点t1之前，到第一电动机2的转矩指令T_mg1'、到离合器V的转矩指令T_cl'、离合器C的实际离合器转矩容量T_cl-act以及引擎速度Ne为0，输入速度N_in大于0，并且到第二电动机3的转矩指令T_mg2'和作用于轴13(在图6中表示为D/S转矩)的驱动转矩T_ds'的值为正并稍大于0。

在点t1处，满足启动引擎1的条件，因此开始引擎启动控制。具体而言，在点t1处，ECU 30发送在正向上增大第一电动机2的转矩T_mg1的转矩指令T_mg1'、用于获得目标转矩容量以导致离合器C滑动的离合器转矩指令T_cl'，以及在步骤S7确定的转矩指令T_mg2'。

因此，通过滑动的方式开始离合器C的接合，以使得实际离合器转矩容量T_cl-act在点t1之后朝着离合器转矩指令T_cl'增大。在这种情况下，如图6所示，实际离合器转矩容量Tcl-act的增大延迟到离合器转矩指令Tcl'的传输之后，并且实际离合器转矩容量Tcl-act在点t2处达到离合器转矩指令Tcl'。

作为离合器C接合的结果，输入速度N_in开始降低，并且引擎速度N_e从点t1开始增大。在这种情况下，具体而言，基于转矩指令T_mg1'的第一电动机2的转矩通过离合器C被从接合元件Cb传输到接合元件Ca，以便旋转引擎1的曲轴4。同时，输入轴5的输入速度N_in开始因为停止的引擎1的惯性转矩T_i(如图3所示)而降低。这样，通过使离合器C接合，减小输入速度N_in与引擎速度N_e之间的差。

在点t1处被传输到第二电动机3的转矩指令T_mg2'包含校正后抵消转矩T_cs'。因此，图6中实线指示的由第二电动机3基于转矩指令T_mg2'产生的转矩在正向上大于校正转矩量ΔT中由虚线指示的第二电动机3的未校正转矩T_mg2-not。此外，转矩指令T_mg2'进一步包含所需驱动转矩T_req，以使驱动转矩T_ds'根据转矩指令T_mg2'变化。因此，图6中由实线指示的驱动转矩T_ds'也增大到在正向上大于由虚线指示的驱动转矩T_ds-not。(否则已经通过转矩指令T_mg2-not获得)。

在点t1之后，通过使得输入速度N_in朝着目标速度N_ref的方式控制转矩指令T_mg1'。然后，当输入速度N_in达到目标速度N_ref以使离合器C完全接合时，转矩指令T_mg1'在点t3处增大到与离合器转矩指令T_cl'相当的值，以便使输入速度N_in保持到目标速度N_ref。

当引擎输入N_e几乎达到目标速度N_ref时，离合器转矩指令T_cl'从点t4处开始减小。在这种情况下，具体而言，离合器的转矩容量基于由虚线指示的另一目标离合器转矩容量而减小。

在点t3之后已经增大到与离合器转矩指令T_cl'相当的值的转矩指令T_mg1'然后从点t4处开始降到与另一目标离合器转矩容量相当的值。在此需要指出，第一电动机2的电响应比离合器C的液压响应快。因此，当到逆变器41的电流值响应于转矩指令T_mg1'而发生变化时，第一电动机2的实际转矩立即更改为转矩指令T_mg1'所需的值。

同时，在点t4处传输另一目标离合器转矩容量之后，实际离合器转矩容量T_cl-act稍微减小，然后在点t5处达到另一目标离合器转矩。这样，在从t4到t5的时段期间，基于离合器转矩指令T_cl'的离合器C的推定转矩容量小于实际离合器转矩容量T_cl-act。也就是说，第一电动机2和离合器C的指令值彼此平衡，但是其实际值并未彼此平衡。

如上所述，根据优选实例，每个电动机2和3的实际电动机转矩、离合器C的实际离合器转矩容量T_cl-act、以及实际驱动转矩T_ds'基于它们的每个指令值进行推定。因此，使用离合器转矩指令T_cl'作为离合器C的推定转矩容量来计算抵消转矩T_cs。也就是说，在点t4之后，基于小于实际离合器转矩容量T_cl-act的离合器C的推定转矩容量来计算抵消转矩T_cs。换言之，离合器C的实际转矩容量T_cl-act大于其推定值，因此，作用于轴13上的实际反作用转矩T_r大于其推定值。同样如上所述，所需驱动转矩T_req的方向和反作用转矩T_r的方向彼此相反，如示出从点t1到点t6的情况的图3所示。

也就是说，在点t4之后，作用于轴13上的反作用转矩T_r无法仅由在步骤S2计算的抵消转矩T_cs抵消，从而从正向反转作用于轴13上的实际转矩。在图6中，作为在步骤S2计算的抵消转矩T_cs和所需驱动转矩T_req的总和的未校正转矩指令T_mg2-not由虚线指示，并且基于未校正转矩指令T_mg2-not的作用于轴13上的驱动转矩T_ds-not也由虚线指示。因此，图6所示的转矩指令T_mg2-not和驱动转矩T_ds-not表示其中未施加步骤5的校正，因此作用于轴13上的驱动转矩T_ds-not的方向从正向反转的情况。

具体而言，在点t4处，第二电动机3基于由在步骤S5计算的校正后抵消转矩T_cs'构成的校正后转矩指令T_mg2产生转矩。从图6可以看出，校正后转矩指令T_mg2'在驱动转矩T_ds'的方向(即，正向)上大于未校正转矩指令T_mg2-not，其差值为校正转矩量ΔT。

因此，基于转矩指令T_mg2'的作用于轴13上的驱动转矩T_ds'的方向将不会跨0从正向反转到负向。具体而言，驱动转矩T_ds'也在正向上大于未校正驱动转矩T_ds-not，其差值为校正转矩量ΔT。在此，驱动转矩T_ds'不一定通过使得其方向不反转的方式增大，而是可以通过使得轴13的旋转速度至多降为0的方式增大。

当引擎速度N_e在点t6处达到目标速度N_ref时，ECU 30确定离合器C被置于完全接合的事实。因此，混合动力车辆Ve的驱动模式被改变到HV模式。也就是说，在点t1之前，混合动力车辆Ve已经在第二EV模式下被推动，然后驱动模式从点t1到t6被改变到HV模式。此外，在从点t1到t6的时段期间持续校正抵消转矩T_cs，因此仅将校正后转矩指令T_mg2'发送到逆变器41。

现在参考图7，其中示出在所需驱动转矩T_req为负的情况下，执行图1所示的引擎启动控制期间的混合动力车辆Ve的参数的时间变化。也就是说，在图7所示的情况下，推定驱动转矩的方向与反作用转矩T_r的方向相反。在点t1之前，混合动力车辆Ve正在第二EV模式下被推动。具体而言，在这种情况下，到第二电动发电机3的转矩指令T_mg2'和驱动转矩T_ds'的值为负并且稍大于0。也就是说，在点t1处，实际驱动转矩T_ds'落入步骤2的预定范围内。在下面的描述中，将省略与图6类似的详细事件解释。

在图7所示的情况下，需要负驱动转矩T_req，并且反作用转矩T_r也在负向上作用于轴13，即，在与所需驱动转矩T_req相同的方向上起作用。因此，在这种情况下，作用于轴13上的驱动转矩T_ds'通过反作用转矩T_r增大以在负向上大于所需驱动转矩T_req。在这种情况下，需要第二电动机3在正向上产生转矩T_mg2以抵消反作用转矩T_r。在此，图7中的点t1之前的情况也在图4的列线图中示出。

在从t1到t2的时段期间，实际离合器转矩容量T_cl-act的增大延迟到离合器转矩指令T_cl'的传输之后，因此，推定离合器转矩容量大于实际离合器转矩容量T_cl-act。因此，使用大于实际值的推定值计算抵消转矩T_cs。在这种情况下，由于实际离合器转矩容量T_cl-act小于推定转矩容量，因此，作用于轴13上的实际反作用转矩T_r也小于推定反作用转矩。如上所述，在图7所示的情况下，所需驱动转矩T_req的方向与反作用转矩T_r的方向相同。图7中的点t1到t6之间的情况也在图5的列线图中示出。

因此，在点t1之后，在步骤S3计算的抵消转矩在正向上过大以抵消作用于轴13上的反作用转矩T_r。在图7中，作为在步骤S2计算的抵消转矩T_cs与所需驱动转矩T_req之和的未校正转矩指令T_mg2-not由虚线指示。在这种情况下，尽管需要负驱动转矩，但是计算第二电动机3的转矩指令T_mg2-not时考虑抵消转矩T_cs，以使实际驱动转矩在正向上作用于轴13。在图7中，基于未校正转矩指令T_mg2-not的作用于轴13上的驱动转矩T_ds-not也由虚线指示。因此，图7所示的转矩指令T_mg2-not和驱动转矩T_ds-not表示其中未应用步骤6的校正，因此作用于轴13上的驱动转矩T_ds-not的方向从正向反转的情况。

在点t1之后，第二电动机3基于包含在步骤S6计算的校正后抵消转矩T_cs的校正后转矩指令T_mg2'产生正转矩。在这种情况下，所需驱动转矩T_req和校正转矩ΔT均为负。但是，由于转矩指令T_mg2'包含在步骤S2计算的抵消转矩T_cs，因此，第二电动机3的输出转矩保持正向。

也就是说，为了启动引擎1，第二电动机3的转矩的方向从反向反转到正向。因此，从图7可以看出，与未校正转矩指令T_mg2-not相比，校正后转矩指令T_mg2'按照校正转矩量ΔT朝向0的方式减小。

因此，基于转矩指令T_mg2'的作用于轴13上的驱动转矩T_ds'的方向不会跨0从负向反转到正向。如图7所示，驱动转矩T_ds'在负向上大于未校正驱动指令T_ds-not，其差值为校正转矩量ΔT。

根据优选实施例，校正后转矩指令T_mg2和未校正转矩指令T_mg2-not可以根据执行引擎启动控制期间的情况选择。例如，可以在这样的过渡状态下选择校正后转矩指令T_mg2'：即，其中实际离合器转矩容量T_cl-act在离合器转矩指令T_cl'变化之后(即，在图6和7中的从t1到t2的时段期间)发生变化。与之相比，在离合器转矩指令T_cl已经在预定时段内保持到特定值的情况下，可以选择未校正转矩指令T_mg2-not。也就是说，根据离合器C的响应延迟的发生，可以选择校正后转矩指令T_mg2'。具体而言，在图6和7所示的实例中，在从t1到t2的时段期间以及从t4到t5的时段期间，选择校正后转矩指令T_mg2'，并且在从t2到t4的时段期间，选择未校正转矩指令T_mg2-not。

因此，根据优选实例，即使无法准确地推定实际离合器转矩，但是在启动引擎时作用于轴上的反作用转矩也能够被第二电动机的输出转矩所抵消。因此，当启动引擎时能够防止驱动转矩反转，从而能够减小齿轮敲击声和振动。

本发明的启动控制系统不应被限于上述优选实例，并且在本发明的精神内，可以做出各种改变和修改。

例如，上述引擎启动控制也可以在启动沿反向被推动的混合动力车辆中的引擎时执行。如图9的列线图所示，当在第二EV模式下反向推动混合动力车辆Ve时，第一电动机2产生正转矩T_mg1'以控制输入速度N_in。但是在这种情况下，离合器C处于完全脱离接合，因此不产生离合器C的反作用转矩T_r1。因此，如图10的列线图所示，反作用转矩T_r能够被包含抵消转矩T_cs'的第二电动机3的校正后指令转矩T_mg2'所抵消。

引擎启动系统也可以被应用于图14所示的另一动力传动系200。在动力传动系200中，第二电动机3的位置不同于图8所示的动力传动系100中的位置。在图14中，将公共参考标号分配给与图8所示的实例中的部件相同的部件，并且省略这些公共部件的详细解释。

具体而言，在图14所示的动力传动系200中，第二电动机3的转子轴3a平行于引擎1和第一电动机2的转子轴延伸，并与减速齿轮17一体地旋转。减速齿轮17与反转齿轮单元11的反转驱动齿轮11a啮合。也就是说，在动力传动系200中，反转驱动齿轮11a与输出齿轮8和减速齿轮17两者啮合。此外，减速齿轮17的直径小于反转驱动齿轮11a的直径。