用于关闭通向机动车辆供能接口的入口的舱盖的制作方法

本发明的技术领域是用于关闭通向机动车辆的供能接口的入口的舱盖的技术领域。

该供能接口可以例如是用于供应燃料的接口和/或担当用于供应电力的接口的插座，和/或用于辅助源的接口。这种辅助源可以例如是诸如以尿素为基础的溶液或甚至燃料添加剂等的流体。

背景技术：

已知许多用于关闭通向机动车辆的供能接口的入口的舱盖。

本领域技术人员显然知道舱盖包括活板，该活板被安装成具有通过铰链关节围绕轴线枢转的能力以便关闭通向被容纳在空腔中的供能接口的入口。该舱盖，具体地该活板，能够围绕此轴线在以下位置之间枢转：

-关闭位置，在该关闭位置中该空腔被关闭；以及

-打开位置，该打开位置允许接近该供能接口。

用于这种舱盖的技术规格要求在打开时在超程中的刚度以便确保使用方面的耐久性。

通常，为了满足这些规格，舱盖具有舱盖末端停止件。在这种构型中：

-在该关闭位置中，该活板通过抵靠该空腔的周边来关闭该空腔，此关闭位置对应于该活板的稳定状态，这就是说如果没有受到外部应力(尤其是通过使用者)则活板保持在此位置中，以及

-在该打开位置中，该活板已经相对于其关闭位置枢转，以便允许自由接近至少一个供能源，此打开位置对应于该活板的稳定状态，这就是说如果没有受到外部应力(尤其是通过使用者或气流，如一阵风)则活板保持在此位置中。

这个末端停止件通常位于该铰链关节上方或下方，这意味着在舱盖的活板受到应力时，一方面就打开时的超程情况中(这就是说在越过其打开位置其行程继续的情况中)的刚度而言，以及另一方面，在打开强度方面，该舱盖经受反作用力，该反作用力导致活板的扭曲，这种扭曲使得该枢转连接受到应力。

其结果是，尤其取决于舱盖的设计和所使用的材料，某些构型不合乎规格。

此外，这种应力载荷增加了该枢转连接进入塑性范围的风险。当该舱盖末端停止件与该铰链关节偏置时这些风险更大，舱盖一旦抵靠所述末端停止件就会继续扭转变形。

还存在这样的舱盖，包括：

-一方面，末端停止件，活板在稳定的打开位置中抵靠该末端停止件；以及

-另一方面，阻尼末端停止件，该阻尼末端停止件被设计成用于一方面阻尼该活板在打开过程中突然受到应力而相对于该铰链关节的枢转速率，另一方面用于防止该活板在打开过程中弹回。

然而，这种阻尼末端停止件不能在超程情况中加固该舱盖或限制进入塑性范围的风险。

这种阻尼末端停止件还以这种方式被加载，使得在被包括在该关闭位置与该打开位置之间的全部或部分的枢转范围中实现阻尼作用，这意味着该阻尼末端停止件在每次使用者使用该舱盖时起作用。

技术实现要素：

在下文中描述的装置设法克服现有技术的所有或一些缺点，并尤其设法以简单、经济且可靠的方法实现用于关闭通向机动车辆的供能接口的入口的舱盖，同时限制活板超程情况中施加至舱盖的载荷。

为此目的，本发明的主题是用于关闭通向机动车辆的供能接口的入口的舱盖，该接口被容纳在空腔中，该舱盖包括活板，该活板被安装成具有通过铰链关节围绕轴线在以下位置之间枢转的能力：

-关闭位置，在该关闭位置中该空腔被关闭；以及

-打开位置，该打开位置允许接近该供能接口，

该舱盖包括末端停止件，该活板在该打开位置中抵靠该末端停止件，该舱盖的特征在于其包括至少一个超程末端停止件，在该活板越过该打开位置的预定超程的情况下，该活板抵靠该超程末端停止件。

在这种构型中，活板紧靠该超程末端停止件并且因此仅在所述活板越过该打开位置的预定超程的情况中抵靠该超程末端停止件。

换言之，在该舱盖的正常使用情况中，该超程末端停止件未被加载，因此不起作用。

其结果是，此超程末端停止件不需要具有高度特殊设计或复杂体系结构。

如果该活板的瞬时应力载荷大到足以使活板越过稳定的打开位置继续行进，则该超程末端停止件一方面可以限制该活板行程，另一方面可以反抗一些施加至该舱盖的活板上的载荷，从而特别加固了该铰链关节与该活板之间的枢转连接。

该超程是预定的，因为取决于该末端停止件与该超程末端停止件之间的偏置或间隙，有可能以这种方式安排该舱盖使得所述超程末端停止件对于给定的对应于此间隙的行程起作用。

根据另一具体特征，该末端停止件和该超程末端停止件各自位于该铰链关节相对于该活板的枢转轴线的各一侧。

这种特征显然使之有可能限制进入塑性范围的风险，这种风险可能由围绕轴线的过度旋转造成，该轴线被包含在该活板的平面中并垂直于枢转所述活板的轴线。

在这种构型中，这种扭力扭转的幅度受到限制，进入塑性范围的风险得以消除。

有利地，该末端停止件包括由塑料(多种)制成的夹子，该夹子形成该活板在该打开位置中抵靠的接触界面。

这种夹子尤其使之有可能限制该末端停止件与该活板之间接触时的环境噪声。这样还提高了车辆使用者所感知的品质。

此外，通过使用这种夹子，部件接触之处的磨损也得以减少。

优选地，这种夹子仅被放置在该末端停止件上，因为在该末端停止件与该超程末端停止件之间存在间隙，并且具体地，取决于外部应力载荷，此超程末端停止件仅瞬时起作用，这意味着不需要在该超程末端停止件上也定位这种夹子。

换言之，在舱盖的正常使用中所感知的品质没有受到损害，并且不一定使在该超程末端停止件上放置这种夹子成为必要。因此，所述超程末端停止件的设计简单，其制造同样简单，并且这构成了同时经济且有效的解决方案。

同样有利地，为了使该舱盖更实用并减轻其笨重感，该末端停止件抵靠处于打开位置中的活板的内面。

这还使之有可能避免活板外面的磨损，活板的外面从车辆的外部可见并且涂覆有与该机动车辆外部车身相匹配的油漆。

同样地，根据另一技术特征，在该活板越过该打开位置的预定超行程的情况下，该超程末端停止件抵靠该活板的内面。

附图说明

通过阅读以下仅仅通过举例的方式给出的并且参照附图作出的说明，本发明的其他特征和优点将变得清楚，这些附图展示了：

-图1：根据现有技术的一个实施例的并且在打开位置中的用于关闭通向机动车辆的燃料供应接口的入口的舱盖的透视图；

-图2A和图2B：在打开且无载荷的位置(图2A)中以及在带有外力载荷的打开位置(图2B)中的根据此实施例的舱盖活板的图解；

-图3：根据本发明的一个实施例的并且在打开位置中的用于关闭通向机动车辆的燃料供应接口的入口的舱盖的透视图；

-图4A和图4B：在打开且无载荷的位置(图4A)中以及在带有外力载荷的打开位置(图4B)中的根据本发明的此实施例的舱盖活板的图解；

-图5：是根据此实施例的舱盖在该打开位置中其枢转连接的区域的特写透视图；

图6：根据此处于打开位置的实施例的超程末端停止件的透视图。

为了更好的清晰性，相同或类似的元件在附图中用相同的参考标记加以标识。

具体实施方式

图1展示了根据现有技术的一个实施例的用于关闭通向机动车辆的供能接口2(在这个实例中是燃料供应接口)的入口的舱盖1。

由于为了使这些附图更容易理解，在附图中未详细描绘供能接口2，参考号2指向供能接口2有待被定位在舱盖1中的区域。

供能接口2被容纳在由碗形件30界定的空腔3中。舱盖1包括活板4，该活板被安装成具有通过铰链关节5围绕轴线P在以下位置之间枢转的能力：

-关闭位置，在该关闭位置中该空腔3被关闭；以及

-打开位置，该打开位置允许接近该供能接口2。

在此图1中，舱盖1在打开位置中，这就是说，在这个被称作打开位置的位置中，活板4是稳定的并且使用者可以自由接近供能接口2。此位置在图2A中被示意性地描绘。

舱盖1包括末端停止件6，活板4在打开位置中抵靠该末端停止件。这种末端停止件允许活板4被停止在该打开位置中并且稳定此位置。

这个末端停止件6相对于平行于枢转轴线P的轴线在竖直方向上位于顶部。

另外，在活板4与铰链关节5之间的枢转连接基本上位于活板4的中间，这就意味着该枢转连接相对于所述活板4居中。

在这种构型中，当通过在与由末端停止件6施加在活板4上的合力相反的方向上向活板4施加外力F，使得舱盖1受到应力时，所述活板4将越过此打开位置以及在其从关闭位置到打开位置的运动的延伸中继续其行程。

这种外部应力载荷的应用将具有这样的结果，即在打开且受到应力的位置中：

-相对于该竖直轴线基本上位于铰链关节5的上方的活板4的上部41，接触并抵靠末端停止件6；并且

-相对于该竖直轴线基本上位于铰链关节5的下方的活板4的下部42可自由地继续其行程并且仅受到枢转连接的机械强度的制约，从而向形成铰链C的枢转连接的组成部分施加应力载荷，这将使得枢转轴线P自身枢转到倾斜位置P’中。此位置被展示在图2B的示意性描绘中。

这将扭力R引入到在轴线X上方的活板4中，轴线X被包含在活板4的平面中并且垂直所述活板4的枢转轴线P。

在这种特别情况下，力F被施加在舱盖的锁闩43，该锁闩被紧固至活板4的内面40，这就是说，当舱盖1在关闭位置中时，该锁闩被定向在空腔3的一侧。此锁闩位于与该枢转连接的相反末端处。

更确切地说，锁闩43指示了被穿孔的部件(在此实例中由金属制成)，使得该部件可以接纳锁紧螺栓以便将活板4保持在关闭位置中。

术语“铰链”C在这里指示形成枢转连接的机械铰接，该枢转连接由以下两个部件组成：

-铰链关节或固定关节；以及

-活板或移动关节；

这两个部件被装配到铰链销或旋转轴线P上。在实践中，并且如附图中所展示的，铰链C是通过金属杆来实施的，该金属杆沿其长度与该固定关节以及移动关节相接合。

这里的超程涉及在使用中活板越过被称作正常行程的幅度而继续行进的行程，该正常行程由该打开位置和该关闭位置界定。

在这个具体的实例中，活板4在受到力F加载的应力时，尤其在其下部42中产生显著的超程，从而导致材料在铰链C的区域中进入塑性范围的风险。

这种舱盖1不能可靠地满足特定的技术规格。

此外，这种进入到塑性范围的转变可能导致舱盖1是受应力载荷的并且尤其是在铰链C的区域中的某些元件的断裂。

为了解决全部或某些上述缺点，如图3、图4A、图4B、图5、图6和图7中所展示的，提出的是舱盖附加地包括至少一个超程末端停止件7，在活板4的越过该打开位置的预定超程S的情况下，活板4抵靠该超程末端停止件。

此超程是预定的，因为它对应于间隙J(见图4A)，该间隙通过活板4使末端停止件6和超程停止件7的两个支承表面分开。

因此，舱盖1被设计成使得活板4在到达打开位置后，只有在活板4的越过该打开位置的预定超程的情况下，才与超程末端停止件7接触并抵靠该超程末端停止件。

换言之，在该舱盖1的所谓的正常使用情况中，该超程末端停止件7没有受到应力，因此不起作用。

相反地，当足够高的应力载荷被施加到活板4时，则超程末端停止件7可以受到应力。实际上，此超程末端停止件7与舱盖1的末端停止件6稍微偏置，并且只有在超程情况下才开始动作，以便平衡施加至所述舱盖1上的反作用力，同时一方面限制舱盖1的任何旋转，另一方面限制铰链C上的扭转应力载荷。

在通常使用的情况中，这种类型的外部应力载荷通常是向活板4的内表面40施加推力的一阵风或替代地是使用者施加在该活板上的过大的手动力。

词语“外部应力载荷”不同于舱盖1的操作机构中固有的应力载荷，即与舱盖1自身的机构相关联的那些应力载荷。特别地，活板由弹簧系统(没有在附图中展示出)加载是常见的，这样使得活板4处于中间位置，即位于该关闭位置与该打开位置之间的范围中的某处的位置时，此所述活板4处于不稳定的状态中并且所述弹簧系统迫使该活板回到稳定位置中，这取决于其距那个位置的接近度。这种情况下，应力载荷不被认为是来自舱盖1的外部，并且这种应力载荷一般不足以使得活板4移动越过该打开位置。

在外部应力载荷的情况下，通常施加在活板4上的一个瞬时的力F强到足以使此活板越过稳定的打开位置继续其行程，超程末端停止件7一方面限制活板4的这个超程的幅度，并且吸收一些施加至舱盖1的所述活板4上的力。换言之，提高了铰链C的强度。

为了可靠地限制可能使铰链受到应力和增加进入塑性范围的风险的枢转轴线P的任何旋转，末端停止件6和超程末端停止件7各自位于铰链关节5相对于活板4的枢转轴线P的各一侧。

特别是这里，该铰链竖直地位于末端停止件6与超程末端停止件7之间。

图5和图6展示了舱盖1在其形成枢转连接的铰链C区域中的更详细的视图，以及对应地处于打开位置中超程末端停止件7的更详细的视图。

铰链关节5是与末端停止件6和超程末端停止件7一体形成的金属部件。

铰链关节5包括基座50，该基座在固定至舱盖1的位置中竖直延伸。竖直地界定铰链关节5的本体50的顶端和底端各自包括凸缘，这些凸缘大体上成直角地弯曲以形成所述停止件，一方面是其顶端处的末端停止件6，另一方面是其底端处的超程末端停止件7。

末端停止件6和接触末端停止件7各自分别具有突出物60、70，该突出物在基本上垂直于打开位置中的活板4的平面的方向上延伸，以便提供有效的支撑。

如图6中描绘的，内壁40具有凹陷44，在打开位置中超程末端停止件7的突出物70的一端可以抵靠该凹陷。

铰链关节5或固定关节被固定至界定该空腔3的碗形件30，该空腔被设计成用于经由两个铆钉51来容纳(多个)供能接口2。

例如图5中展示的，末端停止件6包括由塑料(多种)制成的夹子8，该夹子形成该活板4在该打开位置中抵靠的接触界面。

这种塑料夹子使之有可能减少局部地位于此末端停止件6的区域中零件的磨损，因为此末端停止件是功能性的，这就是说在每次使用时起作用。另一方面，超程末端停止件7的作用特性只是短暂的或者甚至是例外的，因此不要求复杂的设计或包括塑料塑料夹子。

这两个停止件，即末端停止件6和超程末端停止件7，其中的一者6在打开位置中以及另一者7在活板4的越过该打开位置的预定超程的情况中均抵靠该活板的内面40。

这尤其使得可以不需要在末端停止件和/或超程停止件7与活板4的较薄弱部分(例如其油漆涂覆的外表面)之间提供接触。

总之，可以设想其他实施例，尤其就其形式而言。

具有全部或某些上述特征的本发明因此使之有可能平衡舱盖1上的外部应力载荷，限制舱盖1经受扭转载荷的程度并且额外地限制施加至铰链C的应力。

上文中通过举例对本发明进行了描述。应理解的是，本领域技术人员由此可以在不偏离本发明的范围的情况下创造本发明的实施例的各种替代形式。