1.一种汽车减速能量管理方法，包括：
步骤S1，采集CAN总线、LIN总线及硬线输入信号；
步骤S2，根据采集的CAN总线、LIN总线及硬线输入信号，在不同时间片里判断车辆所处上电工况或运行工况，并根据判断出的上电工况或运行工况进行相应的能量回收管理控制。
2.根据权利要求1所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，所述步骤S2中，判断上电工况具体包括：
当钥匙位置处于ON档电、不处于启停工况、发动机正在运转且不处于启动工况时判断为发动机运行的ON档上电工况；
当钥匙位置处于ON档电、不处于启停工况、发动机未运转且不处于启动工况时判断为发动机未运行的ON档上电工况；
当钥匙位置处于ON档电、处于启停工况、发动机未运转且不处于启动工况时判断为启停停机工况；
当钥匙位置为ON档电且发动机正在启动，则判断为启停启动工况；
当钥匙位置为Crank档电且发动机正在启动，则判断为钥匙启动工况。
3.根据权利要求1所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，所述步骤S2中，判断运行工况具体包括：
当车速为零、车速有效、不踩踏油门踏板、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板有效、怠速标志位置位同时成立时判断为怠速工况；
当车速大于10KM/H、车速有效、油门开度小于0.4%、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板有效、怠速标志位为零同时成立时判断为减速工况；
当油门开度大于1%、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板信号有效、怠速标志位为零同时成立时判断为加速工况；
当车速大于10KM/H、车速信号有效、油门踏板小于0.4%、油门踏板信号有效、踩踏制动踏板、制动踏板信号有效、怠速标志位为零同时成立时判断为制动工况。
4.根据权利要求1所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，所述时间片包括第一时间片、第二时间片和第三时间片，所述第一时间片、第二时间片和第三时间片均自同一时刻起算，所述时间片的时长由短至长依次为第一时间片、第二时间片、第三时间片。
5.根据权利要求4所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，以所述第一时间片为周期，周期性地采集点火开关硬线信号，当采集到5次均为有效的点火开关硬线信号时，将发动机启动标志位置位；若5次中任意一次采集的点火开关硬线信号为无效，则清除计数器并将发动机启动标志位设为零。
6.根据权利要求4所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，在所述第二时间片内，首先判断是钥匙启动还是启停启动，然后进一步判断储能器的电压是否可以用于启动，若可以则使储能器直接连接至起动机，为起动机供电；若不可以则使用蓄电池对起动机进行供电。
7.根据权利要求4所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，在所述第三时间片内，首先判断汽车处于正常行驶工况、启停停机工况还是发动机未运行的ON档上电工况，
若汽车处于正常行驶工况，则首先判断储能器电压是否低于充电阈值，若低于充电阈值则先进行预充电，若电压值正常则进一步判断蓄电池电量，再判断汽车运行工况处于减速工况、制动工况、怠速工况、加速工况中哪一种，在处于减速工况和制动工况时利用减速能量对储能器进行充电，在处于怠速工况和加速工况时利用储能器对用电器放电；
若汽车处于启停停机工况，则进一步判断储能器电压是否高于充电阈值，若是则使用储能器为负载供电，否则使用蓄电池为负载供电；
若汽车处于发动机未运行的ON档上电工况，则控制继电器吸合，设置DC/DC直流转换器状态为待机。
8.根据权利要求4-7任一项所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，所述第一时间片的时长为2毫秒，所述第二时间片的时长为10毫秒，所述第三时间片的时长为100毫秒。
9.根据权利要求7所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，还包括：
当汽车处于正常行驶工况下，能量等级处于HH等级时储能器电能通过DC/DC直流转换器输出为负载供电，同时用于保持蓄电池电量；能量等级处于HL等级时负载由蓄电池供电，同时为储能器提供直连快充；能量等级处于LH等级时储能器电能通过DC/DC直流转换器输出为负载供电，同时用于给蓄电池稳压充电；能量等级处于LL等级时对蓄电池和储能器进行定压定流充电，其中，
当蓄电池和储能器电量均高于能量等级判断阈值时为HH等级，当蓄电池电量高于能量等级判断阈值而储能器电量低于能量等级判断阈值时为HL等级，当蓄电池电量低于能量等级判断阈值而储能器电量高于能量等级判断阈值时为LH等级，当蓄电池和储能器电量均低于能量等级判断阈值时为LL等级，所述能量等级判断阈值为30%。
10.根据权利要求1所述的汽车减速能量管理方法，其特征在于，还包括：在储能器的充电阈值或放电阈值上增加弹性区间作为实际的阈值，用于防止运行工况的频繁跳变。
11.一种汽车减速能量管理系统，其特征在于，包括：
能量回收控制器；
与能量回收控制器通过LIN总线连接的可通讯发电机；
与能量回收控制器通过CAN总线连接的DC/DC直流转换器；
通过硬线与DC/DC直流转换器连接的储能器；以及
受能量回收控制器控制而切换储能器充放电模式的第一继电器和第二继电器；
所述能量回收控制器用于采集CAN总线、LIN总线及硬线输入信号，并根据采集的CAN总线、LIN总线及硬线输入信号，在不同时间片里判断车辆所处上电工况或运行工况，再根据判断出的上电工况或运行工况进行相应的能量回收管理控制。
12.根据权利要求11所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述能量回收控制器用于控制所述第二继电器接合、所述第一继电器断开，使所述可通讯发电机、起动机与所述储能器直连，实现对所述储能器的快充和快放；以及控制所述第二继电器断开、所述第一继电器接合，实现对所述储能器的定压定流的充电和放电。
13.根据权利要求11所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述判断上电工况具体包括：
当钥匙位置处于ON档电、不处于启停工况、发动机正在运转且不处于启动工况时判断为发动机运行的ON档上电工况；
当钥匙位置处于ON档电、不处于启停工况、发动机未运转且不处于启动工况时判断为发动机未运行的ON档上电工况；
当钥匙位置处于ON档电、处于启停工况、发动机未运转且不处于启动工况时判断为启停停机工况；
当钥匙位置为ON档电且发动机正在启动，则判断为启停启动工况；
当钥匙位置为Crank档电且发动机正在启动，则判断为钥匙启动工况。
14.根据权利要求11所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述判断运行工况具体包括：
当车速为零、车速有效、不踩踏油门踏板、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板有效、怠速标志位置位同时成立时判断为怠速工况；
当车速大于10KM/H、车速有效、油门开度小于0.4%、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板有效、怠速标志位为零同时成立时判断为减速工况；
当油门开度大于1%、油门踏板信号有效、不踩制动踏板、制动踏板信号有效、怠速标志位为零同时成立时判断为加速工况；
当车速大于10KM/H、车速信号有效、油门踏板小于0.4%、油门踏板信号有效、踩踏制动踏板、制动踏板信号有效、怠速标志位为零同时成立时判断为制动工况。
15.根据权利要求11所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述时间片包括第一时间片、第二时间片和第三时间片，所述第一时间片、第二时间片和第三时间片均自同一时刻起算，所述时间片的时长由短至长依次为第一时间片、第二时间片、第三时间片。
16.根据权利要求15所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述能量回收控制器用于以所述第一时间片为周期，周期性地采集点火开关硬线信号，当采集到5次均为有效的点火开关硬线信号时，将发动机启动标志位置位；若5次中任意一次采集的点火开关硬线信号为无效，则清除计数器并将发动机启动标志位设为零。
17.根据权利要求15所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述能量回收控制器用于在所述第二时间片内，首先判断是钥匙启动还是启停启动，然后进一步判断储能器的电压是否可以用于启动，若可以则使储能器直接连接至起动机，为起动机供电；若不可以则使用蓄电池对起动机进行供电。
18.根据权利要求15所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述能量回收控制器用于在所述第三时间片内，首先判断汽车处于正常行驶工况、启停停机工况还是发动机未运行的ON档上电工况，
若汽车处于正常行驶工况，则首先判断储能器电压是否低于充电阈值，若低于充电阈值则先进行预充电，若电压值正常则进一步判断蓄电池电量，再判断汽车运行工况处于减速工况、制动工况、怠速工况、加速工况中哪一种，在处于减速工况和制动工况时利用减速能量对储能器进行充电，在处于怠速工况和加速工况时利用储能器对用电器放电；
若汽车处于启停停机工况，则进一步判断储能器电压是否高于充电阈值，若是则使用储能器为负载供电，否则使用蓄电池为负载供电；
若汽车处于发动机未运行的ON档上电工况，则控制继电器吸合，设置DC/DC直流转换器状态为待机。
19.根据权利要求15-18任一项所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，所述第一时间片的时长为2毫秒，所述第二时间片的时长为10毫秒，所述第三时间片的时长为100毫秒。
20.根据权利要求11所述的汽车减速能量管理系统，其特征在于，在所述储能器的充电阈值或放电阈值上增加弹性区间作为实际的阈值，用于防止运行工况的频繁跳变。