混合动力汽车的制作方法

本发明涉及混合动力汽车。

背景技术：

以往，作为这种混合动力汽车，提出了如下的方案，在具备发动机、第一电动机、太阳轮、轮架以及齿圈连接于第一电动机、发动机以及与车轴连结的驱动轴的行星齿轮、与驱动轴连接的第二电动机、以及与第一电动机及第二电动机授受电力的蓄电池的结构中，在加速器断开时，通过第二电动机的再生驱动和停止了燃料喷射的状态的发动机的基于第一电动机的拖动而使制动力作用于车辆(例如，参照专利文献1)。在该混合动力汽车中，在加速器断开时，通过第一电动机来拖动发动机而利用第一电动机消耗电力，由此抑制蓄电池的过充电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2014-125078号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

通常，蓄电池在以比较大的充电电力(充电电流)持续充电时，劣化容易推进。因此，为了抑制蓄电池的劣化的推进，在持续蓄电池的充电时，以在蓄电池的充电电力大时与蓄电池的充电电力小时相比从开始充电至使充电电力开始骤减为止的时间缩短且使充电电力开始骤减时的每单位时间的减少量(减少率)增大的方式设定蓄电池的容许充电电力。在使充电电力开始骤减时，需要使发动机的转速开始激增来使第一电动机的消耗电力开始激增，若发动机的转速的每单位时间的增加量比较大，则可能会给驾驶员造成不适感。

本发明的混合动力汽车的主要目的在于在加速器断开持续时抑制给驾驶员造成的不适感。

用于解决课题的方案

本发明的混合动力汽车为了实现上述的主要目的而采用以下的方案。

本发明的混合动力汽车的主旨在于，具备：发动机；第一电动机；行星齿轮，三个旋转要素以按照所述第一电动机的旋转轴、所述发动机的输出轴、连结于车轴的驱动轴的顺序排列的方式连接于所述旋转轴、所述输出轴以及所述驱动轴；第二电动机，与所述驱动轴连接；蓄电池，与所述第一电动机及所述第二电动机授受电力；设定单元，设定所述蓄电池的容许充电电力及容许放电电力；以及控制单元，以在使所述蓄电池在所述容许充电电力及所述容许放电电力的范围内进行充放电的同时进行行驶的方式控制所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机，其中，在所述蓄电池的充电持续时，所述设定单元以如下方式设定所述容许充电电力：在所述蓄电池的充电电力大时与所述蓄电池的充电电力小时相比，从开始所述充电至使所述充电电力开始骤减为止的时间缩短并且使所述充电电力开始骤减时的每单位时间的减少量增大，所述控制单元在加速器断开时执行规定控制时从开始所述充电至所述充电电力开始骤减为止的期间，在不是预测到从开始所述充电至所述充电电力开始骤减为止的时间为规定时间以内的规定预测时的情况下，以通过所述第一电动机将所述发动机以第一转速拖动的方式控制所述第一电动机，在是所述规定预测时的情况下，以通过所述第一电动机将所述发动机以比所述第一转速大的第二转速拖动的方式控制所述第一电动机，所述规定控制是如下控制：以在停止了所述发动机的燃料喷射的状态下至少伴随所述第二电动机的再生驱动而在所述容许充电电力的范围内对所述蓄电池进行充电并且与所述加速器断开相应的制动力作用于所述混合动力汽车的方式控制所述第一电动机和所述第二电动机。

在该本发明的混合动力汽车中，以在容许充电电力及容许放电电力的范围内对蓄电池进行充放电的同时行驶的方式控制发动机、第一电动机以及第二电动机。并且，在蓄电池的充电持续时，以在蓄电池的充电电力大时与蓄电池的充电电力小时相比，从充电开始至使充电电力开始骤减为止的时间缩短并且使充电电力开始骤减时的每单位时间的减少量增大的方式设定容许充电电力。在此，“骤减”是指每单位时间的减少量大于规定减少量。并且，在加速器断开时，执行以在停止了发动机的燃料喷射的状态下至少伴随第二电动机的再生驱动而在容许充电电力的范围内对蓄电池进行充电并且与加速器断开对应的制动力作用于车辆的方式控制第一电动机和第二电动机的规定控制时，进行以下的控制。在从充电开始至充电电力开始骤减为止的期间，在不是预测到从充电开始至充电电力开始骤减为止的时间为规定时间以内的规定预测时的情况下，以通过第一电动机将发动机以第一转速拖动的方式控制第一电动机。此时，第一转速可以是0。在第一转速为0的情况下，发动机不由第一电动机拖动。而且，在从充电开始至充电电力开始骤减为止的期间，在是规定预测时的情况下，以通过第一电动机将发动机以比第一转速大的第二转速拖动的方式控制第一电动机。在充电电力开始骤减以后，以通过第一电动机将发动机以充电电力成为容许充电电力的范围内的转速拖动的方式控制第一电动机。在充电电力开始骤减时，发动机的转速开始激增。在本发明的混合动力汽车中，在从充电开始至充电电力开始骤减为止的期间，使规定预测时的发动机的转速大于不是规定预测时的发动机的转速，由此与规定预测时的发动机的转速和不是规定预测时的发动机的转速相同(为值0或第一转速)的情况相比，在是规定预测时的情况下，增大第一电动机的消耗电力而减小蓄电池的充电电力。因此，能够抑制到蓄电池的充电电力开始骤减为止的时间的缩短，抑制到发动机的转速开始激增为止的时间的缩短。而且，也能够抑制蓄电池的充电电力开始骤减时的每单位时间的减少量的增大，抑制发动机的转速开始激增时的每单位时间的增加量的增大。上述的结果是，在加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在这样的本发明的混合动力汽车中，可以是，在所述充电持续时，所述设定单元以在所述蓄电池的温度低时与所述蓄电池的温度高时相比从开始所述充电至使所述充电电力开始骤减为止的时间缩短的方式设定所述容许充电电力，所述规定预测时是所述蓄电池的温度小于规定温度时。这样的话，在蓄电池的温度小于规定温度而加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在蓄电池的充电持续时以在蓄电池的温度低时与蓄电池的温度高时相比从充电开始至充电电力开始骤减为止的时间缩短的方式设定容许充电电力的形态的本发明的混合动力汽车中，可以是，所述控制单元在执行所述规定控制时在到所述充电电力开始骤减为止的期间，在是所述规定预测时的情况下，以在所述蓄电池的温度低时与所述蓄电池的温度高时相比将所述发动机以大的转速拖动的方式进行控制。这样的话，在蓄电池的温度小于规定温度而加速器断开持续时，能够根据蓄电池的温度而更适当地抑制给驾驶员造成的不适感。

在本发明的混合动力汽车中，可以是，所述控制单元在执行所述规定控制时在到所述充电电力开始骤减为止的期间，在是所述规定预测时的情况下，以在车速高时与车速低时相比将所述发动机以大的转速拖动的方式进行控制。这样的话，根据车速的减少而发动机的转速减少，因此能够给驾驶员带来减速感觉。

在蓄电池的充电持续时以在蓄电池的温度低时与蓄电池的温度高时相比从充电开始至充电电力开始骤减为止的时间缩短的方式设定容许充电电力的形态的本发明的混合动力汽车中，可以是，所述控制单元在执行所述规定控制时在到所述充电电力开始骤减为止的期间，在是所述规定预测的情况下以如下方式进行控制：以在所述蓄电池的温度低时与所述蓄电池的温度高时相比减小所述蓄电池的要求充电电力且/或在车速高时与车速低时相比减小所述蓄电池的要求充电电力的方式设定所述蓄电池的要求充电电力，利用所述容许充电电力对所述要求充电电力进行限制来设定所述蓄电池的目标充电电力，以在所述目标充电电力小时与所述目标充电电力大时相比增大所述发动机的目标转速的方式设定所述发动机的目标转速，并将所述发动机以所述目标转速拖动。这样的话，在规定预测时，根据蓄电池的温度和车速来设定要求充电电力，对应于此来设定目标充电电力、目标转速，由此在加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在蓄电池的充电持续时以在蓄电池的温度低时与蓄电池的温度高时相比从充电开始至充电电力开始骤减为止的时间缩短的方式设定容许充电电力的形态的本发明的混合动力汽车中，可以是，所述控制单元在执行所述规定控制时在到所述充电电力开始骤减为止的期间，在是所述规定预测时的情况下以如下方式进行控制：与所述蓄电池的温度和车速无关地将所述蓄电池的要求充电电力设定成相同的值，利用所述容许充电电力对所述要求充电电力进行限制来设定所述蓄电池的目标充电电力，以在所述目标充电电力小时与所述目标充电电力大时相比增大所述发动机的目标转速的方式设定所述发动机的目标转速，并将所述发动机以所述目标转速拖动。

在本发明的混合动力汽车中，可以是，所述混合动力汽车作为档位具备第一行驶用档位和在所述加速器断开时使比所述第一行驶用档位大的制动力作用于混合动力汽车的第二行驶用档位，所述控制单元在所述档位为所述第二行驶用档位的所述加速器断开时执行所述规定控制时，在到所述充电电力开始骤减为止的期间，以将所述发动机以与是否为所述规定预测时相应的转速拖动的方式进行控制。在此，第一行驶用档位可以是行车档位(D档位)，第二行驶用档位可以是制动档位(B档位)。这样的话，在档位为第二行驶用档位(驾驶员换档操作成第二行驶用档位)加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在本发明的混合动力汽车中，可以是，所述控制单元在执行所述规定控制时，在所述充电电力开始骤减以后，以通过所述第一电动机将所述发动机以所述充电电力成为所述容许充电电力的范围内的转速拖动的方式控制所述第一电动机。

附图说明

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的构成图。

图2是在加速器断开时通过实施例的HVECU70反复执行的控制例程的一例的流程图。

图3是表示蓄电池50的充电持续时的充放电电力Pb(充放电电流Ib)与输入限制Win的关系的一例的说明图。

图4是表示蓄电池50的充电持续时的电池温度Tb与输入限制Win的关系的一例的说明图。

图5是表示要求充放电电力设定用映射的一例的说明图。

图6是表示目标转速设定用映射的一例的说明图。

图7是表示在档位SP为B档位处的加速器断开时，电池温度Tb小于阈值Tbref时的蓄电池50的充放电电力Pb及输入限制Win和发动机22的转速Ne的时间变化的情况的一例的说明图。

图8是表示目标转速设定用映射的一例的说明图。

【符号说明】

20混合动力汽车，22发动机，23曲轴位置传感器，24发动机用电子控制单元(发动机ECU)，26曲轴，28减震器，30行星齿轮，36驱动轴，37差动齿轮，38a、38b驱动轮，40电动机用电子控制单元(电动机ECU)，41、42变换器，43、44旋转位置检测传感器，50蓄电池，51a电压传感器，51b电流传感器，51c温度传感器，52蓄电池用电子控制单元(蓄电池ECU52)，54电力线，70混合动力用电子控制单元(HVECU)，80点火开关，81换档杆，82档位传感器，83加速踏板，84加速踏板位置传感器，85制动踏板，86制动踏板位置传感器，88车速传感器，MG1、MG2电动机。

具体实施方式

接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

实施例

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的构成图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料而输出动力的内燃机。该发动机22受发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24的控制而运转。

虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。控制发动机22运转所需的来自各种传感器的信号从输入端口向发动机ECU24输入。作为向发动机ECU24输入的信号，可以列举以下的信号。

·来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr

·来自对节气门的位置进行检测的节气门位置传感器的节气门开度TH

从发动机ECU24经由输出端口输出用于控制发动机22运转的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的控制信号，可以列举以下的信号。

·向调节节气门的位置的节气门电动机的控制信号

·向燃料喷射阀的控制信号

·向与点火器一体化的点火线圈的控制信号

发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接，按照来自HVECU70的控制信号控制发动机22运转，并根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据向HVECU70输出。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr，来运算曲轴26的转速，即发动机22的转速Ne。

行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮连接有电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈连接有经由差动齿轮37而与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36。在行星齿轮30的轮架经由减震器28而连接有发动机22的曲轴26。

电动机MG1构成为例如同步发电电动机，如上所述，转子与行星齿轮30的太阳轮连接。电动机MG2构成为例如同步发电电动机，转子与驱动轴36连接。变换器41、42经由电力线54而与蓄电池50连接。通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此驱动电动机MG1、MG2旋转。

虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向电动机ECU40输入。作为向电动机ECU40输入的信号，可以列举以下的信号。

·来自对电动机MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2

·来自对流向电动机MG1、MG2的各相的电流进行检测的电流传感器的相电流

从电动机ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接，按照来自HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并根据需要将与电动机MG1、MG2的驱动状态相关的数据向HVECU70输出。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。

蓄电池50构成为锂离子二次电池。如上所述，该蓄电池50经由电力线54而与变换器41、42连接。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ECU”)52管理。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向蓄电池ECU52输入。作为向蓄电池ECU52输入的信号，可以列举以下的信号。

·来自设置在蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb

·来自安装于蓄电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib(从蓄电池50放电时为正值)

·来自安装于蓄电池50的温度传感器51c的电池温度Tb

蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接，根据需要将与蓄电池50的状态相关的数据向HVECU70输出。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是从蓄电池50能够放电的电力的容量相对于蓄电池50的总容量的比例。而且，蓄电池ECU52运算蓄电池50的输入限制Win及输出限制Wout。输入限制Win是可对蓄电池50充电的容许充电电力，输出限制Wout是可从蓄电池50放电的容许放电电力。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向HVECU70输入。作为向HVECU70输入的信号，可以列举以下的信号。

·来自点火开关80的点火信号

·来自对换档杆81的操作位置进行检测的档位传感器82的档位SP

·来自对加速踏板83的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc

·来自对制动踏板85的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP

·来自车速传感器88的车速V

如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的授受。

需要说明的是，在实施例的混合动力汽车20中，作为换档杆81的操作档位(由档位传感器82检测的档位SP)，准备在驻车时使用的驻车档位(P档位)、后退行驶用的倒车档位(R档位)、中立的空档档位(N档位)、前进行驶用的行车档位(D档位)、在加速器断开时使比D档位大的制动力作用于车辆的制动档位(B档位)等。

在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，首先，基于档位SP、加速器开度Acc及车速V来设定行驶所要求(驱动轴36所要求)的要求转矩Tr*。然后，使发动机22运转或停止运转，以使蓄电池50的充放电电力Pb(＝Vb·Ib)成为输入输出限制Win、Wout的范围内且基于要求转矩Tr*的转矩向驱动轴36输出的方式，控制发动机22和电动机MG1、MG2。

接下来，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是在前进行驶中，档位SP在B档位处设为加速器断开(加速器开度Acc成为值0)而制动力作用于车辆时的动作。图2是表示在加速器断开时由实施例的HVECU70反复执行的控制例程的一例的流程图。

当执行图2的控制例程时，HVECU70首先输入档位SP、车速V、驱动轴36的转速Nr、发动机22的转速Ne、电池温度Tb、蓄电池50的输入限制Win等数据(步骤S100)。在此，档位SP输入由档位传感器82检测到的值。车速V输入由车速传感器88检测到的值。而且，驱动轴36的转速Nr以由电动机ECU40运算的电动机MG2的转速Nm2为转速Nr并通过通信输入。发动机22的转速Ne通过通信而输入由发动机ECU24运算的值。电池温度Tb从蓄电池ECU52通过通信而输入由温度传感器51c检测到的值。蓄电池50的输入限制Win通过通信而输入由蓄电池ECU52运算的值。

在此，对蓄电池50的输入限制Win进行说明。蓄电池ECU52基于电池温度Tb、蓄电比例SOC、蓄电池50的充电持续时的充放电电力Pb(＝Vb·Ib)来在值0以下的范围内设定蓄电池50的输入限制Win。

首先，对电池温度Tb及蓄电比例SOC与输入限制Win之间的关系进行说明。在该关系下，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比增大(作为充电侧的值而减小)输入限制Win且在蓄电比例SOC大时与蓄电比例SOC小时相比增大(作为充电侧的值而减小)输入限制Win的方式设定输入限制Win。具体而言，以电池温度Tb越低则越大且蓄电比例SOC越大则越大的方式设定输入限制Win。这是基于蓄电池50的温度特性及蓄电比例特性的缘故。

接下来，对蓄电池50的充电持续时的充放电电力Pb与输入限制Win之间的关系进行说明。图3是表示该关系的一例的说明图。图中，实线、虚线、单点划线分别表示电池温度Tb为同样的温度下，蓄电池50的充电开始时的充放电电力Pb为各电力Pb1、Pb2、Pb3(Pb3<Pb2<Pb1<0)时的输入限制Win的情况。需要说明的是，在该图中，利用输入限制Win对各电力Pb1、Pb2、Pb3进行限制(下限保护)的电力相当于充放电电力Pb。在该关系下，如图3所示，以在充放电电力Pb小(作为充电侧的值而大)时，与充放电电力Pb大时相比，从开始蓄电池50的充电至使充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间变短并且充放电电力Pb开始激增时的每单位时间的增加量(作为充电侧的值而为减少量)增大的方式设定输入限制Win。这是为了根据蓄电池50的充电持续时的履历(充放电电力Pb(充放电电流Ib)的累计值)而抑制蓄电池50的锂的析出等，从而抑制蓄电池50的劣化的推进。需要说明的是，“激增(骤减)”是指每单位时间的增加量(减少量)比规定增加量(规定减少量)大。

进而，说明蓄电池50的充电持续时的电池温度Tb与输入限制Win的关系。图4是表示该关系的一例的说明图。图中，实线、虚线、单点划线、双点划线分别表示蓄电池50的充电开始时的充放电电力Pb为同样的电力Pb4(Pb4<0)下，电池温度Tb为各温度Tb1、Tb2、Tb3、Tb4(Tb1>Tb2>Tb3>Tb4)时的输入限制Win的情况。需要说明的是，在该图中，与图3同样，利用输入限制Win对电力Pb4进行限制(下限保护)的电力相当于充放电电力Pb。在该关系下，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比，从开始蓄电池50的充电至使充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)的时间变短的方式设定输入限制Win。这是为了根据蓄电池50的充电持续时的电池温度Tb而抑制蓄电池50的锂的析出等，从而抑制蓄电池50的劣化的推进。

当这样输入数据后，判定档位SP是否为B档位(步骤S105)，在档位SP为B档位时，基于车速V来设定对车辆要求的要求转矩Tr*(步骤S110)。在此，对于要求转矩Tr*而言，在实施例中，预先确定车速V与要求转矩Tr*的关系并作为要求转矩设定用映射而存储于未图示的ROM，当车速V被提供时，从该映射导出对应的要求转矩Tr*进行设定。当前，由于考虑加速器断开而使制动力作用于车辆的情况，因此对要求转矩Tr*设定负值(制动侧的值)。以在档位SP为B档位的加速器断开时比档位SP为D档位的加速器断开时减小(作为制动侧的值而增大)要求转矩Tr*且在车速V高时比车速V低时减小要求转矩Tr*的方式设定要求转矩Tr*。

接下来，在要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr，来计算对车辆要求的要求功率Pr*(步骤S120)，并将要求转矩Tr*设定为电动机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S130)。当前，由于考虑前进行驶的情况(驱动轴36的转速Nr为正的情况)，因此与要求转矩Tr*同样，要求功率Pr*也成为负值。

然后，基于电池温度Tb和车速V而在小于值0的范围(对蓄电池50进行充电的范围)内设定蓄电池50的要求充放电电力Pbtag(步骤S140)，并通过输入限制Win和要求功率Pr*对设定的要求充放电电力Pbtag进行限制(下限保护)而设定蓄电池50的目标充放电电力Pb*(步骤S150)。在此，对于要求充放电电力Pbtag而言，在实施例中，预先确定电池温度Tb、车速V以及要求充放电电力Pbtag的关系并作为要求充放电电力设定用映射而存储于未图示的ROM，当电池温度Tb和车速V被提供时，从该映射导出对应的要求充放电电力Pbtag进行设定。要求充放电电力设定用映射的一例如图5所示。如图所示，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时，无论电池温度Tb及车速V如何，要求充放电电力Pbtag都设定负的规定电力Pbtag1。而且，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，在小于值0且比规定电力Pbtag1大的范围内，以电池温度Tb低时比高时增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag且在车速V高时比低时增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag的方式，具体而言，以电池温度Tb越低则越大且车速V越高则越大的方式，设定要求充放电电力Pbtag。在此，阈值Tbref是在档位SP为B档位的加速器断开时预测从开始蓄电池50的充电至充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间成为规定时间tref(参照图4，例如几十秒～1分钟左右等)以内的电池温度Tb的范围的上限，例如，可以使用20℃、22℃、25℃等。关于在电池温度Tb小于阈值Tbref时这样确定电池温度Tb及车速V与要求充放电电力Pbtag的关系的理由，在后文叙述。需要说明的是，当前，由于考虑档位SP为B档位的情况，因此无论电池温度Tb如何，要求功率Pr*都比要求充放电电力Pbtag小(作为制动侧的值而大)。

在这样设定蓄电池50的目标充放电电力Pb*后，将从设定的目标充放电电力Pb*减去要求功率Pr*所得到的值设定为目标拖动功率Pmt*(步骤S160)，并基于设定的目标拖动功率Pmt*来设定发动机22的目标转速Ne*(步骤S170)。在此，目标拖动功率Pmt*是通过电动机MG1对停止了燃料喷射的状态的发动机22进行拖动时的消耗功率(消耗电力)的目标值。而且，发动机22的目标转速Ne*在实施例中，预先确定目标拖动功率Pmt*与发动机22的目标转速Ne*的关系并存储作为目标转速设定用映射，当目标拖动功率Pmt*被提供时，从该映射导出对应的目标转速Ne*进行设定。目标转速设定用映射的一例如图6所示。以在目标拖动功率Pmt*大时与目标拖动功率Pmt*小时相比增大发动机22的目标转速Ne*的方式，具体而言，以目标拖动功率Pmt*越大则发动机22的目标转速Ne*越大的方式设定发动机22的目标转速Ne*。这是由于在发动机22的转速Ne大时与发动机22的转速Ne小时相比发动机22的摩擦增大，电动机MG1的消耗电力增大的缘故。如上所述，无论电池温度Tb如何，要求功率Pr*都比要求充放电电力Pbtag小(作为制动侧的值而大)，因此目标拖动功率Pmt*及发动机22的目标转速Ne*成为比值0大的值。

当前，考虑将要求充放电电力Pbtag设定为目标充放电电力Pb*并且要求功率Pr*恒定的情况。在此，作为将要求充放电电力Pbtag设定为目标充放电电力Pb*的情况，基本上，从开始蓄电池50的充电至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止是符合的。在实施例中，如上所述，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时，无论电池温度Tb及车速V如何，都向要求充放电电力Pbtag设定负的规定电力Pbtag1。而且，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，在小于值0且比规定电力Pbtag1大的范围内，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag且在车速V高时与车速V低时相比增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag的方式设定要求充放电电力Pbtag。因此，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时，无论电池温度Tb及车速V如何，目标拖动功率Pmt*都成为恒定，发动机22的目标转速Ne*成为恒定。另外，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，目标拖动功率Pmt*增大而发动机22的目标转速Ne*增大。并且，此时，在电池温度Tb低时，与电池温度Tb高时相比，目标拖动功率Pmt*增大而发动机22的目标转速Ne*增大，且在车速V高时，与车速V低时相比，目标拖动功率Pmt*增大而发动机22的目标转速Ne*增大。

另外，考虑将蓄电池50的输入限制Win设定为目标充放电电力Pb*且要求功率Pr*恒定的情况。在此，作为将输入限制Win设定为目标充放电电力Pb*的情况，基本上，蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)以后是符合的。此时，根据输入限制Win而设定目标拖动功率Pmt*及发动机22的目标转速Ne*。因此，随着输入限制Win增大(作为充电侧的值而减小)而发动机22的目标转速Ne*增大。

当这样设定发动机22的目标转速Ne*后，使用发动机22的转速Ne和目标转速Ne*，通过下式(1)来设定电动机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S180)。在此，式(1)是用于使发动机22以目标转速Ne*旋转的转速反馈控制的关系式，在式(1)中，右边第一项的“k1”是比例项的增益，右边第二项的“k2”是积分项的增益。

Tm1*＝k1·(Ne*-Ne)+k2·∫(Ne*-Ne)dt(1)

并且，当设定电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*后，将设定的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送(步骤S190)，结束本例程。电动机ECU40在接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2的方式进行变换器41、42的开关元件的开关控制。

通过进行这样的控制，在档位SP为B档位的加速器断开时，通过电动机MG2的再生驱动和燃料喷射停止的状态的发动机22的基于电动机MG1的拖动，能够在蓄电池50的输入限制Win的范围内对蓄电池50进行充电的同时，使制动力作用于车辆。需要说明的是，此时，作用于驱动轴36的转矩成为通过电动机MG2的再生驱动而作用于驱动轴36的转矩与通过利用电动机MG1来拖动发动机22而作用于驱动轴36的转矩之和。然而，基本上，后者的转矩远小于前者的转矩(例如十分之一～二十分之一左右)，因此在实施例中，将要求转矩Tr*设定为转矩指令Tm2*。

并且，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag，从开始蓄电池50的充电至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的目标充放电电力Pb*、目标拖动功率Pmt*、发动机22的目标转速Ne*增大。这样，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增为止的电动机MG1的消耗电力增大，蓄电池50的充放电电力Pb增大(作为充电侧的值而减小)。如上所述，以在充放电电力Pb小(作为充电侧的值而大)时与充放电电力Pb大时相比，从蓄电池50的充电开始至使充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间缩短且使充放电电力Pb开始激增时的每单位时间的增加量(作为充电侧的值而为减少量)增大的方式设定输入限制Win。因此，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增为止的蓄电池50的充放电电力Pb增大(作为充电侧的值而减小)，由此起到以下的效果。首先，能够抑制到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间的缩短，抑制到发动机22的转速Ne开始激增为止的时间的缩短。而且，能抑制蓄电池50的充放电电力Pb开始激增时的每单位时间的增加量(作为充电侧的值而为减少量)的增大，也能够抑制发动机22的转速Ne开始激增时的每单位时间的增加量的增大。上述的结果是，在档位SP为B档位处(驾驶员换档操作成B档位)加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

接下来，说明在电池温度Tb小于阈值Tbref时，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag且在车速V高时与车速V低时相比增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag的方式设定要求充放电电力Pbtag的理由。

首先，说明电池温度Tb小于阈值Tbref时的电池温度Tb与要求充放电电力Pbtag的关系。如上所述，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比从蓄电池50的充电开始至充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间缩短的方式设定输入限制Win。因此，如图5所示，以在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比增大要求充放电电力Pbtag的方式设定要求充放电电力Pbtag，由此能够抑制到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间的缩短，抑制到发动机22的转速Ne开始激增为止的时间的缩短。其结果是，能够在档位SP为B档位处(驾驶员换档操作成B档位)加速器断开持续时，根据电池温度Tb而更适当地抑制给驾驶员造成的不适感。

接下来，说明电池温度Tb小于阈值Tbref时的车速V与要求充放电电力Pbtag的关系。在实施例中，如图5所示，以在车速V高时与车速V低时相比增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag的方式设定要求充放电电力Pbtag。由此，目标充放电电力Pb*、目标拖动功率Pmt*、发动机22的目标转速Ne*增大。因此，在加速器断开持续时，根据车速V的减少而发动机22的目标转速Ne*(转速Ne)减少，因此能够给驾驶员带来减速感觉。

在步骤S105中，档位SP为D档位时，直接结束本例程。在档位SP为D档位的加速器断开时，与档位SP为B档位的加速器断开时相比，要求转矩Tr*大(作为制动侧的值而小)，要求功率Pr*大(作为制动侧的值而小)。基本上，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，也是未预测为从蓄电池50的充电开始至充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间成为规定时间tref以内的程度的值设定为要求转矩Tr*(要求功率Pr*)。因此，在实施例中，通过电动机MG2的再生驱动一边以相当于要求功率Pr*的电力对蓄电池50充电，一边使制动力作用于车辆。

图7是表示档位SP为B档位的加速器断开时，电池温度Tb小于阈值Tbref时的蓄电池50的充放电电力Pb及输入限制Win和发动机22的转速Ne的时间变化的情况的一例的说明图。图中，实线表示实施例的情况，虚线表示比较例的情况。作为比较例，考虑电池温度Tb为阈值Tbref以上时和蓄电池50的充电开始时的充放电电力Pb以及发动机22的目标转速Ne*(转速Ne)相同的情况。在实施例中，与比较例不同，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止，与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，增大蓄电池50的充电开始时的发动机22的转速Ne而增大(作为充电侧的值而减小)充放电电力Pb。因此，能够抑制到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间的缩短，抑制到发动机22的转速Ne开始激增为止的时间的缩短。而且，也能够抑制蓄电池50的充放电电力Pb开始激增时的每单位时间的增加量(作为充电侧的值而为减少量)的增大，抑制发动机22的转速Ne开始激增时的每单位时间的增加量的增大。上述的结果是，在档位SP为B档位处(驾驶员换档操作成B档位)加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在档位SP为B档位的加速器断开时，通过电动机MG2的再生驱动和停止了燃料喷射的状态的发动机22的基于电动机MG1的拖动，在蓄电池50的输入限制Win的范围内对蓄电池50进行充电的同时使制动力作用于车辆。并且，此时，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，增大要求充放电电力Pbtag(作为充电侧的值而减小)，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的目标充放电电力Pb*、目标拖动功率Pmt*、发动机22的目标转速Ne*(转速Ne)增大。这样，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，到蓄电池50的充放电电力Pb开始激增为止的电动机MG1的消耗电力增大，蓄电池50的充放电电力Pb增大(作为充电侧的值而减小)。因此，抑制蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间的缩短，能够抑制发动机22的转速Ne开始激增为止的时间的缩短。而且，抑制蓄电池50的充放电电力Pb开始激增时的每单位时间的增加量(作为充电侧的值而为减少量)的增大，也能够抑制发动机22的转速Ne开始激增时的每单位时间的增加量的增大。上述的结果是，在档位SP为B档位处(驾驶员换档操作成B档位)加速器断开持续时，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

在实施例的混合动力汽车20中，在档位SP为B档位的加速器断开时，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，在小于值0且比电池温度Tb为阈值Tbref以上时大的范围内，根据电池温度Tb和车速V来设定蓄电池50的要求充放电电力Pbtag。然而，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，只要在小于值0且比电池温度Tb为阈值Tbref以上时大的范围内设定蓄电池50的要求充放电电力Pbtag即可，可以根据电池温度Tb和车速V中的任一个进行设定，也可以与电池温度Tb及车速V无关地使用相同的值。

在实施例的混合动力汽车20中，在档位SP为B档位的加速器断开时，在电池温度Tb小于阈值Tbref时与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的目标充放电电力Pb*、目标拖动功率Pmt*、发动机22的目标转速Ne*增大。然而，在档位SP为B档位的加速器断开时，在从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的期间，可以不设定要求充放电电力Pbtag，以电池温度Tb小于阈值Tbref时与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比增大发动机22的目标转速Ne*的方式且蓄电池50的充放电电力Pb成为输入限制Win的范围内的方式直接设定发动机22的目标转速Ne*。这种情况下，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的发动机22的目标转速Ne*例如预先确定要求转矩Tr*、电池温度Tb、发动机22的目标转速Ne*的关系并作为变形例的目标转速设定用映射而存储于未图示的ROM，当要求转矩Tr*和电池温度Tb被提供时，从该映射能够导出对应的目标转速Ne*进行设定。变形例的目标转速设定用映射的一例如图8所示。如图所示，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时，能够以在要求转矩Tr*小(作为制动侧的值而大)时与要求转矩Tr*大时相比增大发动机22的目标转速Ne*的方式，具体而言，以要求转矩Tr*越小而发动机22的目标转速Ne*越大的方式设定发动机22的目标转速Ne*。而且，在电池温度Tb小于阈值Tbref时，能够以在要求转矩Tr*小(作为制动侧的值而大)时与要求转矩Tr*大时相比增大发动机22的目标转速Ne*且在电池温度Tb低时与电池温度Tb高时相比增大发动机22的目标转速Ne*的方式，具体而言，以要求转矩Tr*越小而发动机22的目标转速Ne*越大且电池温度Tb越低而发动机22的目标转速Ne*越大的方式设定发动机22的目标转速Ne*。蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)以后的发动机22的目标转速Ne*能够以使蓄电池50的充放电电力Pb成为输入限制Win的范围内的方式，具体而言，以根据输入限制Win的激增(作为充电侧的值而骤减)而增大的方式设定。

在实施例的混合动力汽车20中，在档位SP为B档位的加速器断开时，与电池温度Tb无关，要求功率Pr*都比要求充放电电力Pbtag小(作为制动侧的值而大)。因此，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止，与电池温度Tb无关，即，无论是否预测到从蓄电池50的充电开始至充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的时间(激增前时间)成为规定时间tref以内，都通过电动机MG1使发动机22进行拖动。然而，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时，可以设为要求功率Pr*成为要求充放电电力Pbtag以上的情况。这种情况下，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止，在电池温度Tb为阈值Tbref以上时即未预测到激增前时间成为规定时间tref以内时，且要求功率Pr*成为要求充放电电力Pbtag以上时，可以不通过电动机MG1对发动机22进行拖动。

在实施例的混合动力汽车20中，在档位SP为B档位的加速器断开时，在电池温度Tb小于阈值Tbref时与电池温度Tb为阈值Tbref以上时相比，增大(作为充电侧的值而减小)要求充放电电力Pbtag，从蓄电池50的充电开始至蓄电池50的充放电电力Pb开始激增(作为充电侧的值而骤减)为止的目标充放电电力Pb*、目标拖动功率Pmt*、发动机22的目标转速Ne*增大。然而，在档位SP为D档位的加速器断开时，也可以进行同样的控制。

在实施例的混合动力汽车20中，蓄电池50构成为锂离子二次电池。然而，蓄电池50也可以构成为镍氢二次电池等。

说明实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG1相当于“第一电动机”，行星齿轮30相当于“行星齿轮”，电动机MG2相当于“第二电动机”，蓄电池50相当于“蓄电池”，HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40相当于“控制单元”。

需要说明的是，实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系是：实施例是用于具体说明用于实施用于解决课题的方案一栏记载的发明的方式的一例，因此并不限定于用于解决课题的方案一栏记载的发明的要素。即，用于解决课题的方案一栏记载的关于发明的解释应基于该栏的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏记载的发明的具体的一例。

以上，虽然使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够以各种方式实施。

【产业上的可利用性】

本发明能够利用于混合动力汽车的制造产业等。