动力舱和工程车辆的制作方法

本实用新型涉及工程机械技术领域，特别涉及一种动力舱和工程车辆。

背景技术：

滑移装载机，亦称多功能工程车，是一种利用两侧车轮线速度差而实现滑移转向的工程车辆。滑移装载机具有结构紧凑、动作灵活等特点，可于作业现场快速更换或挂接各种工作装置，这使得其能够适应不同的工作环境和作业内容，可以适用于基础设施建设、建筑工地、厂房车间、仓库、码头、轮船甲板甚至船舱内等场地狭窄、作业内容频繁变换的场合。

目前，滑移装载机大多采用图1所示的布局结构，驾驶室前面设计安装不同的工作装置，满足不同的工程施工需求；驾驶室后面则设置动力舱，动力舱内部布置有发动机、风扇和散热器等装置，而由于滑移装载机动力舱较为紧凑，且考虑整车行驶方向，风扇往往采用吹风风扇，散热器安装在风扇后面，位于动力舱的后端。此外，如图1所示，滑移装载机还包括进风口1’和出风口5’，其中，进风口1’设置于驾驶室与动力舱的左舱罩2’及右舱罩3’之间并分布于整机两侧，出风口5’则设置于后舱罩4’上，这样在风扇的作用下，空气能够从整机两侧的进风口1’进入动力舱内并与散热器换热后从后舱罩4’上的出风口5’流出动力舱，实现对动力舱的冷却。

这种现有的动力舱结构，虽然可以实现对空气较好的导流作用，但由于布局结构过于简单，冷却性能和消声降噪性能却较差，主要表现在以下几个方面：

(1)进风口1’位于动力舱前端，由进风口1’进入动力舱内的 空气要先经过发动机表面的加热后才能与散热器换热，这就导致流入散热器的空气温度较高，以致于会制约了散热器散热性能的发挥，影响散热器的散热效果，降低对动力舱的冷却效率，缩短滑移装载机的使用寿命。

(2)进风口1’和出风口5’处未设置任何消声降噪结构，无法降低经由进风口1’和出风口5’从动力舱内部向动力舱外部传播的噪声强度，导致动力舱的噪声辐射较为严重。

(3)进风口1’和出风口5’均采用冲孔结构，进风面积小，风阻较大，影响进入和流出动力舱的空气流量，进而会影响冷却效果。

可见，现有的动力舱结构，布局设计过于简单，风阻较大，与散热器进行换热的空气温度较高，整车热平衡性能较差，整车许用环境温度较低，而且进风口和出风口均无降噪结构，噪声辐射较为严重。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的一个技术问题是：现有的动力舱，其发动机会升高与散热器进行换热的空气的温度，影响动力舱的冷却效果。

为了解决上述技术问题，本实用新型第一方面提供了一种动力舱，其内部由前至后依次布置有发动机、风扇和散热器，且其包括分隔结构、进风口和出风口，其中，分隔结构设置在发动机与风扇之间并将动力舱分隔为布置有发动机的发动机舱和布置有风扇及散热器的冷却舱；进风口设置于分隔结构的后方，用于连通冷却舱的内部与冷却舱的外部，以使空气能够在风扇的作用下经由进风口进入冷却舱的内部并经由出风口流出至冷却舱的外部。

可选地，分隔结构的表面上设有隔热层和/或吸音层。

可选地，分隔结构的靠近发动机一侧的表面上设有隔热层，和/或，分隔结构的远离发动机一侧的表面上设有吸音层。

可选地，动力舱还包括降噪结构，降噪结构用于降低经由进风口和/或出风口从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声强度。

可选地，降噪结构包括进风降噪结构，进风降噪结构用于降低经 由进风口从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声强度；进风降噪结构包括具有开口的消声腔，进风口通过消声腔连通冷却舱的内部与冷却舱的外部。

可选地，进风口设置于消声腔的侧壁上，且进风口与开口设置于消声腔的相邻或相对的侧壁上。

可选地，动力舱的舱罩具有腔室，消声腔为舱罩的腔室。

可选地，进风降噪结构还包括吸音结构，吸音结构设置于消声腔的内部，用于吸收经由消声腔从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声。

可选地，吸音结构包括吸音层，吸音层粘贴于消声腔的内壁上。

可选地，出风口包括具有中空空间的围板和至少一个折弯板，至少一个折弯板设置于围板的中空空间内以形成至少两个出风流道，折弯板经过至少一次弯折形成。

可选地，折弯板经过至少两次弯折形成。

可选地，折弯板包括第一折板、中间板和第二折板，第一折板和第二折板分别相对于中间板向相反方向弯折。

可选地，折弯板使出风流道向斜上方倾斜。

可选地，折弯板的弯折角度为100°～170°。

可选地，动力舱的舱罩包括左舱罩、右舱罩和后舱罩，进风口设置于左舱罩和右舱罩中的至少一个上，出风口设置于后舱罩上。

可选地，出风口具有与散热器接触的接触部，接触部与散热器之间设有密封结构。

本实用新型第二方面还提供了一种工程车辆，其包括本实用新型的工程车辆。

可选地，该工程车辆为滑移装载机。

本实用新型的动力舱，通过设置分隔结构将动力舱分隔为发动机舱和冷却舱，并将进风口设置于发动机后方的冷却舱处，由于可以使得空气直接进入冷却舱与散热器进行换热，而完全无需先流经发动机舱被发动机加热，且可以隔断发动机表面温度对冷却舱的直接热辐射，因此可 以有效减少发动机对与散热器进行热交换的空气温度的影响，从而可以更充分地发挥散热器的散热性能，改善对动力舱的冷却效果，提高冷却效率。此外，分隔结构还可以对发动机的噪声起到隔离作用，减少发动机的噪声经由进风口和出风口向动力舱外部的辐射。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例进行详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出现有技术中滑移装载机的动力舱的整体结构布局图。

图2示出本实用新型一实施例的滑移装载机的动力舱的整体结构布局图。

图3示出图2所示实施例中的动力舱的左舱罩的局部剖视图。

图4示出图2所示实施例中的动力舱的内部结构布局图。

图5示出图2所示实施例中的动力舱的后舱罩的结构示意图。

图6示出图5中的折弯板的结构示意图。

图中：

1’、进风口；2’、左舱罩；3’、右舱罩；4’、后舱罩；5’、出风口；

11、左舱罩；12、右舱罩；13、后舱罩；

2、进风口；

3、出风口；31、围板；32、折弯板；321、第一折板；322、中间板；323、第二折板；33、密封结构；

41、消声腔；411、开口；42、吸音层；

5、注油口盖板；6、发动机；7、风扇；8、散热器；9、隔板；

I、发动机舱；II、冷却舱。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。此外，方位词如“前、后、上、下、左、右”等所指示的方位或位置关系均是基于整车行驶方向定义的，其中，以整车前进方向为“前”，以整车后退方向为“后”。

图2-6示出了本实用新型所提供的一实施例的动力舱的布局结构示意图。参照图2-6，本实用新型所提供的动力舱，其内部由前至后依次布置有发动机6、风扇7和散热器8，且其包括分隔结构、进风口2和出风口3，其中，分隔结构设置在发动机6与风扇7之间并将动力舱分隔为布置有发动机6的发动机舱I和布置有风扇7及散热器8的冷却舱II；进风口2设置于分隔结构的后方，用于连通冷却舱II的内部与冷却舱II的外部，以使空气能够在风扇7的作用下经由进风口2进入冷却舱II的内部并经由出风口3流至冷却舱II的外部。

参照图2和图4，本实用新型的动力舱，通过设置分隔结构将动 力舱6分隔为发动机舱I和冷却舱II，并将进风口2设置于发动机6后方的冷却舱II处，由于可以使得空气直接进入冷却舱II与散热器8进行换热，而完全无需再先流经发动机舱I被发动机6加热，且可以隔断发动机6表面温度对冷却舱II的直接热辐射，因此可以有效减少发动机6对与散热器8进行热交换的空气温度的影响，从而可以更充分地发挥散热器8的散热性能，改善对动力舱的冷却效果，提高冷却效率。此外，分隔结构还可以对发动机6的噪声起到隔离作用，减少发动机6的噪声经由进风口2和出风口3向动力舱外部的辐射。可见，相对于现有技术的动力舱，本实用新型的动力舱不仅可以实现更好的冷却效果，改善动力舱的整体热平衡性能，提高动力舱的许用环境温度，而且可以减少经由进风口2和出风口3向动力舱外部的噪声辐射，改善动力舱的消声降噪效果。

进一步地，为了解决现有技术中由于出风口为冲孔结构所造成的风阻较大的问题，参照图5，本实用新型的出风口3可以包括具有中空空间的围板31和至少一个折弯板32，至少一个折弯板32设置于围板32的中空空间内以形成至少两个出风流道，折弯板32经过至少一次弯折形成。该出风口3的出风流道由折弯板32分隔形成，出风面积更大，风阻更小，有利于动力舱空气流量的增加，可以进一步改善对动力舱的冷却效果；且设置折弯板32还可以对空气起到良好的导流作用，这也有利于改善对动力舱的冷却效果。其中优选地，折弯板32经过至少两次弯折形成，这样能够起到更好的空气导流作用，且也有利于较少动力舱的噪声辐射。

动力舱的舱罩通常包括上舱罩、下舱罩(有些情况下由车架充当)、左舱罩11、右舱罩12和后舱罩13。在本实用新型中，参照图2和图3，进风口2可以设置于左舱罩11和右舱罩12中的至少一个上，出风口3则可以设置于后舱罩13上，这样空气从整机两侧进入冷却舱II的内部，与散热器8进行热交换后，从动力舱后部流出至冷却舱II的外部，由于采用这种布置方式时风扇7可以选用吹风风扇，因此，可以占用较少的动力舱内部空间，能够在充分利用动力舱 空间的基础上，实现更加有效的通风冷却效果，这种布置方式尤其适用于结构较为紧凑的动力舱(例如滑移装载机的动力舱)；当然，进风口2和出风口3的布置方式并不局限于此，例如，进风口2还可以设置于上舱罩和/或下舱罩上；再例如，进风口2也可以设置在后舱罩13上，同时出风口3可以设置在上舱罩、下舱罩、左舱罩11和右舱罩12中的至少一个上。

此外，为了进一步解决现有技术中动力舱噪声辐射严重的问题，本实用新型的动力舱还可以包括降噪结构，该降噪结构用于降低经由进风口2和/或出风口3从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声强度。这样本实用新型的动力舱不仅可以实现良好的冷却效果，延长发动机等动力舱内部结构的使用寿命，而且可以通过降噪结构来降低噪声辐射，减轻动力舱所造成的噪声污染。

而为了实现降低经由进风口2从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声强度的目的，本实用新型的降噪结构可以包括进风降噪结构，参照图3，该进风降噪结构可以包括具有开口411的消声腔41，进风口2通过该消声腔41连通冷却舱II的内部与冷却舱II的外部。基于该设置，不仅可以保证空气能够经由进风口2和消声腔41进入冷却舱II内部带走冷却舱II内的热量，而且噪声在经由进风口2向外传播时，需一并经过消声腔41，由于消声腔41可以使噪声在其中发生反射和干涉等，也即消声腔41可以改变噪声的传播特性，阻碍噪声能量向外传播，因此，消声腔41能够降低经由进风口2从动力舱内部向动力舱外部传播的噪声强度，减少噪声辐射，减轻噪声污染。

进一步地，为了实现更好的消声降噪效果，该进风降噪结构还可以包括吸音结构，该吸音结构设置于消声腔41的内部，用于吸收经由消声腔41从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声。该吸音结构可以为由多孔吸声材料制成的吸音层42等结构，利用多孔吸声材料对声波的摩擦和阻尼作用将声能转化为热能，达到消声降噪的目的。这样本实用新型的进风降噪结构既可以利用消声腔41对噪声进行折射和发射，又可以利用吸音结构对噪声进行吸收，从而其可以进 一步减少动力舱的噪声辐射，实现更加良好的消声降噪效果。

实际上，像消声腔41这种通过改变声波的传播特性来降低噪声强度的装置称为抗性消声装置，其尤其适用于消除中低频率的窄带噪声；而像吸音结构这种通过对声波的摩擦和阻尼作用来降低噪声强度的装置称为阻性消声装置，其尤其适用于消除中高频噪声。可见，在同时包括消声腔41和吸音结构的情况下，本实用新型的进风降噪结构实际上成为一种阻抗复合消声装置，其能够在低频、中频和高频的范围内均实现良好的降噪效果，可以更加有效地衰减经由进气口2向动力舱外部的噪声辐射。

在本实用新型中，进风口2通过消声腔41连通冷却舱II的内部与冷却舱II的外部，作为其中一种实施方式，消声腔41可以设置在进风口2的靠近冷却舱II的内部的一侧，也即消声腔41设置在进风口2的内侧，进风口2连通外部环境与消声腔41，而消声腔41则通过其开口411与冷却舱II的内部连通，这样外部空气先由进风口2进入消声腔41，再由消声腔41的开口411进入冷却舱II内部，从而实现冷却舱II内部与外部的连通；而作为其中另一种实施方式，参照图3所示，消声腔41也可以设置在进风口2的远离冷却舱II的内部的一侧，也即消声腔41设置在进风口2的外侧，消声腔41通过其开口411与外部环境连通，进风口2与冷却舱II的内部连通，且消声腔41与进风口2连通，这样外部空气先经由消声腔41的开口411进入消声腔41，再经由进风口2进入冷却舱II的内部，同样能够实现冷却舱II内部与外部的连通。

而进风口2与消声腔41之间的连通，既可以通过在进风口2与消声腔41之间设置连通管路等实现，也可以将进风口2直接设置在消声腔41的侧壁上。其中，为了使结构更加简单紧凑，优选通过将进风口2直接设置在消声腔41的侧壁上来实现进风口2与消声腔41之间的连通，在这种情况下，进风口2与开口411均设置于消声腔41的侧壁上，二者可以位于消声腔41的相对的侧壁上，并且二者可以直接对准设置或彼此错开设置，其中彼此错开设置由于能够增加噪 声在消声腔41中的折射和反射等，因此，能够实现更加更好的降噪效果；但更优选地，参照图3，进风口2与开口411可以设置于消声腔41的相邻的侧壁上，这样噪声在向外传播时需要在消声腔41中发生更多的折射和反射，从而可以进一步减少噪声辐射，改善消声降噪效果。

此外，本实用新型的消声腔41可以为在动力舱的已有舱罩结构上增设的腔体结构，但为了使动力舱的结构更加简单紧凑，作为一种优选实施方式，本实用新型的动力舱的舱罩具有腔室，而消声腔41即为该舱罩的腔室，在该实施方式中，由于可以直接利用舱罩的腔室作为消声腔41，而无需再增设新的腔体结构，因此可以有效减少对动力舱内部或外部空间的占用，且可以节约动力舱的设计和制造成本，这种实施方式尤其适用于舱罩自身即具有腔室的动力舱，例如滑移装载机的动力舱，其左舱罩11和右舱罩12自身即具有腔室。

下面结合图2-6所示的实施例来对本实用新型进行进一步地说明。

如图2-6所示，在该实施例中，动力舱为滑移装载机的动力舱，该动力舱设置于驾驶室的后方，其包括舱罩、动力舱内部结构、通风结构和进风口降噪结构。

舱罩固定在车架上并与车架等围合形成动力舱的内部空间。如图2所示，在该实施例中，舱罩包括左舱罩11、右舱罩12和后舱罩13，其中，结合图2和图3可知，左舱罩11和右舱罩12均呈中空箱体结构，即二者均具有腔室，且二者在注油位置均设有注油盖板5。

动力舱内部结构指布置在动力舱内部(即舱罩的内部)的各个装置。如图4所示，在该实施例中，动力舱内部结构包括发动机6、作为分隔结构的隔板9、风扇7和散热器8，其中，发动机6、隔板9、风扇7和散热器8由前至后布置，也即，发动机6靠近驾驶室设置，散热器8靠近后舱罩13设置，风扇7为吹风风扇且设置于发动机6与散热器8之间，而隔板9则设置于发动机6与风扇7之间。并且，由图4可知，隔板9将发动机舱分隔为动力舱I和冷却舱II，其中， 动力舱I为布置有发动机6的舱室，位于隔板9的前方；冷却舱II则为位于布置有风扇7和散热器8的舱室，位于隔板9的后方。

通风结构为用于连通动力舱的内部与外部环境的结构，其使外部空气能够进入动力舱内部并带走其中的热量后流出至动力舱外部。如图2和图3所示，在该实施例中，通风结构包括进风口2和出风口3，其中，进风口2设置于左舱罩11和右舱罩12上，而出风口3则设置于后舱罩13上，这样空气能够在风扇7的作用下从整机两侧进入动力舱内部并从后侧流出至动力舱外部。

结合图2-4可知，在该实施例中，沿着前后方向，进风口2位于隔板9的后方，也即其位于发动机6后方的冷却舱II处，用于连通冷却舱II的内部与冷却舱II的外部，以使空气能够在风扇7的作用下经由进风口2进入冷却舱II的内部并经由出风口3流出至冷却舱II的外部。

该实施例利用隔板9将发动机6与散热器8分隔开来，并将进风口2设置于发动机6后方的冷却舱II处，这样一方面使得空气完全无需再先流经发动机舱被发动机6加热，而可以直接进入冷却舱II与散热器8进行换热，因此，相对于现有技术中的动力舱结构，该实施例可以有效减少发动机6对与散热器8换热的空气温度的直接升高，使得与散热器8进行换热的空气具有较低的温度，从而使得空气能够更多地带走散热器8的热量，实现更好的冷却效果，并且这也便于更加充分地发挥散热器8的散热性能；另一方面，相对于现有技术中动力舱为一体连通的舱室结构的情况，该实施例设置隔板9将动力舱6分隔为发动机舱I和冷却舱II，也可以有效减少发动机6表面温度对冷却舱II的热辐射，从而可以减少发动机6对与散热器8换热的空气温度的间接升高，进而可以进一步改善散热效果，提高冷却效率；再一方面，由于发动机6为动力舱的主要噪声源之一，利用隔板9将发动机6与进风口2和出风口3分隔开来，还可以对发动机6的噪声起到更加充分地隔离作用，减少发动机6的噪声经由进风口2和出风口3向动力舱外部的辐射。可见，相对于现有技术的动力舱，该实施例的动力舱不仅可以更有效地避免发 动机6对与散热器8换热的空气温度的影响，实现更好的冷却效果，改善动力舱的整体热平衡性能，提高动力舱的许用环境温度，而且可以减少经由进风口2和出风口3向动力舱外部的噪声辐射，改善动力舱的消声降噪效果。

为了使隔板9能够起到更好的隔热和/或隔噪声效果，可以在隔板9的表面上设置隔热层和/或吸音层。例如，在该实施例中，隔板9的靠近发动机6一侧的表面上设有隔热层，这样可以进一步减少发动机6的热量对冷却舱II的影响，并可以延长隔板9的使用寿命。此外，隔板9的靠近风扇7一侧的表面上设有吸音层，由于吸音层可以对冷却舱II的噪声进行吸收，尤其该吸音层离风扇7较近，而风扇7又为动力舱中另一主要噪声源，因此通过在隔板9的靠近风扇7一侧的表面上设置该吸音层可以更好地减少噪声辐射，改善消声降噪效果。

进风口降噪结构用于降低经由进风口2从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声强度。在该实施例中，设置于左舱罩11和右舱罩12上的进风口2处均设有相同的进风口降噪结构，而为了描述方便，以下仅以设置在左舱罩11的进风口2处的进风口降噪结构为例进行说明。如图3所示，在该实施例中，进风口降噪结构为阻抗复合消声装置，其包括消声腔41和用作吸音结构的吸音层42，其中，消声腔41即为左舱罩11的腔室，该消声腔41的前侧壁(即为左舱罩11的腔室的靠近驾驶室一侧的侧壁)上设有开口411，同时，进风口2设置在该消声腔41的右侧壁上，这样外部环境与冷却舱II的内部就依次通过开口411、消声腔41内部及进风口2实现了相互连通；吸音层42粘贴于消声腔41内壁上，用于吸收经由消声腔41从动力舱的内部向动力舱的外部传播的噪声。基于该设置，不但外部空气可以在风扇7的作用下依次经由消声腔411及进风口2进入冷却舱II内部，保证外部空气能够带走冷却舱II内的热量，实现对动力舱进行冷却的目的；而且，噪声在经由进风口2向外传播时也必须经过消声腔41，这样不仅中低频率的噪声会因消声腔41的反射和折射作用 而强度降低，中高频率的噪声也会因为粘贴于消声腔41内壁上的吸音层42的吸收作用而强度降低，从而可以保证该实施例的动力舱在低频至高频的宽带范围内均能够实现良好的降噪效果，进而更加有效地衰减经由进气口2向动力舱外部辐射的噪声强度。

该实施例将进风口2和开口411设置在消声腔41的相对的侧壁上，使得噪声经由进风口2和消声腔41向外传播时具有更长的传播路径，折射和反射次数增加，因此有利于实现更加良好的降噪效果。此外，进风口2设置于消声腔41内部的右侧壁上且开口411设置于消声腔41的前侧壁上，如图2所示，进风口2和开口411均设置在较为隐蔽的位置，这也使得整机结构更加整齐美观；并且，结合图3和图4可知，在这种情况下，滑移装载机的工作装置可以直接通过与开口411铰接来实现其与整机的挂接，可见，该实施例中开口411和进风口2的布置方式也便于滑移装载机整机的布置，可以使滑移装载机的整体结构更加简单紧凑。

如图3所示，在该实施例中，开口411和进风口2均不再采用冲孔结构，而采用多开口形式，这样进风面积更大，风阻更小，有利于增加进入冷却舱II内部的空气流量。而且，如图2、图5和图6所示，在该实施例中，出风口3也不再采用冲孔结构，其包括具有中空空间的围板31和多个折弯板32，多个折弯板32设置于围板32的中空空间内以形成多个出风流道，折弯板32经过两次弯折形成，这样使得该实施例的出风口3整体呈百叶窗结构，出风面积更大，风阻更小，可以更快速地排出与散热器8换热之后的热空气，因此也有利于增加冷却舱II的空气流量。此外，结合图4和图5可知，在该实施例中，围板31连同后舱罩13一体紧贴于散热器8表面，也即围板31为吹风口3的与散热器8接触的接触部，这样可以使动力舱的结构更紧凑，满足滑移装载机动力舱的有限空间要求，且为了使动力舱具有更好的密闭效果，进一步减少噪声向外辐射，围板31与散热器8之间还设有密封结构33，该密封结构33可以为橡胶密封圈或密封胶条等。

该实施例所采用的折弯板32，其好处还在于，可以对空气起到良好的导流作用，如图2所示，在该实施例中折弯板32使出风流道向斜上方倾斜，也即折弯板32引导空气从斜上方流出至动力舱外部，基于此，由于折弯板32可以将舱内噪声引向斜上方，因此可以避免动力舱内噪声直接传向整机后部区域，降低动力舱后部噪声值，而且也有利于改善对动力舱的冷却效果；且受空间布置所限，该实施例在出风口3处未设置与进风口降噪结构类似的出风口降噪结构，但通过设置该折弯板32也可以降低由出风口3向后部辐射的噪声强度。如图6所示，在该实施例中，折弯板32包括第一折板321、中间板322和第二折板323，第一折板321和第二折板323分别相对于中间板322向相反方向弯折(例如第二折板323向上弯折而第一折板321向下弯折，也即折弯板32使空气流道向斜上方倾斜)，而折弯板32的弯折角度α优选为100°～170°，这样既能够保证对空气具有较小的空气阻力，又能够起到较好的空气导流作用及消声降噪作用，还能够使折弯板32具有较高的强度，使动力舱能够在减小流道阻力、改善噪声和结构强度这三方面的均达到较理想的效果。

可见，该实施例的动力舱结构，结构简单紧凑，易于加工制造，成本较低，而且风阻较小，与散热器进行换热的空气温度较低，具有更好的通风冷却效果，整车热平衡性能更好，整车许用环境温度更高；同时，噪声辐射更少，具有更好的消声降噪效果。在试验车上的应用试验表明，该动力舱结构可以提高滑移装载机的许用环境温度5～8℃，并可以降低向外辐射噪声2～3dB(A)，此处的dB(A)表示A声级，即用声级计或用与此等效的测量仪器经过A计权网络测试出的噪声级。

本实用新型的动力舱可以适用于各种工程车辆，其中尤其适用于滑移装载机等动力舱布局设计过于简单且动力舱结构较为紧凑的工程车辆。

因此，本实用新型还提供了一种工程车辆，例如滑移装载机，其包括本实用新型的动力舱。

以上所述仅为本实用新型的示例性实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。