用于车辆的卡扣结构以及车辆尾箱的地毯拉手的制作方法

本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及一种卡扣结构及车辆尾箱的地毯拉手。

背景技术：

目前，在车辆的尾箱中存放有汽车备胎和其他工具，尾箱的上本体通过盖合着下本体而覆盖着汽车备胎和其他工具。在汽车地毯的使用过程中，汽车地毯覆盖在汽车备胎以及其他工具上，可以给予汽车尾箱很好的平整空间。当人们想要取出汽车备胎或者其他工具时，通过设置在上本体的地毯拉手将上本体拉起，并通过设置在上本体内侧的钩状结构挂在车辆的其他固定装置上以将上本体保持在打开的位置，从而方便汽车备胎以及其他工具的取出。在取出汽车备胎或者其他工具后，上本体被推回至下本体中，且通过上本体的钩状结构与下本体上的卡扣件的卡合来锁定上本体。但是经过多次频繁开合后，由于钩状结构与卡扣件之间的撞击和摩擦，作为刚性部件的卡扣件承受着巨大的摩擦力和冲击力，从而容易断裂损坏。

此外，现有技术中的卡扣结构在卡扣头和卡扣孔锁定后，通常需要至少两个步骤来解锁，即先通过一个步骤将卡扣头压缩变小，再通过一个步骤将卡扣头从卡扣孔中拔出，因此，这样的卡扣结构费时费力。

技术实现要素：

针对相关技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种容易锁定和解锁且不易损坏的卡扣结构。

本实用新型的一方面提供了一种用于车辆的卡扣结构，包括：

第一卡扣件，具有弹性平直部和与弹性平直部连接的钩部；

第二卡扣件，具有可与钩部抵压接触的第一引导面；

其中，第一引导面上设置有可选择性容纳钩部的至少一部分的凹槽，凹槽具有可与钩部抵压接触的第一侧壁。

根据本实用新型，钩部具有与凹槽的第一侧壁抵压接触的第二引导面。

根据本实用新型，第一引导面与第二引导面之间的夹角呈锐角。

根据本实用新型，第一卡扣件呈U形形状。

根据本实用新型，钩部包括与平直部连接的弹性弯曲部，以及与弹性弯曲部连接的自由端。

根据本实用新型，在自由端与第一引导面或者第一侧壁抵压接触时，弹性弯曲部的半径减小。

根据本实用新型，当所述第一卡扣件与所述第二卡扣件锁定时，所述自由端容纳在所述凹槽中。

根据本实用新型，在钩部与第一引导面或者第一侧壁抵压接触时，弹性平直部沿着远离第二卡扣件的方向弯曲。

根据本实用新型，凹槽构造成通孔。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆尾箱的地毯拉手，包括上述的卡扣结构；下本体以及与下本体枢转连接的上本体，其中，卡扣结构的第一卡扣件设置在下本体上，并且卡扣结构的第二卡扣件构造成设置在上本体上的钩状结构。

本实用新型的有益技术效果在于：

本实用新型的卡扣结构在钩部与第一引导面或者第一侧壁抵压接触时，至少有弹性平直部为钩部提供弹性力，第一卡扣件能够自由弯曲和恢复原状，因而第一卡扣件不会由于摩擦和冲击而损坏；同时由于第一引导面对钩部的引导作用，锁定时只需将钩部沿着第一引导面滑动进入凹槽即可实现锁定，以及由于钩部对凹槽的第一侧壁的引导作用，解锁时只需将凹槽的第一侧壁沿着钩部滑动使钩部脱出凹槽即可实现解锁，因此，第一卡扣件与第二卡扣件之间能够实现容易锁定和解锁。

附图说明

图1是本实用新型的卡扣结构的第一卡扣件的立体示意图。

图2是本实用新型的卡扣结构的第一卡扣件的平面示意图。

图3是本实用新型的卡扣结构的第一卡扣件沿图2中B-B线截取的剖面图。

图4是本实用新型的卡扣结构的第二卡扣件的立体示意图。

图5是本实用新型的卡扣结构的第二卡扣件的平面示意图。

图6是本实用新型的卡扣结构的第二卡扣件沿图5中C-C线截取的剖面图。

图7是本实用新型的卡扣结构的第一状态的示意图。

图8是本实用新型的卡扣结构的第二状态的示意图。

具体实施方式

参考图1至图6，本实用新型的用于车辆的卡扣结构，包括：第一卡扣件10和第二卡扣件20，其中第一卡扣件10和第二卡扣件20选择性接合。即第一卡扣件10和第二卡扣件20之间可以锁定和解锁。

具体参照图1至图3，第一卡扣件10具有弹性平直部13和与弹性平直部13连接的钩部14；弹性平直部13在钩部14被抵压接触时，为钩部14提供弹性力。钩部14包括与平直部13连接的弹性弯曲部12，以及与弹性弯曲部12连接的自由端11。在弹性平直部13为自由端11提供弹性力的基础上，弹性弯曲部12也可为自由端11提供弹性力。弹性弯曲部12和弹性平直部13优选地由带有弹性的钢片制成，当然也可由其他带有弹性的合适材料制成。在优选的实施例中，第一卡扣件10呈U形形状，弹性弯曲部12为U形第一卡扣件底部弯曲的部分。应当理解，在其他实施例中，第一卡扣件10可以为其他能够为自由端11提供弹性力的合适的形状，本实用新型不局限于此。

具体参照图4至图6，第二卡扣件20具有可与钩部14抵压接触的第一引导面21；其中，第一引导面21上设置有可选择性容纳钩部14的至少一部分的凹槽22，凹槽22具有可与钩部14抵压接触的第一侧壁220。所谓的“抵压接触”是指钩部14与第一引导面21或者第一侧壁220接触，并且在接触的过程中第一引导面21或者第一侧壁220会对钩部14施加一定压力，使得钩部14发生位移或第一卡扣件10发生形变。明显地，在图示的实施例(参见图8)中，凹槽22只将自由端11容纳其内，而没有将例如弹性弯曲部12的第一卡扣件10的其他部分容纳进去。当然可以理解，在不使得自由端11丧失对第一侧壁220的引导作用的情况下，凹槽22也可将整个钩部14(例如包括弹性弯曲部12)容纳进去。在优选的实施例中，第一引导面21构造成朝向第一卡扣件10突出的弧面，以有利于第一引导面21对钩部14提供渐变式的抵压力，从而使得弹性平直部13逐渐弯曲，有利于对钩部14的引导，因此，平稳实现第一卡扣件10和第二卡扣件20的锁定；凹槽22构造成通孔，便于加工。在其他实施例中，第一引导面21也可以构造成引导自由端11滑向凹槽22的平直面；凹槽22可以不是通孔，而是具有底部的凹陷结构，以加强第二卡扣件20的强度。

本实用新型的卡扣结构在钩部14与第一引导面21或者第一侧壁220抵压接触时，至少有弹性平直部13为钩部14提供弹性力，第一卡扣件10能够自由弯曲和恢复原状，因而第一卡扣件10不会由于摩擦和冲击而损坏；同时由于第一引导面21对钩部14的引导作用，锁定时只需将钩部14沿着第一引导面21滑动进入凹槽22即可实现锁定，以及由于钩部14对凹槽22的第一侧壁220的引导作用，解锁时只需将凹槽22的第一侧壁220沿着钩部14滑动使钩部14脱出凹槽22即可实现解锁，因此，第一卡扣件10与第二卡扣件20之间能够实现容易锁定和解锁。

参照图7至图8，钩部14具有与凹槽22的第一侧壁220抵压接触的第二引导面110。第二引导面110在第一卡扣件的U形形状的外侧。当自由端11容纳在凹槽22中时，可以与第一侧壁220接触，也可以与第二侧壁接触，第二侧壁与第一侧壁220相对。

参照图7至图8，优选地，第一引导面21与第二引导面110之间的夹角呈锐角α。也说是说，角α在0°至90°之间。如此配置的优势在于，便于很好地实现：锁定时第一引导面21对钩部14的引导作用，以及解锁时第二引导面110对第一侧壁220的引导作用。

参照图7至图8，在自由端11与第一引导面21或者第一侧壁220抵压接触时，弹性弯曲部12的半径减小。优选地，在自由端11与第一引导面21或者第一侧壁220抵压接触时，弹性平直部13沿着远离第二卡扣件20的方向R弯曲。

在第二卡扣件20与第一卡扣件10锁定的过程中，自由端11与第一引导面21抵压接触，并被第一引导面21施加压力，从而引起弹性弯曲部12的半径减小和弹性平直部13沿着远离第二卡扣件20的方向R弯曲以储备弹性力(图7中的实线示出弹性弯曲部12和弹性平直部13变形后的位置，虚线示出原始位置)，同时自由端11沿着第一引导面21滑动进入凹槽22中，然后弹性弯曲部12和弹性平直部13释放弹性力以恢复原状，自由端11被卡合在凹槽22中，实现了第二卡扣件20与第一卡扣件10的轻松锁定。

在第二卡扣件20与第一卡扣件10解锁的过程中，自由端11要从凹槽22中脱出，在此过程第二引导面110引导凹槽22的第一侧壁220沿第二引导面滑动，同时第一侧壁220向自由端11施加压力，使得弹性弯曲部12的半径减小和弹性平直部13沿着远离第二卡扣件20的方向R弯曲以储备弹性力(图7中的实线示出弹性弯曲部12和弹性平直部13变形后的位置，虚线示出原始位置)。当自由端11从凹槽22中完全脱出时，弹性弯曲部12和弹性平直部13释放弹性力以恢复原状，从而实现了第二卡扣件20与第一卡扣件10的轻松解锁。

继续参考图1至图6，根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆尾箱的地毯拉手，包括上述的卡扣结构；下本体1以及与下本体1枢转连接的上本体2，卡扣结构的第一卡扣件10设置在下本体1上，并且卡扣结构的第二卡扣件20构造成设置在上本体2上的钩状结构。也就是说，下本体1通过枢轴30连接至上本体2。上本体2上设置有用于手动打开车辆尾箱的地毯拉手，通过地毯拉手传递给第二卡扣件20相对第一卡扣件10锁定或解锁的作用力。上本体2上的钩状结构在上本体2打开后挂接在车辆的其他固定装置上以将上本体2保持在打开的位置，从而方便汽车备胎以及其他工具的取出。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。