本公开内容涉及对车辆操纵性的改善，并且特别地但不限于减小车辆驾驶动态的降级。本发明的各方面涉及一种用于确定车辆被驾驶的方式的系统和方法，并且涉及一种包括用于确定车辆被驾驶的方式的系统的车辆。
背景技术：
机动车辆的离地间隙或行驶高度可以通过调整机动车辆的悬架来改变。降低车辆的行驶高度或悬架存在许多优点。例如，已知如果车身较接近车辆行驶的表面，则车辆的空气动力学性能可以得到改善。这是因为通过车辆底盘与表面之间的减少的气流导致车辆阻力减小。进而，这可以改善车辆的燃油效率。
降低行驶高度还可以改善车辆的牵引力和/或操纵性。降低的重心减少了动态操纵中的纵向和横向重量转移，这导致轮胎接触力的变化减小，已知这能够改善抓地力。降低的重心还在转弯时或者在沿曲线行驶(clipacurve)的情况下降低车辆翻滚的风险。
行驶高度降低的另一个优点是提高了驾驶员舒适度。许多驾驶员更喜欢降低车辆的趋向以在行驶高度降低时侧倾。此外，降低行驶高度可以改善车辆在受到侧风时的稳定性。此外，许多人认为降低行驶高度可以提高车辆的美感。
现有技术系统被设计成在车辆速度增加到预定值以上时自动降低车辆的行驶高度。这在本领域中被称为“自适应悬挂”。梅赛德斯-奔驰使用了一个示例，它被称为“主动车身控制(abc)”。abc在速度超过60km/h时将车辆的行驶高度降低多达11mm。
然而，由于降低车辆的行驶高度可能对车辆动力学产生负面影响，因此并不总是期望降低行驶高度。降低车辆的行驶高度会降低车辆的侧倾中心高度，这是由于车辆的运动侧倾中心的间接移动造成的。在降低的配置中，车辆底盘更靠近弹簧辅助装置并且更加远离回弹弹簧。因此，在降低的配置中，车辆位于在对驾驶体验不利影响的轮速曲线的更加非线性的部分中。
当具有降低的悬架的车辆在需要车辆的速度和方向显著且有规律地改变的动态驾驶环境中例如在蜿蜒的乡村车道上驾驶时，存在车辆动态降低。转向感降低并且转向所需的力可能会改变。此外，转向响应的线性可能会受到影响。由于相对于弹簧辅助触点的高度的变化，因此横向加速度的操纵性平衡的线性可能会降低。相对于弹簧辅助触点的高度变化通常会降低乘坐舒适性。简而言之，车辆被优化为以标准行驶高度被驾驶；任何与标准行驶高度的偏差都不利于驾驶体验。
“活力驾驶(spiriteddriving)”和“动态驾驶(dynamicdriving)”是本领域中用于描述车辆的方向和/或速度在动力驾驶环境中规律地且有时突然地被调整的驾驶风格的术语。
国际专利申请公布第wo2013/004764号描述了用于通过评估车辆驾驶员的驾驶风格来控制车辆的子系统的系统和方法。
已经设计了本发明以减轻或克服上述问题并且解决与现有技术相关的缺点。
技术实现要素：
根据本发明的一个方面，提供了一种用于确定车辆被驾驶的方式的系统。该系统可以包括处理器，该处理器包括被配置成从至少一个车载车辆动态行驶传感器接收动态行驶数据的输入端。处理器可以被配置成(i)计算指示动态行驶数据是否超过至少一个动态行驶数据阈值达预定时间段的输出信号；并且可以被配置成(ii)将输出信号与至少一个输出阈值进行比较以确定车辆被驾驶的方式。处理器可以包括被配置成发送控制信号的输出端。控制信号可以被发送至一个或更多个车辆部件，其可以是或可以包括车辆悬架系统。控制信号可以禁止车辆的行驶高度的调整。控制信号可以禁止车辆的行驶高度的降低。控制信号可以将车辆的行驶高度限定或限制为升高的配置。控制信号可以指示车辆被驾驶的方式。
本发明使得能够快速和有效地确定车辆被驾驶的方式，由此允许将控制信号发送至车辆部件。如果本发明确定车辆正在被动态驾驶，则本发明可以禁止车辆的行驶高度的调整，这减轻了车辆被动态驾驶时车辆动力的降低。
例如，如果本发明检测到车辆正在被动态驾驶，则控制信号可以被发送至车辆的悬架系统或其部件，其在悬架部件是降低的配置的情况下升高或被指示升高车辆的行驶高度，或者在悬架部件已经处于升高配置的情况下维持或被指示维持升高的配置。维持或被指示维持升高的配置可以包括车辆悬架系统或其部件禁止或者被指示禁止或限制车辆行驶高度的降低。车辆悬架部件可以包括悬架弹簧、减震器、控制器和连杆中的一个或更多个。
动态行驶数据超过至少一个动态数据阈值事件可以指示车辆被动态驾驶并且可以被称为动态驾驶事件。超过至少一个动态行驶数据阈值的动态行驶数据的一个或更多个实例可能导致输出信号超过输出阈值。例如，多个紧密相关的动态驾驶事件可能导致输出信号超过输出阈值。本发明进一步的优点在于，本发明在检测动态驾驶事件和确定动态驾驶是否正在发生时是高度准确的。
处理器可以被配置成如果动态行驶数据超过至少一个动态行驶数据阈值达预定时间段，则将提高值应用于输出信号。处理器可以包括提高模块，该提高模块被布置成将提高值应用于输出信号。
优选地，处理器具有至少一个指数加权移动平均值滤波器，其被配置成以预定间隔计算动态行驶数据的移动平均值并且将指数权重施加于所计算的移动平均值以计算输出信号。
指数加权移动平均值滤波器可以在预定时间段内对动态行驶数据进行采样，样本可以用于计算动态行驶数据的移动平均值。本发明可以将权重施加于动态行驶数据，使得最近的数据比不太近的数据具有更大的权重。
在一个可选的实施方式中，预定时间段可以是五秒。在另一可选实施方式中，预定间隔可以是五毫秒(5ms)。可选地，可以在每个预定间隔计算动态行驶数据的移动平均值。
至少一个输出阈值可以包括开/关阈值。输出信号的在相应的开/关阈值以上的任何值可以指示动态驾驶。输出信号的在对应的开/关阈值以下的任何值可以指示非动态驾驶。当输出信号在相应的开/关阈值以上时，处理器可以确定车辆行驶高度降低应该被禁止。
至少一个输出阈值可以包括开(on)阈值，其中输出信号从相应的开阈值以下到相应的开阈值以上的暂时增加可以指示动态驾驶。至少一个输出阈值可以包括关(off)阈值。关阈值可以小于相应的开阈值。输出信号从相应的关阈值以上到相应的关阈值以下的暂时减小可以指示非动态驾驶。
该系统可以包括存储器设备。存储器设备可以被配置成对于该行驶属性传感器或每个行驶属性传感器存储至少一个动态行驶数据阈值。处理器可以被配置成访问存储器设备并且执行存储在其中的指令，使得处理器可操作成计算输出信号以确定车辆是以动态方式还是非动态方式被驾驶，并且当确定车辆以动态方式被驾驶时禁止车辆的行驶高度的降低。
处理器可以包括电子处理器，该电子处理器具有用于接收动态行驶数据的电气输入端。存储器设备可以包括电耦接至电子处理器并且具有存储在其中的指令的电子数据存储器。
控制信号可以是布尔运算符或者包括布尔运算符。系统可以包括用于将输出信号转换成布尔运算符的模块。布尔运算符可以是输出信号是否超过至少一个输出阈值的指示符。指示符可以指示车辆被动态驾驶还是非动态驾驶。控制信号可以是表示动态驾驶程度的模拟信号，其可以大于至少一个输出阈值中的一个或更多个。
输入端可以被配置成从车辆速度传感器接收车辆速度数据。处理器可以被配置成对于检测到的车辆速度数据确定至少一个动态行驶数据阈值。处理器可以被配置成确定车辆速度是否大于速度阈值。处理器可以被布置成仅在车辆速度大于速度阈值时才发送控制信号。
处理器可以具有至少一个绝对值计算器，其被配置成计算动态行驶数据的绝对值。绝对值是动态行驶数据的幅值，而与车辆经受的力的方向或者动态行驶数据是正还是负无关。动态行驶数据可以包括车辆横向加速度的度量。可以从惯性管理单元中的至少一个传感器接收动态行驶数据。
至少一个车载车辆动态行驶传感器可以包括惯性管理单元。可以从至少一个车载车辆行驶属性传感器接收动态行驶数据。车辆的行驶高度可以被配置在至少两个车辆行驶高度位置之间。处理器可以被配置成将输出信号与相应的输出信号阈值进行比较以确定是否禁止将车辆行驶高度降低到至少一个降低的车辆行驶高度位置。
在一个可选的实施方式中，当车辆行驶高度已经降低到降低位置时，处理器可以被配置成当确定车辆正在被动态驾驶时发送控制信号以将行驶高度升高到升高位置。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于确定车辆被驾驶的方式的方法。该方法可以包括从至少一个车载车辆动态行驶传感器接收动态行驶数据。该方法可以还包括处理动态行驶数据以产生输出信号，该输出信号指示动态行驶数据是否超过至少一个动态行驶数据阈值达预定时间段。该方法可以还包括将输出信号与至少一个输出阈值进行比较以确定车辆被驾驶的方式。该方法可以包括生成指示车辆被驾驶的方式的控制信号。可以发送控制信号以禁止车辆的行驶高度的调整。控制信号可以禁止车辆的行驶高度的降低。控制信号可以将车辆的行驶高度限制或限定为升高的配置。
处理步骤可以包括将动态行驶数据与至少一个动态行驶数据阈值进行比较。该方法可以包括：如果动态行驶数据保持在至少一个动态行驶数据阈值以上的时间长度达预定时间段，则提高输出信号。
输出信号可以根据被施加到动态行驶数据的指数加权移动平均值滤波而衰减。
该方法可以包括检测车辆的速度。该方法可以包括对于检测到的车辆的速度确定动态行驶数据阈值。该方法可以包括确定车辆是被动态驾驶还是非动态驾驶。该方法可以包括根据车辆被动态驾驶还是非动态驾驶的确定来将控制信号发送至一个或更多个车辆悬架部件。如果确定车辆正在被动态驾驶，则该方法可以包括禁止车辆行驶高度的降低。
根据本发明的另一方面，提供了一种非暂态计算机可读存储介质。存储介质可以在其上存储指令，所述指令在由一个或更多个处理器执行时使一个或更多个处理器执行上述方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种包括上述系统的车辆。
在本申请的范围内，明确地意在前面段落中、权利要求书中和/或以下描述和附图中阐述各个方面、实施方式、示例和替选方案并且特别是其单独的特征可以独立地或以任何组合的方式进行。也就是说，所有实施方式和/或任何实施方式的特征可以以任何方式和/或组合来进行组合，除非这些特征不相容。申请人保留更改任何原始提交的权利要求或相应地提交任何新的权利要求的权利，包括修改任何原始提交的权利要求的权利，以依赖于和/或合并任何其他权利要求的任何特征，尽管最初并未以这种方式要求保护该特征。
附图说明
现在将参照附图仅借助示例来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1(a)示出了根据本发明的实施方式的包括车辆悬架系统(vss)的车辆的示意性俯视图，该车辆还包括车载传感器和悬架部件；
图1(b)示出了图1所示的车辆处于升高位置的侧视图；
图1(c)示出了图1所示的车辆处于降低位置的侧视图；
图2示出了图1所示的vss的组成部分，以及至vss的输入和来自vss的输出；
图3更详细地示出了图2的vss的车辆动力学(vkd)组成部分；
图4示出了由图3的vkd进行的用于确定车辆是否被动态操作的方法；
图5(a)示出了车辆的行程的一部分的横向加速度数据相对于时间的绘图，横向加速度数据基于图1的至少一个车载传感器的测量结果；
图5(b)示出了基于图5(a)中示出的数据确定车辆是否正在被动态驾驶；以及
图6示出了由图2的vss进行的用于确定图1(a)、图1(b)和图1(c)的车辆的行驶高度是否应该被调整的方法。
具体实施方式
在本发明的实施方式中，系统确定车辆被驾驶的方式。该确定与车辆速度一起被用于确定车辆行驶高度是应该升高、降低还是维持，或者确定是否应该禁止自适应悬架。
图1(a)示出了包括车身12和四个车轮14的车辆10的俯视图。车辆10还包括一个或更多个车载车辆传感器16a、16b，根据本发明的实施方式的自适应车辆悬架系统(vss)18和自适应车辆悬架部件20。悬架部件20包括将车轮14连接至车辆10的其余部分以使车辆行驶高度被升高或降低的一个或更多个部件。这些部件20可以包括悬架弹簧、减震器和连杆。
图1(b)和1(c)分别示出了车辆10处于“升高”位置22和“降低”位置24的侧视图。在升高位置22，车身12的底盘26被定位在距车辆10行驶的表面28的第一距离d1处。在下降位置24，车身12的底盘26被定位在距表面28的第二距离d2处，其中d2小于d1。典型地，d1与d2之间的差值可以在约5mm与50mm之间，并且更具体地可以是约15mm，尽管该差值可以是任何其他合适的值。
vss18可以通过向悬架部件20发送控制信号使车身12相对于车轮14在行驶高度位置22、24之间升高或降低。例如，为了在升高位置22与降低位置24之间调整车辆10的行驶高度，vss18(对于使用空气悬架的车辆而言)可以使空气压缩机悬架部件的空气体积的变化。
图2更详细地示出了vss18。vss18包括处理器30，其用于确定车辆10的行驶高度是否应该在升高位置22与降低位置24之间调整。处理器30包括车辆动力学(vkd)模块32。vkd32用于确定车辆是在动态驾驶环境中被动态驾驶还是在平缓的驾驶环境中以安静的方式被非动态驾驶。当确定是否需要行驶高度调整时，该确定的结果由处理器30使用。
数据处理器30具有输入端36，输入端36被布置和配置成从车载传感器16a、16b接收动态行驶数据。特别地，处理器30接收由vkd32使用的动态行驶数据50a以确定车辆10如何被驾驶。在当前描述的实施方式中，动态行驶数据50a包括与作用在车辆10上的横向加速度和纵向加速度有关的信号。横向加速度和纵向加速度在本领域中已知为横向g力和纵向g力。车载传感器16a、16b可以包括车载车辆动态行驶传感器诸如横向加速度传感器，或者包括具有加速度计的一个或更多个惯性管理单元(imu)。
在本发明的另一实施方式中，车载传感器16a、16b可以包括分离的车辆侧倾率传感器、车辆俯仰率传感器和车辆起伏加速度(即垂直加速度)传感器，或者可以从包括三维加速度计的单个惯性管理单元(imu)接收侧倾、俯仰和起伏数据。可替选地或组合地，车载传感器16a、16b可以测量驾驶员引入的侧倾，作为驾驶员的活力驾驶的度量。此外，车载传感器16a、16b可以包括传感器，以提供对发动机速度、方向盘角度、方向盘速率、偏航率、车轮速度、车轮上方的车轮拱高、纵向加速度和节气门位置的任何组合的测量结果。这些另外的传感器和测量结果提供了进一步的动态行驶数据50a，其可以在本发明的其他实施方式中被处理。
处理器30还接收用于确定行驶高度调整是否合适的车辆速度数据50b。车辆速度数据50b是从速度传感器16b获得的。总之，只有当车辆速度大于阈值时，行驶高度降低才通常是合适的。这在下面更详细地讨论。
vss18包括其中存储有指令的数据存储器或存储器设备34，数据处理器30被布置成执行所述指令，以便确定车辆如何被驾驶，并且确定是否应该调整行驶高度。数据存储器34可以是电子非暂态计算机可读存储介质。数据存储器34还包括预定的车辆行驶属性数据诸如至少一个动态行驶数据阈值，以及由处理器30使用的预定的车辆速度降低数据，以便可以进行上述确定。
处理器30具有输出端38，其被配置成向悬架部件20发送控制信号127。控制信号127指示车辆被驾驶的方式。因此，当控制信号127指示动态驾驶时，在接收到控制信号127时，禁止车辆10的行驶高度的调整，使得悬架部件20不将车辆行驶高度从升高位置22切换到降低位置24。如果在接收到控制信号127时车辆10的行驶高度处于降低位置24，则行驶高度被调整到升高位置22。这在下面进一步详细描述。
图3更详细地示出了vkd32的结构。vkd32经由横向加速度传感器16a接收横向加速度(latacc)信号50a，并且经由速度传感器16b接收车辆速度信号50b。横向加速度信号50a和车辆速度信号50b被并行处理。
横向加速度信号50a可以包括与车辆10在左右两个方向上的横向加速度相对应的正值和负值。为了分析信号，每个横向加速度值的绝对值，即不考虑方向的每个横向加速度值的幅值，由绝对值计算器44确定并且输出。绝对值latacc被传递给指数加权移动平均值滤波器46和状态流程图42。
指数加权移动平均值滤波器46用于确保当分析横向加速度信号50a用于动态驾驶时由处理器30最近接收的横向加速度信号50a具有较高的权重。这有助于vkd32对驾驶动态变化更快地做出反应，并且改善驾驶动态确定的一致性。特别地，计算最近n个经处理的信号值的平均值。然后，丢弃最早的值并且用新接收的值a代替，其中a<n，并且计算新的平均值。重复此过程，并且计算出的平均值被称为移动平均值。将权重施加于这些计算出的移动平均值，其中权重在与较早接收的信号相关的平均值的方向上呈指数下降。
指数加权移动平均值滤波器46从绝对值计算器44接收经处理的横向加速度信号50a并且从移动平均滤波器模块66接收移动平均样本大小(即，n的值)。移动平均值以预定义的间隔进行计算。例如，如果预定义的间隔为5ms，则移动平均值每5ms被计算一次。取平均的样本数目是根据时间限定的。在本发明的当前实施方式中，时间段是五秒，但是可以被校准到另一时间长度。因此，在本发明的当前实施方式中每5ms取平均的样本数目为一千个。所计算的平均值然后由滤波器46输出。
现在转到车辆速度信号50b，每个车辆速度信号50b被传送到第一比较模块52a和第二比较模块52b。第一比较模块52a将车辆速度信号50b与由第一关阈值模块54a提供的关阈值进行比较。关阈值是自适应悬架不被禁止的速度。第二比较模块52b比较车辆速度信号50b和开阈值模块54b。开阈值是自适应悬架被禁止的速度。
关阈值模块54a和开阈值模块54b的结果被转发到相应的加法模块56a、56b。每个加法模块56a、56b将相应的关阈值模块54a或开阈值模块54b的结果与由偏移阈值模块58a、58b提供的偏移阈值进行组合。第一加法模块56a的结果提供与用于关闭自适应悬架的阈值相关的信号；并且第二加法模块56b的结果提供与用于开启自适应悬架的阈值相关的信号。
来自比较模块52a、52b和加法模块56a、56b的输出每个都构成直线方程y＝mx+c，其中m是线的梯度，且c是偏移。梯度m由关阈值模块54a和开阈值模块54b指定，且偏移c由偏移阈值模块58a、58b指定。直线因而构成阈值方程，其中x是车辆速度，y是横向加速度。所得到的直线是横向加速度阈值相对于速度的绘图。对于给定速度，横向加速度阈值以上的横向加速度事件指示动态驾驶事件。
除了从绝对值计算器44接收绝对值latacc以外，状态流程图42还接收(i)来自关阈值加法模块56a的信号；(ii)来自开阈值加法模块56b的信号；(iii)来自提高模块60的提高值；(vi)来自输出信号阈值模块62的输出信号阈值和预定的开阈值时间值；和(v)来自模块64的速度和绝对值latacc的采样频率。
状态流程图42处理其输入以确定车辆10是否正在被动态驾驶。在这方面，状态流程图42监测来自绝对值计算器44的绝对值latacc，特别是监测横向加速度保持在由开阈值模块54b指定的开阈值以上多久。
状态流程图42的分析结果被传送到第三加法模块56c，其将状态流程图42的结果与步进延迟模块68的输出进行组合。第三加法模块56c的结果被传送到加权移动平均值滤波器46。加权移动平均值滤波器46还从移动平均值滤波器模块66接收移动平均值滤波样本大小。
如果横向加速度超过开阈值达预定的开阈值时间值，则由提高模块60提供的提高值被加到横向加速度的加权移动平均信号上，即指数加权移动平均值滤波器46的信号输出。
加权移动平均值滤波器46的结果被传送到模块70。模块70的输出端计算输出信号125，该输出信号125指示横向加速度是否超过开阈值达预定的开阈值时间值。输出信号125可以由外部设备72a监测。模块70将其结果传送到采样率模块68和中继块48。
中继块48将与车辆10的横向加速度相关联的输出信号125传送到布尔转换器49。将输出信号125与预先配置的阈值进行比较以确定车辆10被驾驶的方式。如果输出信号125超过预先配置的阈值，则布尔转换器49将输出信号125转换为布尔运算符，布尔运算符是指示车辆被动态驾驶还是非动态驾驶的活力驾驶标志形式的控制信号127。布尔转换器49的输出由外部设备72b监测。
在本发明的替选实施方式中，输出信号125可以通过模拟转换器(未示出)传递，该模拟转换器产生表示车辆10正在经受的动态驾驶的程度的模拟控制信号(未示出)。
在本发明的当前实施方式中，外部设备72b是悬架部件20。在接收到指示车辆正在被动态驾驶的布尔运算符时，即活力驾驶标志被设置为开时，悬架部件20将禁止自适应悬架的降低。或者，在接收到指示车辆正在被非动态地驾驶的布尔运算符时，即活力驾驶标志被设置为关时，悬架部件20将不禁止自适应悬架的降低。
图4示出了用于确定车辆10被驾驶的方式的方法100。方法100由vkd32进行以确定车辆10是否被动态驾驶。该方法在步骤101开始。在步骤102，处理器30的vkd32从至少一个车载车辆动态行驶传感器16a接收包括车辆10的所测量横向加速度的动态行驶数据50a。在当前描述的实施方式中，至少一个车载车辆动态行驶传感器16a是生成一个或更多个横向加速度信号的形式的动态行驶数据50a的横向加速度传感器16a。在步骤104，处理器30的vkd32从速度传感器16b接收车辆10的所测量速度。典型地，这些信号的采样频率可以是200hz，但是可以使用任何其他合适的值，例如100hz。
在步骤106，vkd32对于由速度传感器16b检测到的速度确定横向加速度阈值。如果在当前描述的实施方式中作为步骤102的车辆的横向加速度的动态行驶数据50a超过在当前实施方式中作为横向加速度阈值的至少一个动态行驶数据阈值，则状态流程图42在步骤108确定横向加速度阈值大于阈值的时间长度。如果时间长度超过存储在输出信号阈值模块62中的预定时间长度，则在步骤110通过存储在提高模块60中的值将可校准的提高值施加至输出信号。
如上文所述，移动平均值滤波器46对从横向加速度传感器16a接收的横向加速度(latacc)信号50a取平均。如果步骤102的车辆的横向加速度大于横向加速度阈值，则在步骤112通过加权移动平均值滤波器46将指数加权移动平均值滤波应用于横向加速度信号。
在步骤114，状态流程图42将在步骤112施加的指数加权移动平均值滤波的结果进行组合，并且在步骤110将提高值施加至输出信号。在步骤116，通过状态流程图42将输出信号与至少一个输出阈值进行比较，以检查阈值是否被突破从而确定车辆10被驾驶的方式。如果阈值已被突破，则车辆被认为是动态驾驶的，即如在步骤118所示检测到活力驾驶。因此，输出信号125指示动态行驶数据是否超过至少一个动态行驶数据阈值达预定的时间长度。如果阈值尚未被突破，则方法100在开始时即在步骤101再次开始。
图5(a)和5(b)以图形形式示出上述方法。图5(a)示出了对于车辆10行程的一部分的横向加速度数据信号50a相对于时间的曲线图120。y轴122指示绝对原始横向加速度信号50a的幅值。曲线图120的绘图指示沿横向加速度曲线图120的x轴121以秒为单位的横向加速度信号50a的幅值。
图5(b)示出了对于图5(a)中示出的车辆10的行程的状态流程图42的输出信号125相对于时间的曲线图124。y轴126指示在由输出图形124的x轴121所指示的时间点处的状态流程图42的输出信号。
图5(a)中示出的横向加速度的曲线图122表明车辆10正在经受相对较小的横向加速度，即零至二之间的绝对原始信号强度，直到大约28秒。28秒之后，信号强度迅速上升到大约4，在大约3.8与5.4之间徘徊约4秒，然后在大约35秒时快速下降到零。
在本发明的当前实施方式中，横向加速度开阈值被设置为3.8ms-2(在96kph时)。原始横向加速度信号50a在大约28秒至大约35秒之间超过开阈值，这表示车辆10正在经受高横向加速度。原始横向加速度信号50a超过开阈值的时间长度比存储在提高模块60中的预定时间长度长，检测到动态驾驶的单独事件。如上文所述，阈值相对于车辆的速度而变化。
图5(b)中示出的输出信号125的曲线图124指示在分析开始30秒后立即通过提高模块60将提高施加至输出信号。此时输出信号125从零升高到五。在衰减之前进行动态驾驶时，输出信号125维持在五达2至3秒之间。衰减率是在五秒内取平均的绝对横向加速度值的指数加权移动平均值的函数。当30秒后立即施加提高时，平均绝对值latacc低。因此，衰减率较慢。
在可以对原始信号50a施加进一步的提高之前，原始信号50a必须降低到关阈值以下，该关阈值在本实施方式中在可以再次对输出信号125施加提高之前为1.5ms-2。在36秒时，原始信号50a从零迅速上升到大约6.2以突破开阈值。在38秒时对输出信号125施加进一步的提高，以将输出信号125升高到十。原始信号50a在46秒时下降到零，然后在大约47秒时快速上升到大约6.3。因此，在大约47秒时对输出信号50a施加第三提高，以将输出信号升高到14。
在当前描述的实施方式中，在系统认为车辆10处于动态驾驶之前的某个时间范围内发生若干活力驾驶事件。在本发明的当前描述的实施方式中，动态驾驶阈值被设置为十。如上所述，动态驾驶的第三检测将输出信号升高到十，并且触发活力驾驶标志被设置为开，即布尔转换器49的布尔输出被设置为1。
开状态禁止降低车辆行驶高度，或者如果车辆行驶高度已经处于降低位置，则开状态将导致车辆行驶高度升高到正常行驶高度。活力驾驶标志由布尔函数输出线指示，当由单独的活力驾驶事件提高的平均横向加速度信号超过预先配置的阈值128时，所述布尔函数输出线从零切换到1。在图5(b)中，预先配置的阈值是10。在图5(a)和5(b)示出的示例中，在大约46秒发生的单独的活力驾驶事件导致提高的输出信号125超过10的值，由此设置布尔函数输出为1。
从横向加速度的曲线图120上的信号50a的绘图的大约47秒到结束，原始信号50a在零与和相对较高的横向加速度力相关的原始信号50a之间快速变化。原始信号50a中的快速且大的变化反映在每次检测到动态驾驶事件时向其施加提高的输出信号125中。输出信号125衰减到加权移动平均值。取平均值的时间范围越长，衰减率对原始横向加速度信号50a的响应就越小。如本领域技术人员将理解的，高平均原始信号50a导致输出信号125的低衰减率，而低平均原始信号50a导致输出信号125的高衰减率。输出信号125被限制为二十，以防止输出信号125被持续提高，使得花费过量的时间降低到来自中继块48的关阈值以下。如果输出信号125未被限制，则车辆10的悬架在动态驾驶事件结束之后可能长时间处于升高的配置。
关阈值不等于其相应的开阈值，以避免任何移动平均值在被指示为动态驾驶与非动态驾驶之间闪变(flickering)。这可以称为信号滞后。闪变会导致车辆10的行驶高度在短时间段内升高和降低多次，这是绝对不希望的。这也考虑到在升高位置22与降低位置24之间移动时存在稍微延迟，即，这是维持驾驶员舒适性的反应系统。
开阈值和关阈值在使用系统之前被校准。开阈值和关阈值基于由主观评估者接受为车辆的驾驶动力中的“可接受的”降级水平。例如，开阈值和关阈值将被校准成使得任何降级被最小化。
由vkd32做出的关于车辆10是否被动态驾驶的整体确定随后由处理器30使用以确定是否应该禁止自适应悬架的降低。在一些实施方式中，如果车辆10的行驶高度处于降低的配置，则对车辆正在动态驾驶的确定也会导致车辆行驶高度调整，即车辆行驶高度的升高。
图6示出了由处理器30进行的用于确定是否应该禁止自适应悬架的降低的方法200。方法200在步骤201开始，其中车辆10处于其升高位置22。
在步骤202，处理器30确定是否满足禁止自适应悬架的条件。特别地，处理器30接收从速度传感器16b获得的车辆速度数据50b。处理器30还取回存储在数据存储器34中的车辆速度的预定阈值。具体地，在步骤202，处理器30确定车辆10的速度是大于还是小于预定阈值速度以启动对自适应悬架的禁止。
如果车辆10的速度小于预定的阈值速度，则不满足禁止自适应悬架的条件。因此，自适应悬架不被禁止，并且处理返回至步骤201。
如果车辆10的速度大于预定的阈值速度，则满足禁止车辆10的行驶高度的调整的条件，并且方法200转到步骤204。
在步骤204，处理器30确定车辆10是否正在被动态驾驶，即车辆是否正在经历活力驾驶。特别地，处理器30的vkd32根据上述图4的方法100确定车辆10是否正在被动态驾驶。控制信号127被发送至悬架部件20，其中控制信号127指示车辆10被驾驶的方式。
具体地，如果活力驾驶标志被设置为开，则确定车辆10正在被动态驾驶，因此自适应悬架应该被禁止。因此，车辆10的行驶高度被禁止从升高位置22移动至降低位置24。如果当活力驾驶标志被设置为开时车辆10的行驶高度处于降低位置24，则自适应悬架将行驶高度重新配置到升高位置22并且禁止其在车辆10被动态驾驶时返回到降低位置24。如果车辆10正在经历活力驾驶，则处理返回至步骤202。
或者，如果确定车辆10未被动态驾驶，则在步骤206，vss18向悬架部件20输出替选控制信号(未示出)。替选控制信号(未示出)不会禁止自适应悬架。因此，自适应悬架可以是激活的，并且以其通常的方式控制车辆10的行驶高度。因此，当车辆10没有被动态驾驶时，车辆10的行驶高度的任何调整都不被禁止。
然后，车辆10将保持在降低位置24直到确定行驶高度应该被升高到升高位置22。特别地，在步骤208，处理器30以与以上类似的方式检查车辆10是否正被动态地驾驶。
如果车辆仍然被确定为非动态驾驶，则处理器30不发送控制信号127来禁止自适应悬架，并且在步骤210返回至步骤208。然而，如果车辆10被确定为动态驾驶，则在步骤212，vss18向悬架部件20输出控制信号127以将车辆10的行驶高度从降低位置24升高到升高位置22，并且禁止自适应悬架的其他操作。
在上述实施方式中，车辆10具有两个行驶高度位置，即升高位置22和降低位置24。然而，在其他实施方式中，车辆可以具有多于两个的行驶高度位置。在这样的实施方式中，系统可以基于横向加速度的程度来确定动态驾驶的程度。例如，系统可以基于所确定的动态驾驶的程度来控制悬架部件20将行驶高度调整到三个或更多个位置中的一个特定位置。
在不脱离如所附权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以对上述示例做出许多修改。