电动型移动充电车供电方法、服务能力计算方法与流程

本发明属于电动汽车充电领域，具体涉及一种电动型移动充电车供电方法、服务能力计算方法。

背景技术：

目前，纯电动汽车以及插电式混合动力汽车正快速产业化，由此直立式充电桩和壁挂式充电装置开始普及，但是由于其位置的固定性，只能满足车辆的定点充电需求。

现实生活中，经常发生电动车辆在行驶途中会因为没有到达充电站而动力电池中储存的电能耗尽而无法继续行驶的情况。如果到达充电站之前电能已经耗尽的话，则一般求助拖车将电动车拖到充电站，成本高且非常不方便，拖行过程还可能对电动车造成损坏。

为了解决电动汽车未到达充电站而耗尽电能无法移动的问题，有人设计了移动充电车，通过在车体内装载大量充电电池，并配置配电系统和充电枪构成一个移动的补能供电系统，实现对无电力的电动汽车的应急充电。补能供电系统包括载能电池、载能电池高压配电系统、用于载能电池充电的补能口、用于电动车充电的充电枪；对载能电池进行充电时，外部电源经补能口通过载能电池高压配电系统对载能电池进行充电；对电动车进行充电时，载能电池通过载能电池高压配电系统，经充电枪对电动车充电。

但是移动充电车由于载重量的限制，所装载的用于充电服务的电池容量有限，这大大限制了移动充电车的服务能力。

技术实现要素：

为了解决现有技术中的上述问题，即为了在现有移动充电车基础上进一步增加可用电量，本发明的一方面，提出了一种电动型移动充电车供电方法，应用于包括动力供电系统、补能供电系统的移动充电车，所述动力供电系统包括动力电池、动力电池高压配电系统，所述补能供电系统包括载能电池、载能电池高压配电系统，其特征在于，基于所选定的工作模式进行供电电池的切换；

所述供电电池包括动力电池、载能电池；

所述的工作模式包括增程模式、增能模式；

所述的供电电池的切换包括：所述增能模式下供电电池的切换为，通过移动充电车的动力电池为外部电动车提供充电用电能；所述增程模式下供电电池的切换为，通过载能电池为移动充电车负载提供电能。

优选地，所述基于所选定的工作模式进行供电电池的切换，包括：

选定工作模式，并在供电电池的剩余电量满足设定切换条件时，依据所选定工作模式下供电电池的切换方法进行供电电池的切换；

其中，选定工作模式为增程模式时，所述设定切换条件为动力电池剩余电量小于第一设定阈值；选定工作模式为增能模式时，所述设定切换条件为载能电池剩余电量小于第二设定阈值，且动力电池剩余电量大于第三设定阈值。

优选地，所述增能模式下，所述的动力电池通过载能电池高压配电系统为外部电动车提供充电用电能。

优选地，所述增能模式下，所述的动力电池依次通过具有DC/DC变换器的动力电池高压配电系统、载能电池高压配电系统为外部电动车提供充电用电能。

优选地，通过控制开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6实现动力电池为外部电动车提供充电用电能的供电通路的搭建；其中K1设置在载能电池高压配电系统与第一电源接口之间，K2设置在载能电池高压配电系统与充电枪之间，K3设置于载能电池与载能电池高压配电系统之间，K4设置于动力电池高压配电系统与第二电源接口之间，K5设置于动力电池高压配电系统的移动充电车负载供电端口，K6设置于动力电池高压配电系统与动力电池之间；

所述增能模式下，执行以下步骤：

对第一电源接口和第二电源接口进行电连接；

控制K1、K2、K4、K6闭合，K3、K5断开搭建动力电池为外部电动车提供充电用电能的供电线路。

优选地，所述第一电源接口和第二电源接口通过带有开关电路K7的线路连接。

优选地，所述开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为电磁继电器；通过单片机控制K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7的开合状态。

优选地，所述增程模式下，所述的载能电池通过动力电池高压配电系统为移动充电车负载提供电能。

优选地，所述增程模式下，所述的载能电池依次通过载能电池高压配电系统、动力电池高压配电系统为移动充电车负载提供电能。

优选地，通过控制开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6进行载能电池为移动充电车负载提供电能的供电通路的搭建；其中K1设置在载能电池高压配电系统与第一电源接口之间，K2设置在载能电池高压配电系统与充电枪之间，K3设置于载能电池与载能电池高压配电系统之间，K4设置于动力电池高压配电系统与第二电源接口之间，K5设置于动力电池高压配电系统的移动充电车负载供电端口，K6设置于动力电池高压配电系统与动力电池之间；

所述增程模式下，包括以下步骤：

对第一电源接口和第二电源接口进行电连接；

控制K1、K3、K4、K5闭合，K6、K2断开，搭建载能电池为移动充电车负载提供电能的供电通路。

优选地，所述第一电源接口和第二电源接口通过带有开关电路K7的线路连接。

优选地，所述开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为电磁继电器；通过单片机控制K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7的开合状态。

本发明的另一方面，提出了一种移动充电车服务能力计算方法，基于上述电动型移动充电车供电方法，依据所选定的工作模式进行服务能力的计算；

所述的工作模式包括增程模式、增能模式；

所述服务能力的计算包括增程模式服务能力的计算、增能模式服务能力的计算；

所述服务能力包括移动充电车可行驶里程、可用的电动车充电电量；

优选地，所述增能模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内电动车充电服务所需电量，计算载能电池和动力电池中移动充电车行驶可用电量，基于所计算的移动充电车行驶可用电量计算移动充电车可行驶里程；

所述增能模式下所述的电动车充电服务所需电量大于载能电池的电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

优选地，所述增程模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内移动充电车服务所需行驶里程，计算载能电池和动力电池中用于移动充电车行驶所需的电量，基于所计算的移动充电车行驶所需的电量计算可用的电动车充电电量；

所述增程模式下所述的移动充电车行驶所需的电量大于动力电池的电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

优选地，所述服务能力还包括移动充电车服务半径；所述移动充电车服务半径依据移动充电车可行驶里程计算获取。

优选地，所述的工作模式还包括独立模式；

所述服务能力的计算还包括独立模式服务能力的计算；

所述独立模式服务能力的计算，包括：依据动力电池电量计算当前服务周期内移动充电车服务可行驶里程，依据载能电池电量计算当前服务周期内移动充电车服务可用的电动车充电电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

本发明通过对移动充电车的动力电池、载能电池的功能切换，实现了两类供电电池之间的能量互用，在特定条件下可以增加不同的服务能力，如可用的电动车充电电量、或移动充电车的服务半径，可以使同一类型的移动充电车的服务能力多样化，并能自由实现服务电量与服务半径之间的权衡设置，提高了移动充电车服务能力配置的灵活性。

方案1、一种电动型移动充电车供电方法，应用于包括动力供电系统、补能供电系统的移动充电车，所述动力供电系统包括动力电池、动力电池高压配电系统，所述补能供电系统包括载能电池、载能电池高压配电系统，其特征在于，基于所选定的工作模式进行供电电池的切换；

所述供电电池包括动力电池、载能电池；

所述的工作模式包括增程模式、增能模式；

所述的供电电池的切换包括：所述增能模式下供电电池的切换为，通过移动充电车的动力电池为外部电动车提供充电用电能；所述增程模式下供电电池的切换为，通过载能电池为移动充电车负载提供电能。

方案2、根据方案1所述的供电方法，其特征在于，所述基于所选定的工作模式进行供电电池的切换，包括：

选定工作模式，并在供电电池的剩余电量满足设定切换条件时，依据所选定工作模式下供电电池的切换方法进行供电电池的切换；

其中，选定工作模式为增程模式时，所述设定切换条件为动力电池剩余电量小于第一设定阈值；选定工作模式为增能模式时，所述设定切换条件为载能电池剩余电量小于第二设定阈值，且动力电池剩余电量大于第三设定阈值。

方案3、根据方案1或2所述的供电方法，其特征在于，所述增能模式下，所述的动力电池通过载能电池高压配电系统为外部电动车提供充电用电能。

方案4、根据方案3所述的供电方法，其特征在于，所述增能模式下，所述的动力电池依次通过具有DC/DC变换器的动力电池高压配电系统、载能电池高压配电系统为外部电动车提供充电用电能。

方案5、根据方案4所述的供电方法，其特征在于，通过控制开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6实现动力电池为外部电动车提供充电用电能的供电通路的搭建；其中K1设置在载能电池高压配电系统与第一电源接口之间，K2设置在载能电池高压配电系统与充电枪之间，K3设置于载能电池与载能电池高压配电系统之间，K4设置于动力电池高压配电系统与第二电源接口之间，K5设置于动力电池高压配电系统的移动充电车负载供电端口，K6设置于动力电池高压配电系统与动力电池之间；

所述增能模式下，执行以下步骤：

对第一电源接口和第二电源接口进行电连接；

控制K1、K2、K4、K6闭合，K3、K5断开搭建动力电池为外部电动车提供充电用电能的供电线路。

方案6、根据方案5所述的供电方法，其特征在于，所述第一电源接口和第二电源接口通过带有开关电路K7的线路连接。

方案7、根据方案6所述的供电方法，其特征在于，所述开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为电磁继电器；通过单片机控制K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7的开合状态。

方案8、根据方案1或2所述的供电方法，其特征在于，所述增程模式下，所述的载能电池通过动力电池高压配电系统为移动充电车负载提供电能。

方案9、根据方案8所述的供电方法，其特征在于，所述增程模式下，所述的载能电池依次通过载能电池高压配电系统、动力电池高压配电系统为移动充电车负载提供电能。

方案10、根据方案9所述的供电方法，其特征在于，通过控制开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6进行载能电池为移动充电车负载提供电能的供电通路的搭建；其中K1设置在载能电池高压配电系统与第一电源接口之间，K2设置在载能电池高压配电系统与充电枪之间，K3设置于载能电池与载能电池高压配电系统之间，K4设置于动力电池高压配电系统与第二电源接口之间，K5设置于动力电池高压配电系统的移动充电车负载供电端口，K6设置于动力电池高压配电系统与动力电池之间；

所述增程模式下，包括以下步骤：

对第一电源接口和第二电源接口进行电连接；

控制K1、K3、K4、K5闭合，K6、K2断开，搭建载能电池为移动充电车负载提供电能的供电通路。

方案11、根据方案10所述的供电方法，其特征在于，所述第一电源接口和第二电源接口通过带有开关电路K7的线路连接。

方案12、根据方案11所述的供电方法，其特征在于，所述开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为电磁继电器；通过单片机控制K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7的开合状态。

方案13、一种电动型移动充电车服务能力计算方法，其特征在于，基于方案1～10任一项所述的电动型移动充电车供电方法，依据所选定的工作模式进行服务能力的计算；

所述的工作模式包括增程模式、增能模式；

所述服务能力的计算包括增程模式服务能力的计算、增能模式服务能力的计算；

所述服务能力包括移动充电车可行驶里程、可用的电动车充电电量。

方案14、根据方案13所述的计算方法，其特征在于，所述增能模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内电动车充电服务所需电量，计算载能电池和动力电池中移动充电车行驶可用电量，基于所计算的移动充电车行驶可用电量计算移动充电车可行驶里程；

所述增能模式下设定所述的电动车充电服务所需电量大于载能电池的电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

方案15、根据方案14所述的计算方法，其特征在于，所述增程模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内移动充电车服务所需行驶里程，计算载能电池和动力电池中用于移动充电车行驶所需的电量，基于所计算的移动充电车行驶所需的电量计算可用的电动车充电电量；

所述增程模式下设定所述的移动充电车行驶所需的电量大于动力电池的电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

方案16、根据方案13～15中任一项所述的计算方法，其特征在于，所述服务能力还包括移动充电车服务半径；所述移动充电车服务半径依据移动充电车可行驶里程计算获取。

方案17、根据方案13～15中任一项所述的计算方法，其特征在于，所述的工作模式还包括独立模式；

所述服务能力的计算还包括独立模式服务能力的计算；

所述独立模式服务能力的计算，包括：依据动力电池电量计算当前服务周期内移动充电车服务可行驶里程，依据载能电池电量计算当前服务周期内移动充电车服务可用的电动车充电电量；

所述服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

附图说明

图1是本发明所依据的电动型移动充电车对外供电系统的简略框架示意图；

图2是本发明所依据的具有切换功能的电动型移动充电车对外供电系统模块示意图。

图3是本发明示例的服务模式和服务能力示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

本发明的方法基于移动充电车动力电池、载能电池的供电系统中各部分连接关系的改变来实现，下面先描述本发明方法对应的宫殿系统的构成，然后再对本发明方法进行详细说明。

基于图1、图2对本发明所依据的电动型移动充电车供电系统与现有移动充电车供电系统进行对比。现有移动充电车的补能供电系统11包括载能电池113、载能电池高压配电系统112、用于载能电池充电的第一电源接口111(即补能口)、用于电动车20充电的充电枪114；对载能电池进行充电时，外部电源经第一电源接口111通过载能电池高压配电系统112对载能电池113进行充电；对电动车20进行充电时，载能电池113通过载能电池高压配电系统112，经充电枪114对电动车20充电。

本发明方法对应的电动型移动充电车供电系统10，如图1所示，包括用于存储电能并对电动车20进行充电的补能供电系统11，还包括用于存储电能并对移动充电车进行供电的动力供电系统12。

如图2所示，所述补能供电系统11包括载能电池113、载能电池高压配电系统112、第一电源接口111、充电枪114。所述动力供电系统12包括动力电池123、动力电池高压配电系统122、第二电源接口121；所述动力电池高压配电系统122配置为用于对动力电池123进行充放电、以及将动力电池123的电能输送至移动充电车负载30；所述第二电源接口121为充放电接口。

为了实现对动力供电系统中电能的利用，可以将动力供电系统12与补能供电系统11相对独立设置，例如，动力供电系统12配备独立的充电枪114设备，可以独立的对电动车20进行充电。但从更优的系统配置、以及载能电池113对移动充电车的能源供给的可实现性，优选的方案是动力供电系统12也可以通过电源线与第一电源接口111相连接，这样可以将动力供电系统12中的电能通过补能供电系统11进行输出，也可以将补能供电系统11中的电能通过动力供电系统12输出供移动充电车负载30使用。

所述动力电池高压配电系统122包括可以用于对动力电池123进行充放电的动力电池双向DC/DC变换器；动力电池双向DC/DC变换器分别与动力电池123和第二电源接口121相连接。所述载能电池高压配电系统112包括可以用于对载能电池113进行充放电的载能电池双向DC/DC变换器；载能电池双向DC/DC变换器分别与载能电池113和第一电源接口111相连接。

通过采用动力电池双向DC/DC变换器实现了对动力电池123的充电和将动力电池123的电能经由电源线输送至补能供电系统11；通过采用载能电池双向DC/DC变换器实现了对载能电池113的充电和将载能电池113的电能经由电源线输送至动力供电系统12。

此处采用双向DC/DC变换器仅为了简化系统，并非说明只能采用双向DC/DC变换器进行设计，为了实现通过同一个对外接口进行外部电源对电池的充电、以及电池对外部的供电，还可以采用两个DC/DC变换器对不同流向的电能进行变换。

为了更好的实现补能供电系统11和动力供电系统12供电模式的切换，还设置有供电管理模块，该模块用于基于所选定的工作模式进行供电电池的切换。

为了实现上述供电模式的切换，如图2所示，本实施例在补能供电系统11和动力供电系统12中设置有由供电管理模块控制的开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6，其中K1设置在载能电池高压配电系统112与第一电源接口111之间，K2设置在载能电池高压配电系统112与充电枪114之间，K3设置于载能电池113与载能电池高压配电系统112之间，K4设置于动力电池高压配电系统122与第二电源接口121之间，K5设置于动力电池高压配电系统122的移动充电车负载30供电端口，K6设置于动力电池高压配电系统122与动力电池123之间。

第一电源接口111和第二电源接口121电连接，也可以通过带有开关电路K7的线路连接。

开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7为电磁继电器；所述电磁继电器的控制端与供电管理模块的控制输出端相连接，通过单片机控制K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7的开合状态。

基于上述移动充电车供电系统的描述，下面对本发明方法进行详细说明。

本发明一种电动型移动充电车供电方法，应用于包括动力供电系统、补能供电系统的移动充电车，所述动力供电系统包括动力电池123、动力电池高压配电系统122，所述补能供电系统包括载能电池113、载能电池高压配电系统112，基于所选定的工作模式进行供电电池的切换。

所述的工作模式包括增程模式、增能模式。

所述的供电电池的切换包括：所述增能模式下供电电池的切换为，通过移动充电车的动力电池123为外部电动车20提供充电用电能；所述增程模式下供电电池的切换为，通过载能电池113为移动充电车负载30提供电能。

供电电池的切换的优化方案为：选定工作模式，并在供电电池的剩余电量满足设定切换条件时，依据所选定工作模式下供电电池的切换方法进行供电电池的切换。

其中，选定工作模式为增程模式时，所述设定切换条件为动力电池123剩余电量小于第一设定阈值；选定工作模式为增能模式时，所述设定切换条件为载能电池113剩余电量小于第二设定阈值，且动力电池123剩余电量大于第三设定阈值。

结合上述供电系统的结构，增能模式下，所述的动力电池123依次通过具有DC/DC变换器的动力电池高压配电系统122、载能电池高压配电系统112为外部电动车20提供充电用电能；所述增程模式下，所述的载能电池113依次通过载能电池高压配电系统112、动力电池高压配电系统122为移动充电车负载30提供电能。

在现有的移动充电车中，载能电池高压配电系统112、动力电池高压配电系统122中均设置有用于电池充电的DC/DC变换器，此处为了实现外部电源对动力电池、载能电池的充电，以及不同工作模式下动力电池对外充电、以及载能电池对移动充电车负载供电，可以分别在载能电池高压配电系统112、动力电池高压配电系统122中增设一套变换器，也可以将载能电池高压配电系统112、动力电池高压配电系统122中的变换器设置为双向DC/DC变换器。

结合上述供电系统的结构，可以基于供电管理模块，通过控制开关电路K1、K2、K3、K4、K5、K6、K7实现动力电池123为外部电动车20提供充电用电能的供电通路的搭建。

增能模式下供电通路的搭建，执行以下步骤：对第一电源接口111和第二电源接口121进行电连接；控制K1、K2、K4、K6闭合，K3、K5断开，搭建动力电池123为外部电动车20提供充电用电能的供电线路。

增程模式下供电通路的搭建，包括以下步骤：对第一电源接口111和第二电源接口121进行电连接；控制K1、K3、K4、K5闭合，K6、K2断开，搭建载能电池113为移动充电车负载30提供电能的供电通路。

基于上述的电动型移动充电车供电方法，本发明还提出了一种电动型移动充电车服务能力计算方法：依据所选定的工作模式进行服务能力的计算。所述的工作模式包括增程模式、增能模式；所述服务能力的计算包括增程模式服务能力的计算、增能模式服务能力的计算；所述服务能力包括移动充电车可行驶里程、外部电动车可用的充电电量。

为了进一步的提升服务能力计算方法的可用性，服务能力还包括有移动充电车服务半径；移动充电车服务半径依据移动充电车可行驶里程计算获取。

为了进一步完善服务能力计算方法，工作模式还包括独立模式；服务能力的计算还包括独立模式服务能力的计算。

具体对各服务能力的计算进行描述如下：

增能模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内电动车20充电服务所需电量，计算载能电池113和动力电池123中移动充电车行驶可用电量，基于所计算的移动充电车行驶可用电量计算移动充电车可行驶里程。所述增能模式下设定所述的电动车20充电服务所需电量大于载能电池113的电量。

增程模式服务能力的计算，包括：依据当前服务周期内移动充电车服务所需行驶里程，计算载能电池113和动力电池123中用于移动充电车行驶所需的电量，基于所计算的移动充电车行驶所需的电量计算可用的电动车充电电量。所述增程模式下设定所述的移动充电车行驶所需的电量大于动力电池123的电量。

独立模式服务能力的计算，包括：依据动力电池123电量计算当前服务周期内移动充电车服务可行驶里程，依据载能电池113电量计算当前服务周期内移动充电车服务可用的电动车充电电量。

服务周期为移动充电车满电出发至再次充电的过程。

结合上述对本发明电动型移动充电车供电方法的描述，可以很容易想到本发明基于开关结构的不同，可以存在以下三种切换方式：(1)手动连接与手动切换方式；(2)手动连接与自动切换方式；(3)自动连接与自动切换方式。

增能模式下三种切换方式的详细描述如下：

(1)手动连接与手动切换至增能模式

进行第一电源接口111和第二电源接口121之间连接线的手动连接，并手动断开K3、K5，闭合K1、K2、K4、K6，实现供电电池的切换。

(2)手动连接与自动切换至增能模式

进行第一电源接口111和第二电源接口121之间连接线的手动连接，并以某种方式启动协同操作模式后，并自动断开K3、K5，闭合K1、K2、K4、K6。启动协同操作模式可设置为默认的检测连接完成即自动切换，也可设置为需要在移动充电车的操作屏上选择协同操作模式。

(3)自动连接与自动切换至增能模式

通过自动控制K7闭合，实现第一电源接口111和第二电源接口121之间连接线的导通，启动协同操作模式后，自动断开K3、K5，闭合K1、K2、K4、K6，自动完成开关电路的切换。

自动连接和自动切换至增能模式还可以和载能电池113与动力电池123的SOC(State Of Charge,剩余电量)检测相结合，当检测到载能系统的SOC小于第二设定阈值T1，优选的为T1＝5％，动力电池123的SOC仍大于第三设定阈值T2，优选的，T2＝60％，则执行自动连接和自动切换模式。

增程模式下三种切换方式的详细描述如下：

(1)手动连接与手动切换至增程模式

在动力电池123供能不足时，即动力电池剩余电量小于第一设定阈值，例如SOC<5％时，停车，断开K6，连接第一电源接口111与第二电源接口121之间的电气连线，保持K2断开的情况下，手动闭合K1、K3、K4和K5，实现载能电池113对移动充电车负载30的供能，以提高移动充电车的续航里程。

(2)手动连接与自动切换至增程模式

在动力电池123供能不足时，即动力电池剩余电量小于第一设定阈值，例如SOC<5％时，停车，在移动充电车控制系统中设置为自动续航里程增程模式，同时连接第一电源接口111与第二电源接口121之间的电气连线。当控制系统在增程模式下，并且检测到电气连接完成后，自动断开K6、K2，闭合K1、K3、K4和K5，实现载能电池113对移动充电车负载30的供能。

(3)自动连接与自动切换至增程模式

在动力电池123供能不足时，即动力电池剩余电量小于第一设定阈值，例如SOC<5％时，可以停车，也可以自动切换车到空档，如果此时控制系统设置在增程模式，且第一电源接口111与第二电源接口121之间有通过接触器K7断开的电气回路，自动断开K6、K2，闭合K1、K3、K4、K5和K7，实现载能电池113对移动充电车负载30的供能。

结合上述对本发明电动型移动充电车服务能力计算方法技术方案的描述，在实际应用中，可以在移动充电车整体能量控制层面来设置移动充电车的工作模式，并对不同工作模式下移动充电车的服务能力进行计算。

下面以一个例子，具体阐述了能量协同控制方式下，移动充电车的三种工作模式，以及在不同的补能需求特性下，如何在三种模式之间完成切换。

如图3所示，横轴表示服务半径，纵轴表示输出电量能力，Q1＝75表示载能电池113最大输出电量能力为75kWh，Q2＝120表示载能电池113与动力电池123整体最大输出电量能力120kWh，Q3＝40载能电池113最小输出电量能力40kWh，D1＝100表示动力电池123最大服务半径为100km，D2＝170表示动力电池123最大服务半径为170km，D3＝30表示动力电池123最大服务半径为30km。

当运行于独立模式时，输出电量能力由载能电池113容量决定，最大为75kWh，服务半径由动力电池123续航里程决定，为100km。

当切换到增能模式时，输出电量能力可以扩展到120kWh，但相应的服务半径会变小。

当切换到增程模式时，服务半径可以扩展到170km，但输出电量会相应变小。

在实际运行中，首先搜集服务需求，并判断是否在服务充电车三种模式可覆盖的区域内，然后根据需求的电量和距离，利用控制方法切换到相应模式，并提供服务。

本发明中所描述的外部充电对象为电动车，在实际应用中，还可以为其他待充电设置。

本领域技术人员应该能够意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的方法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明电子硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以电子硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。