驱动电机检测方法及装置与流程

本发明涉及车辆工程领域，尤其涉及一种驱动电机检测方法及装置。

背景技术：

在政府各种利好政策的推动以及各汽车企业的积极探索下，目前纯电动汽车已得到广泛应用。纯电动汽车通过驱动电机驱动车轮实现车辆行驶，驱动电机作为纯电动汽车的核心部件对整车性能影响重大，其中，永磁同步的驱动电机由于具有高效率、高输出转矩、高功率密度、良好的动态性能等优点，得到了普遍应用。

对于车辆中的驱动电机，一般情况下，与单级减速器直接相连，即驱动电机与车轮之间无其它换挡机构，实现驱动车辆行驶的功能，因此，驱动电机功能的可靠性与有效性的实现是保证行车安全的前提。作为纯电动汽车，在行驶过程中，驱动轮打滑的情况是不希望发生的。一般情况下，驱动轮打滑是由于车辆行驶在特殊工况下所造成的，如行驶在下雨、下雪、冰面、泥泞等摩擦力较小的特殊路面上，当驱动电机的输出扭矩较大时，驱动轮在加速时会出现打滑，这种打滑将会使车辆暴露在失控的风险下，例如后轮驱动的车辆容易造成甩尾，前轮驱动的车辆则容易引起方向失控。

目前，在传统车辆上通过增加驱动防滑系统(accelerationslipregulation，asr)来解决驱动轮在加速时出现打滑的问题。由于asr的制造成本较高，如果在纯电动汽车上安装asr会进一步增加纯电动汽车的生产成本，不利于纯电动汽车的推广。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种驱动电机检测方法，以实现在纯电动汽车上即使未装备asr也能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本，用于解决现有在车辆中增加asr将提高车辆的生产成本的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种驱动电机检测装置。

本发明的第三个目的在于提出另一种驱动电机检测装置。

本发明的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种驱动电机检测方法，包括：采集驱动电机的电机转速；根据所述电机转速获取驱动轮的第一车速；获取从动轮的第二车速；获取所述第一车速与所述第二车速之间的车速差；当所述车速差大于第一阈值时，确定所述驱动电机处于故障状态。

本发明实施例的驱动电机检测方法，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。本实施例中，能够实现即使在纯电动汽车上未装备asr，也能完成驱动电机的故障状态检测的目的，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种驱动电机检测装置，包括：采集模块，用于采集驱动电机的电机转速；第一获取模块，用于根据所述电机转速获取驱动轮的第一车速；第二获取模块，用于获取从动轮的第二车速；第三获取模块，用于获取所述第一车速与所述第二车速之间的车速差；第一确定模块，用于当所述车速差大于第一阈值时，确定所述驱动电机处于故障状态。

本发明实施例的驱动电机检测装置，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。本实施例中，能够实现即使在纯电动汽车上未装备asr，也能完成驱动电机的故障状态检测的目的，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了另一种驱动电机检测装置，包括：处理器和存储器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述第一方面实施例提出的驱动电机检测方法。

本发明实施例的驱动电机检测装置，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。本实施例中，能够实现即使在纯电动汽车上未装备asr，也能完成驱动电机的故障状态检测的目的，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现上述第一方面实施例提出的驱动电机检测方法。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。本实施例中，能够实现即使在纯电动汽车上未装备asr，也能完成驱动电机的故障状态检测的目的，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行本发明上述第一方面实施例提出的驱动电机检测方法。

本发明实施例的计算机程序产品，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。本实施例中，能够实现即使在纯电动汽车上未装备asr，也能完成驱动电机的故障状态检测的目的，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例提供的一种驱动电机检测方法的流程示意图；

图2为本发明实施例中驱动电机检测系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种驱动电机检测方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种驱动电机检测方法的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种驱动电机检测方法的流程示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种驱动电机检测方法的流程示意图；

图7为本发明实施例提供的一种驱动电机检测装置的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的另一种驱动电机检测装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

针对现有在车辆中增加asr将提高车辆的生产成本的问题，本发明实施例提供了一种未装备asr的纯电动汽车的驱动电机检测方法及故障处理策略，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现在纯电动汽车上即使未装备asr也能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

下面参考附图描述本发明实施例的驱动电机检测方法及装置。

图1为本发明实施例提供的一种驱动电机检测方法的流程示意图。

如图1所示，该驱动电机检测方法包括以下步骤：

s101，采集驱动电机的电机转速。

本发明实施例可以采用如图2所示的驱动电机检测系统，其中，abs为防抱死制动系统(anti-lockbrakesystem)，aps为车辆加速踏板系统(accelerationpedalsystem)，bps为车辆制动踏板系统(brakepedalsystem)，gp为车辆档位系统(gearposition)。整车控制器主导车辆上下电功能的实现，包括电机控制器的上下电、使能等；电机控制器则根据整车控制器命令，以及档位、加速踏板、制动踏板等信息计算驾驶人员需求扭矩，同时进行驱动电机检测系统的故障诊断，之后结合车辆当前状态对驾驶人员的需求扭矩进行限制、平滑等处理，得到扭矩命令，电机控制器根据该命令控制驱动电机正常工作(输出期望扭矩)。驱动电机通过单级减速器与车辆的驱动轮直接相连，中间无换挡机构，以此来实现驱动车轮的转动；abs采集车辆的驱动轮与从动轮的轮速信息，并将该信息反馈给电机控制器，用于本发明提供的故障处理策略的实现。整车控制器可以通过can总线与电机控制器相连，从而获取驱动电机相关状态参数，例如驱动电机转速、驱动电机扭矩等。

因此，可以通过整车控制器获取驱动电机的电机转速，易于实现且操作简单。

s102，根据电机转速获取驱动轮的第一车速。

车轮上的驱动轮在电机的带动可以转动，电机与驱动轮之间存在一定的对应关系。在获取到电机转速后，可以根据电机与车轮之间的对应关系，获取到驱动轮的第一车速。在本发明的实施例中，可以预先根据对应关系建立一个第一公式，根据电机转速和第一公式获取驱动轮的第一车速。

具体地，第一公式为：

vm＝0.377×motorrpm×radius/driveratio；(1)

其中，motorrpm表示电机转速，vm表示第一车速，radius表示车轮滚动半径，driveratio表示减速比。

s103，获取从动轮的第二车速。

可选地，由图2可知，可以通过abs采集车辆从动轮的轮速信息，例如可以标记从动轮的第二车速为vs。

s104，获取第一车速与第二车速之间的车速差。

可选地，标记第一车速与第二车速之间的车速差为δv，则δv＝vm-vs。

s105，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。

在本发明的实施例中，第一阈值为预先设置的，第一阈值可以由车辆的内置程序预先设定，或者，第一阈值也可以由驾驶人员进行设置，对此不作限制，例如可以标记第一阈值为δvh，且δvh>0，其中，δvh考虑了机械传动与速度误差造成的影响。

可选地，在δv＝vm-vs>δvh时，说明驱动轮的第一车速比从动轮的第二车速大很多，此时往往会存在驱动轮打滑的风险，因此，可以确定驱动电机处于故障状态，当确定了驱动电机处于故障状态后，就可以对驾驶员进行提醒注意，或者，在确定了驱动电机故障后，可以通过对车辆进行控制，例如降低车速或者主动制动等，从而能够保障行车安全。

本实施例的驱动电机检测方法，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现未装备asr，即能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了清楚说明上述实施例，且根据驱动电机转速故障状态对行车安全危害程度的不同，本发明实施例渐进性的给出了不同的处理方法，参见图3，在如图1所示实施例的基础上，在步骤s105后还可以包括以下步骤：

s301，根据车速差确定故障的危险程度。

车辆主动轮打滑的程度对行车安全影响重大，一般来说，打滑程度越严重，对行车安全的危害程度越大，同样，在驱动轮打滑的状态下，车辆的当前速度同样影响行车安全，相同的滑移率，车速越高，对行车安全的影响也就越大，因此，本发明实施例可以根据车速差确定故障的危险程度，例如为轻度危险、中度危险，以及重度危险。

本发明实施例中，预先为危险程度设置不同的范围，可以根据该车速差所处的范围，进而确定危险程度。

s302，采用与危险等级匹配的故障处理策略对故障进行处理。

本发明实施例中，由于不同的危险等级对车辆造成的危害或者引发的事故概率不同，所以可以为不同的危险等级设置不同的故障处理策略，并且建立危险等级与故障处理策略之间的映射关系。当确定了危险等级后，可以通过查询映射关系，获取到与该危险等级匹配的故障处理策略，进而利用该故障处理策略对故障进行处理，以对故障进行维修，使车辆能够恢复正常行驶。

通过采用与危险等级匹配的故障处理策略来防止车辆驱动轮在加速时出现打滑，特别是下雨、下雪、冰雹、路冻等摩擦力较小的特殊路面上，当车辆加速时，将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动，在保证行车安全的前提下，最大程度的保护驾驶人员的驾乘感受。

本实施例的驱动电机检测方法，通过根据车速差确定故障的危险程度，采用与危险等级匹配的故障处理策略对故障进行处理，能够防止驱动轮快速滑动，在保证行车安全的前提下，最大程度的保护驾驶人员的驾乘感受。

图4为本发明实施例所提供的另一种驱动电机检测方法的流程示意图。

参见图4，该驱动电机检测方法包括以下步骤：

s401，根据车辆的当前状态，确定满足对驱动电机进行故障检测的触发条件。

由图2可知，由于需要abs采集车辆的驱动轮与从动轮的轮速信息，当abs故障，或者电机控制器与abs通讯丢失故障时，不满足对驱动电机进行故障检测的触发条件；另外，本发明实施例解决的是车辆处于非制动工况下的驱动轮打滑的问题，对于制动工况下的车轮打滑，由abs进行处理，因此，当制动踏板未被踩下时，不满足对驱动电机进行故障检测的触发条件，仅考虑前进(d档)工况与倒退(r档)工况；除此之外，考虑到在驱动电机的输出扭矩低于一定阀值(标记为ton)时，车辆驱动轮打滑引起的安全隐患较低，此时可以不作任何处理，因此，可以在驱动电机当前输出扭矩大于阀值ton时，对驱动电机进行故障检测；最后，在车辆进行能量回收的状态下，驱动电机实际输出扭矩为负，其本身属于一种特殊的制动过程，因此在该状态下，同样不对驱动电机进行故障检测。

综上，当满足以下所有的条件时，确定满足对驱动电机进行故障检测的触发条件：

(1)abs未上报故障，同时电机控制器未发生与abs通讯丢失故障；

(2)制动踏板未被踩下；

(3)车辆处于前进档或倒退档状态；

(4)驱动电机当前输出扭矩大于ton；

(5)整车无能量回收。

若以上任一条件未得到满足，则确定不满足对驱动电机进行故障检测的触发条件。

s402，采集驱动电机的电机转速。

s403，根据电机转速获取驱动轮的第一车速。

s404，获取从动轮的第二车速。

s405，获取第一车速与第二车速之间的车速差。

关于s402～405的介绍可参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。

s406，当车速差大于第一阈值的持续时长大于预设时长时，确定驱动电机处于故障状态。

在本发明的实施例中，预设时长为预先设置的，预设时长可以由车辆的内置程序预先设定，或者，预设时长可以由驾驶人员进行设置，对此不作限制，预设时长例如为tk。

需要说明的是，电机控制器在上电后的初始阶段内，内部供电电压不稳定，因此需要延时预设时长，待供电电源稳定后，再进行驱动电机故障状态的检测，能够有效避免由于系统干扰导致的故障误报。

因此，在当车速差大于第一阈值的持续时长大于预设时长时，确定驱动电机处于故障状态。

s407，判断车速差是否小于第三阈值，若是，执行s408，否则，执行s410。

在本发明的实施例中，第三阈值为预先设置的，第三阈值可以由车辆的内置程序预先设定，或者，第三阈值也可以由驾驶人员进行设置，对此不作限制，例如可以标记第三阈值为v1。

s408，确定故障的危险程度为轻度危险。

可选地，在车速差小于第三阈值时，即0<δv＝vm-vs<v1，确定故障的危险程度为轻度危险。

s409，发出提醒消息，并限制驱动电机的输出扭矩。

在为轻度危险时，即当车辆主动轮处于轻度打滑状态时，考虑到轻度打滑对行车安全的影响较小，可以通过仪表发出文字提醒消息，以提示驾驶人员：车辆驱动轮打滑，请安全驾驶，并限制驱动电机的输出扭矩，保证行车的安全。

s410，判断车速差是否大于第四阈值，若是，执行s411，否则，执行s413。

在本发明的实施例中，第四阈值为预先设置的，第四阈值可以由车辆的内置程序预先设定，或者，第四阈值也可以由驾驶人员进行设置，对此不作限制，例如可以标记第四阈值为v2，且v1<v2。

s411，确定故障的危险程度为重度危险。

当车速差大于第四阈值时，即δv＝vm-vs>v2，确定故障的危险程度为重度危险。

s412，发出提醒消息，限制驱动电机的输出扭矩和车辆的最高车速。

在为重度危险时，即当车辆主动轮处于重度打滑状态时，可以通过仪表发出文字提醒消息，以提示驾驶人员：车辆驱动轮打滑，请安全驾驶，同时可以鸣报警音提示驾驶人员，并点亮驱动系统故障灯来提示驾驶人员，同时限制驱动电机的输出扭矩，考虑到这种情况下已经对行车安全造成较为严重的影响，因此可以限制车辆的最高车速，以此来保障行车的安全性。

s413，确定故障的危险程度为中度危险，并执行s409。

当车速差大于第三阈值，且小于第四阈值时，即v1<δv＝vm-vs<v2，确定故障的危险程度为中度危险。

在为中度危险时，即当车辆主动轮处于中度打滑状态时，考虑到这种情况已经对行车安全造成一定影响，此时，可以通过仪表发出文字提醒消息，以提示驾驶人员：车辆驱动轮打滑，请安全驾驶，同时可以鸣报警音提示驾驶人员，并限制驱动电机的输出扭矩，保证行车的安全。

本实施例的驱动电机检测方法，通过根据车辆的当前状态，确定满足对驱动电机进行故障检测的触发条件，能够延长车辆的续驶里程。通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值，且持续时长大于预设时长时，确定驱动电机处于故障状态，能够保障行车安全，降低车辆的生产成本。通过在车速差小于第三阈值时，确定故障的危险程度为轻度危险，发出提醒消息，并限制驱动电机的输出扭矩，能够保证行车的安全。通过当车速差大于第四阈值时，确定故障的危险程度为重度危险，发出提醒消息，限制驱动电机的输出扭矩和车辆的最高车速，能够保证行车的安全。通过当车速差大于第三阈值，且小于第四阈值时，确定故障的危险程度为中度危险，发出提醒消息，并限制驱动电机的输出扭矩，能够保证行车的安全，保护驾驶人员的驾乘感受。

作为本发明实施例的一种可能的实现方式，参见图5，在如图4所示实施例的基础上，限制驱动电机的输出扭矩，具体包括以下步骤：

s501，根据车速差和第二车速，获取用于对驱动电机的当前输出扭矩进行限制的扭矩系数。

可选地，标记扭矩系数为kr，可以在车辆的内置程序中预先设置车速差δv、第二车速vs，以及扭矩系数kr的之间的映射关系，在确定车速差δv和第二车速vs后，就可以查询上述映射关系，从中获取用于对驱动电机的当前输出扭矩进行限制的扭矩系数kr。

具体地，前期可以在保证行车安全条件下，通过实车标定，得到车速差δv、第二车速vs，以及扭矩系数kr的之间的映射关系，其总体趋势为：随着车速差δv与第二车速vs升高，扭矩系数kr逐渐变小。

s502，根据扭矩系数和当前输出扭矩，得到驱动电机的输出扭矩。

可选地，假设当前输出扭矩为tcmd，可以根据扭矩系数kr、当前输出扭矩tcmd，以及第二公式得到驱动电机的输出扭矩tq，其中，第二公式为：

tq＝kr×tcmd；(2)

由于扭矩系数kr随着车速差δv与第二车速vs升高而逐渐变小，当车速差超过一定阈值时，扭矩系数变小，从而限制了驱动电机的输出扭矩。

本实施例的驱动电机检测方法，通过根据车速差和第二车速，获取用于对驱动电机的当前输出扭矩进行限制的扭矩系数，根据扭矩系数和当前输出扭矩，得到驱动电机的输出扭矩，能够保证行车的安全。

为了节省驱动电机检测系统的功耗，延长车辆的续驶里程，参见图6，在如图1所示实施例的基础上，该方法还可以包括以下步骤：

s601，实时对驱动电机进行检测。

可选地，考虑到当车辆行驶的路况改善后，驱动轮打滑的问题会消失，因此，需实时对驱动电机进行检测。

s602，当车速差从大于第一阈值变为小于第二阈值时，解除驱动电机的故障状态。

在本发明的实施例中，第二阈值为预先设置的，例如可以标记第二阈值为δvl，则0<δvl<δvh。

当δv＝vm-vs<δvl时，解除驱动电机的故障状态。

本实施例的驱动电机检测方法，通过实时对驱动电机进行检测，当车速差从大于第一阈值变为小于第二阈值时，解除驱动电机的故障状态，能够节省驱动电机检测系统的功耗。

图7为本发明实施例提供的一种驱动电机检测装置的结构示意图。该驱动电机检测装置700可以通过软件、硬件或者两者的结合实现。

如图7所示，该驱动电机检测装置700包括：采集模块701、第一获取模块702、第二获取模块703、第三获取模块704，以及第一确定模块705。其中，

采集模块701，用于采集驱动电机的电机转速。

第一获取模块702，用于根据电机转速获取驱动轮的第一车速。

第二获取模块703，用于获取从动轮的第二车速。

第三获取模块704，用于获取第一车速与第二车速之间的车速差。

第一确定模块705，用于当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态。

为了避免由于系统干扰导致的故障误报，第一确定模块705，还用于：

在确定驱动电机处于故障状态之前，确定车速差大于第一阈值的持续时长大于预设时长。

进一步地，在本发明实施例的一种可能的实现方式中，在图7的基础上，参见图8，该驱动电机检测装置700还进一步包括：

第二确定模块706，用于在采集驱动电机的电机转速之前，根据车辆的当前状态，确定满足对驱动电机进行故障检测的触发条件。

第三确定模块707，用于在确定驱动电机处于故障状态之后，根据车速差确定故障的危险程度。

具体实现时，第三确定模块707，具体用于：将车速差与第三阈值和第四阈值进行比较；当车速差小于第三阈值时，确定故障的危险程度为轻度危险；当车速差大于等于第三阈值且小于等于第四阈值时，确定故障的危险程度为中度危险；当车速差大于第四阈值时，确定故障的危险程度为重度危险。

处理模块708，用于采用与危险等级匹配的故障处理策略对故障进行处理。

具体实现时，处理模块708，具体用于：

当危险程度为轻度危险或中度危险时，发出提醒消息，并限制驱动电机的输出扭矩；当危险程度为重度危险时，发出提醒消息，限制驱动电机的输出扭矩和车辆的最高车速。

在一种可能的实现形式中，处理模块708，还用于：根据车速差和第二车速，获取用于对驱动电机的当前输出扭矩进行限制的扭矩系数；根据扭矩系数和当前输出扭矩，得到驱动电机的输出扭矩。

检测模块709，用于实时对驱动电机进行检测。

解除模块710，用于当车速差从大于第一阈值变为小于第二阈值时，解除驱动电机的故障状态。

需要说明的是，前述图1-图6实施例对驱动电机检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的驱动电机检测装置700，此处不再赘述。

本实施例的驱动电机检测装置，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现未装备asr，即能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种驱动电机检测装置，包括：处理器和存储器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如前述实施例所述的驱动电机检测方法。

本实施例的驱动电机检测装置，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现未装备asr，即能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行本发明上述实施例提出的驱动电机检测方法。

本实施例的计算机程序产品，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现未装备asr，即能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如前述实施例所述的驱动电机检测方法。

本实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过根据电机转速获取驱动轮的第一车速，而后获取从动轮的第二车速，再获取第一车速与第二车速之间的车速差，当车速差大于第一阈值时，确定驱动电机处于故障状态，能够实现未装备asr，即能完成驱动电机的故障状态检测，从而提高行车安全，降低车辆的生产成本。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。